Наредба № 2 от 10 март 1999 г. за правилата за полети

Чл. 1

(1) С тази наредба се определят правилата за провеждане на полети в обслужваното гражданско въздушно пространство на Република България.

(2) Тази наредба се прилага по отношение на всички ползватели на въздушното пространство и по отношение на въздухоплавателни средства, изпълняващи полети като общо въздушно движение (GAT) в обслужваното въздушно пространство на Република България.

(3) Наредбата се прилага от българските въздухоплавателни средства и когато изпълняват полети във въздушното пространство на други държави, ако тя не противоречи на правилата за полети на тези държави.

(4) В случаите, когато ВС не изпълняват специални операции като държавни ВС, те изпълняват разпоредбите, регламентиращи общото въздушно движение.

Чл. 2

(1)

(2) Обслужването на въздушното движение (ОВД) във въздушното пространство на Република България се осъществява от органите за ОВД на доставчика на аеронавигационно обслужване.

Чл. 3

(1)

(2)

(3) Полет по ППП при визуални метеорологични условия (ВМУ) може да се изпълнява или по решение на пилота, или по искане на съответния орган за ОВД.

Чл. 4

(отменен)

Командирът на ВС носи отговорност за управлението на ВС в съответствие с правилата за полети, независимо от това дали го управлява или не. Командирът на ВС има право да се отклони от тези правила при обстоятелства, които правят това отклонение крайно необходимо за безопасността на полета.

Чл. 5

(отменен)

(1) До началото на полета командирът на ВС е длъжен да се запознае с цялата налична информация за планирания полет.

(2) Предполетната подготовка за полети извън района на летище, както и за всички полети по ППП, включва детайлно изучаване на последните налични метеорологични прогнози и доклади за текущото време предвид изискванията относно запаса от гориво и алтернативни действия в случаите, когато полетът не може да бъде изпълнен съгласно плана.

Чл. 6

(отменен)

Нарежданията на командира на ВС, свързани с изпълнението на полета и със спазването на установения ред във ВС, са задължителни за всички лица, намиращи се в него.

Чл. 7

(отменен)

Лица, намиращи се под въздействието на психоактивни вещества, не се допускат до изпълнение на функционалните им задължения, ако същите са свързани с безопасността на полетите.

Чл. 8

(отменен)

Не се разрешава управление на ВС, с което се застрашава животът на хора или имущество.

Чл. 9

(1)

(2)

(3) Не се разрешава прелитане под мостове или подобни конструкции, далекопроводи или антени.

Чл. 10

1. полетни нива съгласно приложение № 1 при полети на или над минималното използваемо полетно ниво или над абсолютната преходна височина;

2. абсолютни височини при полет под минималното използваемо полетно ниво (ешелон) или при полети на или под абсолютната преходна височина.

Чл. 11

(1) Не се разрешава изхвърлянето на гориво или предмети от ВС в полет освен при:

1. попадане на ВС в аварийно състояние;

2. отделяне от ВС на въжета за теглене, рекламни плакати или парашути.

(2) Изхвърлянето на гориво или предмети от ВС в случаите, посочени в ал. 1, се извършва в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от ГД РВД.

(3) В случаите по ал. 1, т. 1 ГД ГВА определя зони извън пределите на населените места, промишлените и други обекти и трасетата за ОВД, като осигурява безопасността на хората и имуществото на земната повърхност.

(4) С изключение на случаите по ал. 1 – 3 при особени и аварийни ситуации органът за ОВД определя мястото за изхвърляне на гориво.

Чл. 12

(1) Не се разрешава на ВС да тегли друг обект или ВС, освен ако за това има предварително разрешение от ГД ГВА.

(2) За теглене на безмоторни ВС не се изисква предварително разрешение от ГД ГВА.

(3) Тегленето се изпълнява в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от органите за ОВД.

(4) Тегленето по ал. 1 и 2 се изпълнява през деня по ПВП.

(5) При теглене на ВС от друго ВС двете ВС се считат за едно по отношение на полетния план и предоставяне на ОВД.

Чл. 13

(1) Разрешават се парашутни скокове, полети на парапланери, делтапланери и мотоделтапланери през деня при спазване на ПВП.

(2) Не се разрешават полети на парапланери, делтапланери, мотоделтапланери, парашутни скокове и хвърляне на товари с парашут от ВС, намиращи се в районите на летищата или по трасетата за ОВД, освен:

1. с разрешение от ГД ГВА – за учебни и спортни цели;

2. при аварийно състояние.

(3) Действията по ал. 2, т. 1 и 2 се извършват в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от ГД РВД.

(4) Заявките за изпълнение на парашутни скокове и хвърляне на товари с парашут, организирането на спортни състезания за изпълнение на полети на парапланери, делтапланери и мотоделтапланери се съгласуват с ГД РВД.

(5) Полети с безпилотни летателни системи в неограничена и специфична категория, определени в Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947, се извършват съгласно Наредбата за условията и реда за експлоатацията на безпилотни летателни системи и надзора над техните оператори.

Чл. 14

(1) Фигурен пилотаж се изпълнява при наличие на ВМУ и съгласие на всички лица, намиращи се на борда на въздухоплавателното средство.

(2) Не се разрешава изпълнение на фигурен пилотаж:

1. над гъстонаселени райони, както и над райони с големи струпвания от хора;

2. над промишлени обекти;

3. в районите на гражданските летища или по трасетата за ОВД;

4. на относителна височина, по-малка от 500 м.

(3) Изключения по ал. 2, т. 1, 2 и 4 се допускат с разрешение на ГД ГВА при организиране на специални въздушни демонстрации.

(4) Изключения по ал. 2, т. 3 се допускат с разрешение на ГД РВД.

(5) Фигурен пилотаж се изпълнява в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от ГД РВД.

Чл. 15

(отменен)

(1) Полети в група се изпълняват по правилата за визуални полети.

(2) Не се разрешават полети в група освен когато съществува предварителна договореност между командирите на ВС, влизащи в състава на групата.

(3) Полет в група в контролираното въздушно пространство се изпълнява съгласно изискванията на ГД РВД при условие, че:

1. групата се счита за едно ВС по отношение на навигацията и докладите за местоположение;

2. отговорността за сепарацията между ВС в групата носят командирът на водещото ВС и командирите на другите ВС, като при нейното осигуряване се отчитат преходните периоди, когато ВС маневрират за заемане на своите места в групата, а също така при събиране и разделяне на групата;

3. всяко ВС от групата трябва да бъде на разстояние от водача не по-голямо от 1 км (0,5 NM) странично и надлъжно и 30 м (100 ft) вертикално.

Чл. 16

(1) Полети със свободни безпилотни балони се изпълняват през деня по ПВП в съответствие с ръководството за летателна експлоатация (РЛЕ) на типовете балони и при спазване на правилата за извършване на полети във въздушното пространство на Република България.

(2) Учебни полети със свободни балони се изпълняват в определени от органите за ОВД райони, зони и височини във въздушното пространство на Република България, при условие че посоката на вятъра позволява балонът да бъде държан в границите за разрешения район.

(3) Полети по маршрут се изпълняват с разрешение на органите за ОВД, при условие че параметрите на вятъра позволяват спазването на маршрута.

(4) Полети със свободни балони се изпълняват при наличие на двустранна радиовръзка между екипажа и ръководител полети (РП), като екипажът докладва за местоположението на 15 min.

(5) Свободните балони, изпълняващи полети във въздушното пространство на Република България, задължително се оборудват с радиолокационни отражатели и транспондери.

(6) Излитане (издигане) и кацане със свободни балони се разрешават от летища и терени с размери, указани в РЛЕ за типа балон, но не по-малки от 25 на 25 m.

(7) Не се допуска провеждане на полети със свободни балони в контролираните зони на гражданските летища.

(8) Полети с привързани балони могат да се изпълняват само с разрешение на органите за ОВД.

(9) Безпилотни неуправляеми аеростати се пускат, ако е осигурена безопасност на хората, имуществото и ВС съгласно приложение № 2.

Чл. 17

(отменен)

Не се разрешават полети на ВС в забранените или ограничените зони, определени от Министерския съвет, информацията за които е публикувана, освен полетите, които се изпълняват в съответствие с ограниченията или с разрешенията на ГД РВД.

Чл. 18

(отменен)

Забранява се сближаване на ВС на разстояние, при което се създава опасност от сблъскване между тях.

Чл. 19

(отменен)

(1) Въздухоплавателно средство, което има право на предимство, поддържа курса и скоростта си.

(2) Изискването по ал. 1 не освобождава командира на ВС от отговорност за предприемане на действия, за предотвратяване на сблъскване, включително и маневриране, в съответствие с препоръките на бордната система за предотвратяване на сблъскване.

Чл. 20

(отменен)

(1) Не се разрешава на ВС, което е длъжно да даде предимство на друго ВС, да преминава над, под или пред него освен в случаите, когато се намира на безопасно разстояние и се отчита влиянието на турбулентната следа от ВС с предимство.

(2) При опасност от сблъскване поради сближаване на две ВС с насрещни или приблизително насрещни курсове всяко ВС трябва да завие надясно.

(3) При сближаване на две ВС със сходящи курсове на приблизително едно и също ниво ВС, намиращо се вляво от другото, е длъжно да даде предимство със следните изключения:

1. задвижваните от силова уредба по-тежки от въздуха ВС дават предимство на дирижабли, планери и аеростати;

2. дирижаблите дават предимство на планери и аеростати;

3. планерите дават предимство на аеростати;

4. задвижваните от силова установка ВС дават предимство на ВС, теглещи други ВС или обекти.

(4) При задминаване задминаваното ВС има предимство, а задминаващото ВС дава предимство, като завива надясно, независимо от това дали набира височина, снижава се или се намира в хоризонтален полет. Последващите изменения на положението на двете ВС едно спрямо друго не освобождават задминаващото ВС от това задължение, докато задминаването не бъде окончателно завършено и бъде осигурено необходимото разстояние между двете ВС.

(5) По смисъла на ал. 4 задминаващо ВС е което приближава друго ВС отзад по линия, която сключва ъгъл, по-малък от 70° с плоскостта на симетрия на задминаваното ВС, т.е. намиращо се в такова положение спрямо задминаваното ВС, при което през нощта не могат да се различат нито левите, нито десните навигационни светлини на ВС.

Чл. 21

(отменен)

(1) Въздухоплавателно средство в полет или движещо се по земна или водна повърхност е длъжно да даде предимство на ВС, изпълняващо кацане или финален подход.

(2) Когато две или повече ВС, по-тежки от въздуха, подхождат за кацане, ВС, което се намира по-високо, дава предимство на намиращото се по-ниско ВС, като последното не се възползва от това правило, за да пресече пътя на друго ВС, което се намира на финалния подход, или го задминава. Задвижваните от силова установка ВС, по-тежки от въздуха, дават предимство на планерите.

(3) Въздухоплавателните средства осигуряват предимство на ВС, за което имат информация, че изпълнява принудително кацане.

Чл. 22

(отменен)

Въздухоплавателно средство, рулиращо по маневрената площ на летище, дава предимство на излитащо или готвещо се да излети ВС.

Чл. 23

(отменен)

(1) В случай на опасност от сблъскване между две ВС, рулиращи по работната площ на летище, се прилагат следните правила:

1. при сближаване на две ВС с насрещни или приблизително насрещни курсове всяко ВС спира или ако е възможно, завива надясно за осигуряване на необходимото разстояние между тях;

2. при сближаване на две ВС, движещи се със сходящи или с пресичащи се курсове, ВС, намиращо се вляво от другото, дава предимство;

3. задминаваното ВС е с предимство пред задминаващото ВС, като задминаващото ВС осигурява необходимото разстояние между тях.

(2) Въздухоплавателно средство, рулиращо по маневрената площ, спира на всички определени места за изчакване до пистата за излитане и кацане (предварителен старт), освен ако няма друга инструкция от летищната контролна кула.

(3) Въздухоплавателно средство, рулиращо по маневрената площ, спира и изчаква на всички светещи стоп-линии и може да продължи движението си, след като те бъдат изключени.

Чл. 24

(отменен)

(1) От залез до изгрев на слънцето или при видимост, по-ниска от 2000 м, освен в случаите, предвидени в ал. 7, всички ВС в полет трябва да бъдат с включени:

1. сигнални светлини, предназначени за обозначаване на ВС с цел предотвратяване на сблъскване; и

2. навигационни светлини, обозначаващи траекторията на ВС спрямо произволен наблюдател; не се разрешава включване на други светлини, които могат да бъдат объркани с навигационните светлини.

(2) По смисъла на ал. 1, т. 1 светлините, предназначени за други цели, като светлини за кацане и светлини за осветяване на корпуса, могат да бъдат използвани в допълнение към сигналните светлини за по-ясно обозначаване на ВС.

(3) От залез до изгрев на слънцето или при видимост, по-ниска от 2000 м, освен в случаите, предвидени в ал. 7, ВС, намиращи се на или движещи се по работната площ на летище, трябва да бъдат с включени:

1. навигационни светлини, обозначаващи траекторията на ВС спрямо произволен наблюдател; не е разрешено включване на други светлини, които могат да бъдат объркани с навигационните светлини;

2. светлини, обозначаващи габаритите им, ако не са подходящо осветени от стационарни или други източници;

3. светлини, предназначени за ясно обозначаване на ВС;

4. светлини, указващи, че двигателите на ВС работят.

(4) Счита се, че ВС се движи по работната площ на летище по смисъла на ал. 3 при буксиране, рулиране или когато е спряло временно при буксиране или рулиране.

(5) Освен в случаите, указани в ал. 7, ВС в полет, оборудвани със сигнални светлини съгласно ал. 1, т. 1, са длъжни да ги включват и извън периодите, указани в ал. 1.

(6) Освен в случаите, указани в ал. 7, ВС, движещи се по работната площ на летище и оборудвани със сигнални светлини съгласно ал. 3, т. 3 или намиращи се на работната площ на летище и оборудвани със светлини съгласно ал. 3, т. 4, са длъжни да ги включват и извън периодите, указани в ал. 3.

(7) Пилотът с оглед изискванията на ал. 1, 3, 5 и 6 има право да изключва или намалява интензитета на мигащите светлини, с които ВС е оборудвано, ако те:

1. влияят или могат да повлияят отрицателно на задоволителното изпълнение на неговите задължения; или

2. предизвикват или могат да предизвикат опасно заслепяване на външен наблюдател.

Чл. 25

(отменен)

(1) Забранява се изпълнение на учебни полети по прибори, освен когато ВС е оборудвано с напълно изправно сдвоено управление и квалифициран пилот заема едното пилотско място като осигуряващ пилот на лицето, което изпълнява учебен полет по прибори.

(2) По смисъла на ал. 1 осигуряващият пилот трябва да има достатъчен обзор напред и от всяка страна на ВС или на борда на ВС трябва да има компетентен наблюдател, поддържащ връзка с осигуряващия пилот и заемащ място, от което неговото поле на обзор допълва това на осигуряващия пилот.

Чл. 26

(отменен)

Екипажът на ВС, изпълняващо действия на летище или в околността на летище, независимо дали е във или извън зоната на летищното движение, е длъжен:

1. да следи летищното движение с цел предотвратяване на сблъскване;

2. да се съобразява със схемата на движение на другите ВС;

3. при подход за кацане и след излитане да изпълнява всички завои наляво, освен ако няма други инструкции;

4. да излита и каца срещу вятъра, освен ако други условия, като безопасност, конфигурация на пистата за излитане и кацане (ПИК) или въздушна обстановка, не определят, че е за предпочитане използването на друго направление.

Чл. 27

(отменен)

(1) Въздухоплавателно средство при сближаване с друго ВС или плавателен съд и опасност от сблъскване продължава движението си с особено внимание, съобразявайки се с обстоятелствата, условията и присъщите на другото средство ограничения.

(2) Въздухоплавателно средство при сближаване със сходящи се курсове с друго ВС или плавателен съд е длъжно да даде предимство за осигуряване на необходимото разстояние, когато се намира вляво от другото средство.

(3) Въздухоплавателно средство при сближаване с насрещни или близки до насрещни курсове с друго ВС или плавателен съд е длъжно да завие надясно за осигуряване на необходимото разстояние.

(4) Задминаваното ВС или плавателен съд има предимство и задминаващото ВС е длъжно да измени своя курс за осигуряване на необходимото разстояние.

(5) Екипажът на ВС, излитащо от или кацащо на водна повърхност, е длъжен да осигури необходимото разстояние до всички плавателни съдове и да не затруднява тяхното движение, доколкото това е практически възможно.

(6) Въздухоплавателни средства, намиращи се на вода, между залез и изгрев на слънцето включват светлини съгласно изискванията на международните правила за предпазване от сблъскване на море, а в случаите, когато това е невъзможно – светлини, максимално близки по характеристики и разположение до изискваните от международните правила.

Чл. 28

(1)

(2) Полетен план се представя преди началото на:

1. всеки полет, за който КВС се нуждае от предоставяне на полетно информационно, аварийно-оповестително обслужване и търсене и спасяване;

2. всеки полет, който ще пресича контролираните райони и зони, обслужвани от военните органи за ОВД, когато са активни гъвкавите структури за управление на въздушното пространство, полигоните за борба с градушките, за които КВС се нуждае от осъществяване на координация с органите на Единната система за гражданско и военно управление на въздушното пространство и военните органи за ОВД.

3.

4.

5.

(3) Полетният план преди излитане се представя в ГД РВД (пункта за събиране на докладите за ОВД), а по време на полет се предава в ГД РВД или до контролна радиостанция „въздух – земя“, освен ако не е представен повтарящ се полетен план.

(4) Полетният план за полет, който се осигурява с обслужване по контрол на въздушното движение или консултативно обслужване, се представя не по-късно от 60 мин. преди излитане или ако е предаден по време на полет, то моментът на предаване трябва да осигури получаването му в ГД РВД не по-късно от 10 мин. преди разчетното време за прелитане от ВС на:

1. планирания пункт за вход в контролирания район или в консултативния район; или

2. точката за пресичане на въздушен път или консултативно трасе.

Чл. 29

(1) Полетният план съдържа информация за:

1. опознавателния индекс на ВС;

2. правилата за провеждане на полета и типа на полета;

3. броя и типа (-овете) на ВС и категорията на турбулентната следа;

4. оборудването;

5. летището на излитане;

6. разчетното време за начало на движение;

7. крейсерските скорости;

8. крейсерските нива;

9. маршрута на полета;

10. летище на кацане или летателна площадка, за която е определен идентификационен код от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) и общия разчетен период от време;

11. запасните летища или летателни площадки, за които е определен идентификационен код от ИКАО;

12. запаса от гориво (изразен в полетно време);

13. общия брой лица на борда;

14. аварийно-спасителното оборудване;

15. друга информация.

(2) За полетни планове, предадени по време на полет, информацията по ал. 1, т. 5 съдържа обозначението на източника, от който при необходимост може да се получи допълнителна информация за полета.

(3) За полетни планове, представени по време на полет, информацията по ал. 1, т. 6 съдържа разчетното време за прелитане на първия пункт по маршрута съгласно полетния план.

(4) Терминът „летище“, използван в полетен план, може да означава оперативни площадки, различни от летище, които могат да бъдат използвани от определени типове ВС, като хеликоптери или аеростати.

Чл. 30

(1) Полетният план съдържа информацията по чл. 29, ал. 1, т. 1 – 11 за целия маршрут (част от него), за който е представен.

(2) Полетният план може да съдържа информация по чл. 29, ал. 1, т. 12 – 15, когато:

1. длъжностното лице, попълващо полетния план, счете това за необходимо;

2. е указано в Сборника за аеронавигационна информация.

Чл. 31

(отменен)

(1) Главната дирекция „Ръководство на въздушното движение“ се уведомява възможно в най-кратък срок за всички промени на представен полетен план за полет по ППП или за контролиран полет по ПВП съгласно чл. 40, а за останалите полети по ПВП се съобщават само съществени промени на полетния план.

(2) В случай, че излъчената преди полета информация за запаса от гориво и броя на пътниците по време на излитането не е актуална, то тя представлява съществена промяна в полетния план и се докладва.

Чл. 32

(1)

(2) Полетен план, представен само за част от полета, която не включва останалата част от него до летището на кацане, се приключва посредством подходящ доклад до ГД РВД летателната площадка, за която е определен идентификационен код от ИКАО.

(3) От летище на кацане без орган за ОВД на ГД РВД докладът за кацането се предава на найблизкия орган за ОВД възможно в най-кратък срок след кацане, като се използва най-бързото налично средство за комуникация.

(4) Преди кацане на летище или на летателна площадка, за която е определен идентификационен код от ИКАО, за което се знае, че комуникационните средства са неподходящи или липсват и няма друг начин за предаване на доклада за кацане с наземни средства, се предава съобщение, аналогично на доклада за кацане, до съответния орган за ОВД на ГД РВД.

(5) Докладът за кацане на ВС съдържа:

1. опознавателен индекс на ВС;

2. летище на излитане или летателна площадка, за която е определен идентификационен код от ИКАО;

3. планирано летище на кацане (само при кацане на запасно летище) или летателна площадка, за която е определен идентификационен код от ИКАО;

4. летище на кацане или летателна площадка, за която е определен идентификационен код от ИКАО;

5. време на кацане.

(6) В случаите, когато се изисква доклад за кацане, неспазването на изискванията на този член може да предизвика сериозни нарушения в обслужването на въздушното движение и да причини значителни излишни разходи за провеждане на действия за търсене и спасяване.

Чл. 33

(отменен)

Екипажът на ВС при наблюдаване или получаване на какъвто и да е от сигналите, посочени в приложение № 3, предприема действия в съответствие с интерпретацията на сигнала.

Чл. 34

(отменен)

(1) Сигналите, посочени в приложение № 3, при използване имат смисъла, указан в приложението. Тези сигнали се използват само за посочените цели.

(2) Не се използват никакви други сигнали, които могат да бъдат объркани с тези по ал. 1.

Чл. 35

(отменен)

(1) Задължително е използването на универсално координирано време (UTC).

(2) Универсалното координирано време се изразява в часове и минути, а когато това се изисква – и в секунди, от 24-часов ден, започващ в полунощ.

Чл. 36

(отменен)

(1) Екипажът на ВС извършва проверка на времето преди началото на всеки контролиран полет, а по време на полет – при необходимост.

(2) Проверка на времето се извършва по данни на органа за ОВД на ГД РВД.

Чл. 37

(отменен)

По линия за предаване на данни се използва време с точност в границите на 1 секунда.

Чл. 38

(1)

(2) Полетният план може да обхваща само частта от полета, която подлежи на контрол на въздушното движение. Разрешението може да е само за част от текущия полетен план в съответствие с границите на валидност на разрешението, както и за конкретни етапи от полета, като рулиране, излитане или кацане.

(3) В случай, че разрешението не удовлетворява командира на ВС, той може да поиска и ако практически е възможно, му се дава променено такова.

(4) При искане на разрешение за даване на предимство ВС докладва за необходимостта от такова, ако бъде поискано от органа за КВД.

(5) В зависимост от запаса от гориво и продължителността на полета вследствие на промяна на разрешението по време на полет командирът на ВС може да вземе решение за продължаване на полета към друго летище за кацане. В този случай преди излитане съответните органи за КВД се уведомяват за това с допълнителна информация в полетния план за променения маршрут (ако е известен) и новото летище на кацане.

(6) На контролирано летище е забранено рулиране на ВС по маневрената площ без разрешение от летищната контролна кула. Екипажът на ВС е длъжен да изпълнява инструкциите, давани от летищната контролна кула.

Чл. 39

(отменен)

(1) Екипажът на ВС е длъжен да спазва текущия полетен план, представен за контролиран полет, или част от него, подлежащи на разрешения по контрол на въздушното движение, освен в случаите:

1. по чл. 40 и 42; или

2. когато е поискана промяна на полетния план и е получено разрешение от съответния орган за КВД; или

3. при възникване на аварийно състояние, изискващо незабавни действия от екипажа на ВС.

(2) При условията по т. 3 на ал. 1, когато обстоятелствата позволят, съответният орган за ОВД трябва да бъде уведомен незабавно за предприетите действия във връзка с аварийното състояние.

(3) При липса на други указания или инструкции от съответния орган за КВД контролираните полети се изпълняват, доколкото практически е възможно:

1. по оста на трасетата за ОВД; или

2. по друг маршрут, по права линия между навигационните средства или точки, определящи маршрута.

(4) При условията на ал. 3 ВС, изпълняващо полет по отсечка от трасе за ОВД, определено чрез високочестотни всенасочени радиопредаватели (VORs), настройва основната си навигационна ориентация от средството зад него към средството пред него в точката за преминаване или възможно най-близко до нея, доколкото е оперативно целесъобразно и ако такава точка е установена.

(5) Съответният орган за ОВД трябва да бъде уведомен за всяко отклонение от изискванията на ал. 3.

Чл. 40

(отменен)

(1) При непредвидено отклонение на контролиран полет от текущия полетен план екипажът на ВС предприема следните действия:

1. при отклонение от пътната линия – възможно най-бързо коригира курса на ВС с цел завръщане на зададената пътна линия;

2. при полет на крейсерско ниво между две точки за доклад, когато средната истинска въздушна скорост се различава или се очаква да се различава с 5 на сто и повече от истинската въздушна скорост, посочена в полетния план, уведомява съответния орган за ОВД;

3. при разлика с повече от 3 мин. в разчетното време за следващата точка за доклад границата на район за полетна информация или летището на кацане възможно най-бързо предава коригирано разчетно време на съответния орган за ОВД.

(2) При наличие на споразумение за автоматичен зависим обзор (ADS споразумение) органът за ОВД се информира по линията за предаване на данни за наличие на промени, преминаващи граничните стойности, установени от ADS контракта.

Чл. 41

(отменен)

Исканията за промяна в полетния план съдържат информация:

1. при промяна на крейсерско ниво:

2. при промяна на маршрут без промяна на летището на кацане:

3. при промяна на маршрут с промяна на летището на кацане:

Чл. 42

(отменен)

При влошаване на времето и невъзможност за провеждане на полет при BMV в съответствие с текущия полетен план екипажът на BC, изпълняващо контролиран полет по ПВП, е длъжен:

1. да поиска промяна на разрешението, позволяваща на BC да продължи полета при BMV до летището на кацане или до запасно летище или да напусне въздушното пространство, в което се изисква КВД разрешение; или

2. ако не може да получи разрешение съгласно т. 1, да продължи полета при BMV и да уведоми съответния орган за КВД за предприетите действия за напускане на съответното въздушно пространство или за кацане на най-близкото подходящо летище; или

3. ако се намира в контролирана зона, да поиска разрешение за полет по особените правила за визуални полети (ОПВП); или

4. да поиска разрешение за полет по ППП.

Чл. 43

(отменен)

(1) Екипажът на BC, изпълняващо контролиран полет, е длъжен своевременно да докладва на съответния орган за ОВД времето и нивото на прелитане над всяка установена задължителна точка за доклад, включително и всяка друга изисквана информация, с изключение на случаите, определени от ГД РВД или по указание на съответния орган за ОВД.

(2) При прелитане над други точки докладите за местоположение се предават и по искане на съответния орган за ОВД.

(3) При липса на установени точки за доклад докладите за местоположение се предават през интервали от време, определени от съответния орган за ОВД.

(4) При предаване на доклад за местоположението по линия за предаване на данни екипажът на BC предава речеви доклади за местоположението само при поискване от съответния орган за ОВД.

Чл. 44

(отменен)

Екипажът на BC, което изпълнява контролиран полет, е длъжен незабавно да уведоми съответния орган за КВД, когато премине към полет, неподлежащ на обслужване по КВД, освен когато изпълнява кацане на контролирано летище.

Чл. 45

(1)

(2) Непрекъснато прослушване на речевата комуникация „въздух – земя“ може да се осъществява чрез използване на система за избирателно повикване (SELCAL) или аналогични автоматични сигнални устройства.

(3)

Чл. 46

(1) При отказ на радиовръзка, изключващ възможността за изпълнение изискванията на чл. 45, екипажът на BC е длъжен да спазва процедурите при загуба на радиовръзка.

(2) Екипажът на BC, участващо в летищното движение на контролирано летище, е длъжен да следи за инструкции, подавани посредством визуални сигнали.

(3) При отказ на радиовръзка по време на полет при BMV екипажът на BC е длъжен да:

1. продължи полета си при BMV; или

2. кацане на най-близкото подходящо летище и докладва за кацането си възможно най-бързо на съответния орган за КВД.

(4) При отказ на радиовръзка по време на полет при приборни метеорологични условия (ПМУ) или когато условията не позволяват завършването на полета в съответствие с ал. 3, екипажът на BC е длъжен:

1. след неуспешен опит да докладва местоположението си над задължителна точка за доклад, да поддържа в продължение на 20 мин. последно указаните скорост и ниво (минимална абсолютна височина, ако е по-голяма), след което коригира скоростта и нивото в съответствие с представения полетен план;

2. да продължи полета си по маршрута от текущия полетен план до съответното указано навигационно средство, обслужващо летището за кацане, и при необходимост от спазване изискванията на т. 3 да извърши изчакване над това средство до начало на снижение;

3. от навигационното средство, указано в т. 2, да започне снижение:

4. да изпълни нормален подход по прибори по схемата за съответното навигационно средство и да изпълни кацане при възможност до 30 мин. след разчетното време на долитане съгласно т. 3 или последното потвърдено предполагаемо време за подход, което от двете е по-късно.

(5) Изискванията на ал. 1, 2 и 3 се отнасят за всички контролирани полети, а изискванията на ал. 4 – само за полети по ППП.

Чл. 47

(1)

(2) Когато ВС е обект на незаконна намеса и екипажът на ВС не е в състояние да уведоми органа за ОВД за този факт, се прилагат чл. 48 и 49.

Чл. 48

Когато екипажът на ВС, обект на незаконна намеса, не може да продължи полета към летище, съгласно чл. SERA1101 от Регламент № 923/2012, той трябва да се стреми да продължи полета по зададената пътна линия на зададеното крейсерско ниво, докато уведоми орган за ОВД или навлезе в район с радарно или ADS-B покритие.

Чл. 49

Когато ВС, обект на незаконна намеса, е принудено да напусне зададената пътна линия или зададеното крейсерско ниво, без да може да установи комуникация с органите за ОВД, командирът на ВС трябва, доколкото е възможно:

1. да се опита да излъчи предупреждения на работната или аварийната УКВ честота и други подходящи честоти с изключение на случаите, когато безопасността на полета изисква друго; друго оборудване (транспондери, линии за предаване на данни и др.) трябва да бъде използвано, когато от това има полза и обстоятелствата го позволяват;

2. да продължи полета на ниво, което се различава от определените за полети по ППП крейсерски нива:

Чл. 50

Прехватът по смисъла на тази наредба не включва прехващане и съпровождане на търпящо бедствие ВС, изпълняван по негово искане.

Чл. 51

Прехват на гражданско ВС се изпълнява само в случаите по чл. 62, ал. 1 от Закона за гражданското въздухоплаване при спазване на изискванията на приложение № 4.

Чл. 52

Държавно ВС, изпълняващо прехват на гражданско ВС, е длъжно стриктно да прилага визуалните сигнали съгласно т. 5 на приложение № 4.

Чл. 53

(отменен)

Командирът на прехванато гражданско ВС е длъжен да спазва правилата по приложение № 4, като интерпретира и отговаря на визуалните сигнали съгласно т. 5 от приложението.

Чл. 54

(отменен)

Полети по ПВП се изпълняват при стойности на видимост и разстояние до облаците, равни на или по-големи от указаните в таблицата, освен когато ВС изпълняват полет по ОПВП. Клас въздушно пространство B C, D, E F, G Над 900 м (3000 ft) AMSL* или над 300 м (1000 ft) над терена, което от двете е по-високо На и под 900 м (3000 ft) AMSL или 300 м (1000 ft) над терена, което от двете е по-високо Разстояние от облаците Извън облаци 1500 м хоризонтално и 300 м (1000 ft) вертикално Извън облаци и наличие на визуален контакт с терена Полетна видимост 8 км на и над 3050 м (10 000 ft) AMSL 5 км под 3050 м (10 000 ft) AMSL 5 км** Когато преходната височина, приведена към морското налягане (QNH), е по-ниска от 3050 м (10 000 ft), трябва да се използва FL 100 вместо 10 000 ft. * AMSL е съкращение, използвано за обозначаване на височина спрямо средното морско ниво. ** По предписание на ГД ГВА:

а) минимумът за видимост може да бъде намален до 1500 м за полети, изпълнявани: 1) със скорост, позволяваща визуално наблюдение и предотвратяване на сблъскване с други ВС или препятствия, или 2) при обстоятелства, при които вероятността от сблъскване с други ВС е ниска, например в райони с ниска интензивност на трафика или при изпълнение на специални полети на ниски височини;

б) минимумът за видимост може да бъде намален под 1500 м за полети на хеликоптери, поддържащи скорост, позволяваща визуално наблюдение и предотвратяване на сблъскване с други ВС или препятствия.

Чл. 55

(отменен)

(1) Въздухоплавателно средство, изпълняващо полет по ПВП, няма право да каца на или излита от летище, намиращо се в границите на контролирана зона, както и да влиза в зоната на летищното движение или летищния кръг, когато:

1. таванът на облачността е по-ниско от 450 м (1500 ft); или

2. видимостта при земята е по-малка от 5 км.

(2) Изключения по ал. 1, т. 2 се допускат за ВС, изпълняващи полет по ОПВП.

Чл. 55а

(отменен)

(1) Полети по ОПВП се изпълняват само като контролирани полети в контролирани зони при следните условия:

1. истинската cкорост на ВС (ТАS) не превишава 120 KT (220 km/h), и

2. видимостта при земята е не по-малка от 1500 m.

(2) Изискването по ал. 1, т. 2 може да бъде намалено за вертолети с разрешение на ГД “ГВА” до 800 m.

(3) КВД разрешение за полет по ал. 1 и 2 се издава по искане на екипажа на ВС.

(4) До полети по ОПВП се допускат екипажи на ВС, преминали подготовка по утвърдени програми от ГД “ГВА” и имащи опит за полети в дадения район.

(5) При влошаване на метеорологичните условия под минималните за провеждане на полети по ОПВП командирът е длъжен да се завърне на изходното летище или да извърши кацане на най-близкото запасно летище/площадка, или да продължи полета по ППП.

Чл. 56

(1) Нощни полети по ПВП се използват само при излитане, кацане и полети по летищния кръг.

(2) Изпълнението на нощни полети по ПВП се разрешава за вертолети, изпълняващи полети за специални операции по смисъла на чл. 4, параграф 1 от Регламент № 923/2012.

(3) Полетите по ПВП/ОПВП на вертолети с летателни характеристики от класове 1 и 2, изпълняващи специални операции по смисъла на чл. 4, параграф 1 от Регламент № 923/2012, се изпълняват при стойности на видимост и разстояние до облаците, равни на или по-големи на метеорологичните минимуми, дадени в приложение № 5 за началната фаза на полета и по маршрута. Когато по време на полета по маршрута метеорологичните условия се влошат до стойности под посочените минимална височина на долната граница на облаците или минималната видимост, вертолети, сертифицирани за изпълнение само на полети при визуални метеорологични условия, прекъсват изпълнението на полета. Вертолети, оборудвани и сертифицирани за полети при метеорологични условия за полети по прибори, могат да прекъснат изпълнението на полета или да преминат в полет, изпълняван по правилата за полети по прибори, ако полетният екипаж има подходяща квалификация.

Чл. 57

(отменен)

Полети по ПВП се изпълняват:

1. на височини под 6100 м (полетно ниво 200);

2. с истинска въздушна скорост не по-голяма от 550 км/ч.

Чл. 58

(1) Полетите по ПВП над промишлени обекти и гъстонаселени райони, както и над райони с големи струпвания от хора, на височина, по-малка от 300 m (1000 ft) над най-високото препятствие, намиращо се в радиус 600 m, са забранени. По изключение такива полети се допускат за вертолети с летателни характеристики от класове 1 и 2, изпълняващи специални операции по смисъла на чл. 4, параграф 1 от Регламент № 923/2012, в следните случаи:

1. когато въздухоплавателни средства изпълняват полет в съответствие с процедури, определени за публикуван маршрут за полети;

2. когато определени типове вертолети изпълняват полет, който ще позволи в случай на аварийна ситуация да изпълнят кацане, без да застрашат живота на хора или имущество на земната или морската повърхност.

(2) Изключения по ал. 1 се допускат, когато се изпълнява излитане или кацане или има разрешение от ГД ГВА.

Чл. 59

(отменен)

Хоризонтален полет по ПВП на височини над 900 м (3000 ft) над земната или водната повърхност се изпълнява на ниво, съответстващо на пътната линия, съгласно таблицата на крейсерските нива в приложение № 3, освен ако не е указано друго в разрешението по контрол на въздушното движение.

Чл. 60

(отменен)

Полетите по ПВП се изпълняват в съответствие с глава втора, раздел VI, когато:

1. се изпълняват в границите на въздушно пространство клас В, С и D;

2. са част от летищното движение на контролирани летища; или

3. се изпълняват като полети по ОПВП.

Чл. 61

(отменен)

При изпълнение на полет по ПВП в границите на райони, при влизане в тях или по маршрути, обозначени от ГД РВД, екипажът на ВС е длъжен да прослушва непрекъснато речевата комуникация „въздух – земя“ по съответния комуникационен канал и да докладва за местоположението си на съответния орган за ОВД, осигуряващ полетно-информационно обслужване, когато е необходимо.

Чл. 62

(отменен)

При изпълнение на полет по ПВП, ако екипажът на ВС желае да премине към полет по ППП, той е длъжен:

1. да уведоми съответния орган за ОВД за промяната в текущия полетен план, ако такъв е бил представен; или

2. да представи полетен план на съответния орган за ОВД в съответствие с чл. 28 и получи разрешение, преди да продължи полета по ППП, когато се намира в контролирано въздушно пространство.

Чл. 63

(отменен)

Въздухоплавателните средства трябва да бъдат оборудвани с подходящи прибори и навигационно оборудване, съответстващи на маршрута на полета.

Чл. 64

(1)

(2)

(3) При определяне на разчетното местоположение на ВС се отчита навигационната точност, която може да бъде постигната по съответната отсечка от маршрута, в зависимост от наличното навигационно оборудване на земята и на борда на ВС.

Чл. 65

(отменен)

(1) Екипажът на ВС, с представен полетен план, при вземане на решение за преминаване от полет по ППП към полет по ПВП е длъжен да уведоми съответния орган за ОВД, че полетът по ППП се прекратява и да предаде необходимите промени в текущия полетен план.

(2) Въздухоплавателно средство, изпълняващо полет по ППП, когато се намира или попадне във ВМУ, не трябва да прекратява полета по ППП, освен когато се очаква, че полетът ще продължи за достатъчно дълъг период от време в непрекъснати ВМУ и екипажът на ВС желае да продължи полета в тези условия.

Чл. 66

(отменен)

В контролирано въздушно пространство полетите по ППП се изпълняват при спазване изискванията на глава втора, раздел VI.

Чл. 67

(отменен)

(1) В контролирано въздушно пространство полетите по ППП се изпълняват:

1. в крейсерски режим на крейсерски нива в съответствие с таблицата на крейсерските нива по приложение № 1; или

2. в режим на крейсерски набор между две нива или над определено ниво, ако ВС е получило разрешение за това.

(2) Изключения по ал. 1 се допускат при наличие на други указания в КВД разрешенията по контрол на въздушното движение или съгласно публикация в Сборника за аеронавигационна информация.

Чл. 68

(1)

(2)

(3) Изискванията по ал. 1 и 2 не възпрепятстват използването на набор в крейсерски режим от ВС, изпълняващи полет със свръхзвукова скорост.

Чл. 69

(отменен)

При изпълнение на полет по ППП извън контролирано въздушно пространство в райони или с пресичане на техните граници или по маршрути, определени от ГД РВД, екипажът на ВС е длъжен да прослушва непрекъснато речевата комуникация „въздух – земя“ по съответния комуникационен канал и да установи, когато това е необходимо, двустранна комуникация със съответния орган за ОВД, осигуряващ полетно-информационно обслужване.

Чл. 70

Екипажът на ВС, изпълняващо полет по ППП извън контролирано въздушно пространство, е длъжен да докладва за местоположението си съгласно чл. 43 в случаите, когато се изисква:

1. да представи полетен план съгласно чл. 28;

2. да прослушва непрекъснато речевата комуникация „въздух – земя“ по съответния комуникационен канал и установи, когато това е необходимо, двустранна радиовръзка със съответния орган за ОВД, осигуряващ полетно-информационно обслужване съгласно чл. 69.

Чл. 71

(1) Въздухоплавателни средства, ползващи консултативно обслужване на въздушното движение по време на полет по ППП в определено консултативно въздушно пространство, са длъжни да спазват изискванията на глава втора, раздел VI и да поддържат двустранна комуникация с органа, осигуряващ консултативното обслужване.

(2) В случаите по ал. 1 полетният план и промените в него не са предмет на разрешения по контрол на въздушното движение.

§ 1

По смисъла на тази наредба:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23. „Зона за летищно движение. Aerodrome traffic zone“ е въздушно пространство с определени размери, установено около летище за предпазване на летищното движение.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

41. „Летищен контролиран район. Terminal control area (TMA)“ е контролиран район, установяван обикновено в място на събиране на трасета за обслужване на въздушното движение в околностите на едно или няколко големи летища.

42.

43.

44.

45.

46.

47.

48.

49.

50.

51.

112.

113. “Полет с увеличена продължителност. ETOPS” e полет на самолет с два газотурбинни двигателя, при който полетното време с крейсерска скорост при един неработещ двигател (в стандартни атмосферни условия и спокоен въздух) от точка на маршрута до подходящо резервно летище превишава 60 min.

114. „Зонална навигация. Area navigation (RNAV)“ е метод за навигация, който позволява на въздухоплавателното средство да изпълнява полет по всяка желана траектория в границите на зоната на действие на наземни или орбитални навигационни средства или в границите, определени от възможностите на автономни средства, или при комбинация от двете. Зоналната навигация включва както навигацията, основана на експлоатационните характеристики (Performance Based Navigation PBN), така също и други операции, които не покриват определението за навигацията, основаваща се на експлоатационните характеристики.

115. „Планински район“ е район с променлив релеф, където разликата във височините на терена превишава 900 m (3000 ft) в радиус от 18.5 km (10.0 NM).

§ 2

„Обслужване по контрол на района. Area control service“ е КВД обслужване на контролирани полети в контролирани райони.

§ 3

„Обслужвано въздушно пространство. Air traffic services airspace“ е въздушно пространство с определени размери, в границите на което могат да бъдат изпълнявани конкретни видове полети, за които са определени конкретни видове обслужване на въздушното движение и правилата за полетите. Въздушните пространства се класифицират на класове от A до G.

§ 4

„Общо разчетно изтекло време. Total estimated elapsed time“ е общ термин, означаващ:

а) за полети по правилата за полети по прибори – разчетното време от излитането до прелитането над определена с навигационни средства зададена точка, от която се предполага, че ще започне схемата на подхода за кацане по прибори, или ако няма навигационно средство, свързано с летището за кацане, до долитането над летището за кацане;

б) за полети по правилата за визуални полети – разчетното време от излитането до долитането над летището за кацане.

§ 5

„Ограничена зона. Restricted area“ е въздушно пространство с установени размери над земната повърхност или териториалните води на страната, в пределите на което полетите на въздухоплавателните средства са ограничени съгласно определени условия.

§ 6

„Опасна зона. Danger area“ е въздушно пространство с установени размери, в пределите на което в определени периоди от време се осъществява дейност, представляваща опасност за полетите на въздухоплавателните средства.

§ 7

„Орган. Unit“ е термин, използван за обозначаване на персонала, който осъществява съответния вид обслужване.

§ 8

„Орган за контрол на въздушното движение. Air traffic control unit“ е общ термин, означаващ в различни случаи районен контролен център, служба за контрол на подхода или летищна контролна кула.

§ 9

„Орган за обслужване на въздушното движение. Air traffic services unit“ е общ термин, означаващ в различни случаи орган за контрол на въздушното движение, център за полетна информация или пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение.

60. „Относителна височина. Height“ е вертикалното разстояние до ниво, точка или обект, приет за точка, измерено от указано изходно ниво.

61. „ПВП. VFR“ е съкращение, използвано за обозначаване на правилата за визуални полети.

62. „Перон. Apron“ е площадка с определени размери в пределите на наземно летище, предназначена за разполагане на въздухоплавателни средства с цел товарене и разтоварване на пътници, товари и поща, зареждане с гориво, паркиране и поддръжка.

63. „Перонен път за рулиране. Apron taxiway“ е част от системата от пътища за рулиране, разположена на перона и предназначена за осигуряване на маршрута за рулиране през перона.

64. „Персонал, свързан с безопасността на полетите. Safety-sensitive personnel“ са лица, които могат да застрашат безопасността на полетите при неправилно изпълнение на функционалните си задължения, включително членове на екипажа, ръководители на полети, персонал по техническо обслужване на въздухоплавателните средства и други.

65. „Писта за излитане и кацане (ПИК). Runway“ е определен правоъгълен участък от наземно летище, подготвен за излитане и кацане на въздухоплавателни средства.

66. „Повтарящ се полетен план. Repetitive flight plan (RPL)“ е полетен план за често повтарящи се, серийни, изпълнявани по разписание полети с еднакви основни елементи, представен от оператора, за съхранение и многократна употреба от органа за обслужване на въздушното движение.

67. „Полет по ОПВП. Special VFR flight“ е полет по правилата за визуални полети, разрешен от органите за контрол на въздушното движение за изпълнение в контролирана зона при по-неблагоприятни метеорологични условия от ВМУ.

68. „Полет по ПВП. VFR flight“ е полет, изпълняван в съответствие с правилата за визуални полети.

69. „Полет по ППП. IFR flight“ е полет, изпълняван в съответствие с правилата за полети по прибори.

70. „Полетен план. Flight plan“ е специфична информация, предоставяна на органите за обслужване на въздушното движение, отнасяща се за предстоящ полет или част от полет на въздухоплавателно средство.

71. „Полетен статус. Flight status“ е обозначение, че даден полет изисква специално осигуряване от органите за обслужване на въздушното движение или че такова не е необходимо.

72. „Полетно-информационно обслужване. Flight information service“ е обслужване, осъществявано с цел подпомагане и даване на полезна за безопасно и ефективно изпълнение на полетите информация.

73. „Полетно ниво (Ешелон). Flight level“ е повърхност на постоянно атмосферно налягане, измервано с барометричен висотомер, отнесена към установената стойност на налягане 1013.2 hPa (хектопаскала) и отделена от други такива повърхности посредством определени интервали от налягане. Барометричният висотомер се калибрира в съответствие със стандартна атмосфера, като при поставяне на:

74. „Попълнен полетен план. Filed flight plan“ е полетен план във вида, представен на органа за обслужване на въздушното движение, попълнен от пилота или упълномощено лице, без последващи изменения.

75. „ППП. IFR“ е съкращение, използвано за обозначаване на правила за полети по прибори.

76. „Предполагаемо време на подход. Expected approach time“ е време, в което органът за контрол на въздушното движение очаква долитащо въздухоплавателно средство, задържано над точката за изчакване, да я напусне, за да завърши подхода си за кацане.

77. „Препоръка за предотвратяване на сблъскване. Traffic avoidance advice“ е препоръка за маневриране, дадена от орган за обслужване на въздушното движение с цел оказване на помощ на пилота при предотвратяване на сблъскване.

78. „Преходна абсолютна височина. Transition altitude“ е абсолютна височина, на която или под която положението на въздухоплавателното средство във вертикална плоскост се определя в стойности на абсолютна височина.

79. „Приборни метеорологични условия (ПМУ). Instrument meteorological conditions (IMC)“ са метеорологични условия, изразени в стойности на видимост, разстояние до облаците и таван на облачността, по-ниски от минимумите, установени за ВМУ.

80. „Приземна видимост. Ground visibility“ е видимост на летището, докладвана от упълномощен наблюдател.

81. „Процедура за подход по прибори. Instrument approach procedure“ е серия от предварително определени маньоври, изпълнени по прибори, съгласно изискванията за предпазване от препятствия, започващи от точката за начален подход или от началото на схемата за долитане и завършващи в точка, от която може да се извърши кацане или ако такова не се извърши, в точка, където минималната безопасна височина е определена съгласно критериите, прилагани за точките за изчакване или полет по въздушните трасета.

82. „Психоактивни вещества. Psychoactive substances“ са алкохол, опиати, канабис и производните му, седативи и приспивателни, кокаин, други психостимулатори, халюциногени и летливи разтворители освен кофеин и тютюн.

83. „Площ за кацане. Landing area“ е част от работната площ на летище, предназначена за кацане и излитане на въздухоплавателни средства.

84. „ПМУ. IMC“ е съкращение, използвано за обозначаване на приборни метеорологични условия.

85. „Пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение. Air traffic services reporting office (ARO)“ е орган, създаден с цел получаване на представените преди излитане полетни планове и доклади, свързани с обслужването на въздушното движение. Пунктът за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение може да бъде създаден като отделен орган или в комбинация със съществуващ орган, като орган за контрол на въздушното движение или орган за аеронавигационно информационно обслужване.

86. „Път за рулиране. Taxiway“ е определен път на наземно летище, установен за рулиране на въздухоплавателни средства и предназначен за осигуряване на връзка на една част на летището с друга.

87. „Път за рулиране за бързо излизане. Rapid exit taxiway“ е път за рулиране, свързан с пистата за излитане и кацане под остър ъгъл, предназначен за освобождаване на пистата за излитане и кацане с по-високи скорости, отколкото са възможни при другите изходни пътища за рулиране, вследствие на което се намалява времето за заемане на пистата за излитане и кацане.

88. „Пътека за рулиране на въздухоплавателно средство към стоянка. Aircraft stand taxilane“ е част от перона, обозначена като път за рулиране и предназначена за осигуряване само на достъпа на въздухоплавателни средства до стоянките.

89. „Пътна линия. Track“ е проекцията на траекторията на полета на въздухоплавателно средство на земната повърхност, направлението на която във всяка нейна точка обикновено се изразява в градуси спрямо северното направление на истинския, магнитния или условния меридиан.

90. „Работна площ. Movement area“ е част от летището, предназначена за излитане, кацане и рулиране на въздухоплавателни средства, състояща се от маневрената площ и перона (пероните).

91. „Радиотелефония. Radiotelephony“ е вид радиокомуникация, предназначена основно за обмен на информация в речева форма.

92. „Разрешение по контрол на въздушното движение (КВД разрешение). Air traffic control clearance“ е дадено на въздухоплавателно средство разрешение да действа съгласно условия, определени от орган за контрол на въздушното движение. За удобство терминът „КВД разрешение“ се заменя с термина „разрешение“, когато се използва в съответния контекст. Терминът „разрешение“ може да се употребява с обозначаване на етапите от полета, към които се отнася – „за рулиране“, „за излитане“, „за отлитане“, „за полет по маршрут“, „за подход“ или „за кацане“.

93. „Разчетно време за начало на движение. Estimated off-block time“ е разчетно време за началото на движение на въздухоплавателно средство, свързано с изпълнение на отлитане.

94. „Разчетно време на долитане. Estimated time of arrival“ е общ термин, означаващ:

95. „Район за полетна информация. Flight information region“ е въздушно пространство с определени размери, в границите на което се осигуряват полетно-информационно обслужване и аварийно-оповестително обслужване.

96. „Районен контролен център. Area control centre“ е орган за осигуряване на КВД обслужване на контролираните полети в контролираните райони под негова юрисдикция.

97. „Регионално споразумение за въздушна навигация. Regional air navigation agreement“ е израз, който се отнася обикновено до споразумение, утвърдено от Съвета на ИКАО, по предложение на регионално съвещание по въздушна навигация.

98. „Рулиране. Taxiing“ е движение на въздухоплавателно средство на собствена тяга по повърхността на летището, освен излитане и кацане.

99. „Рулиране по въздуха. Air-taxing“ е движение на хеликоптер или друго вертикално излитащо и кацащо въздухоплавателно средство над повърхността на летището обикновено при наличие на земен ефект с пътна скорост, помалка от 37 км/ч (20 kt). Височината може да варира, като някои хеликоптери може да изискват рулиране по въздуха на относителна височина, по-голяма от 8 м (25 ft) за намаляване на турболенцията, предизвикана от земния ефект, или за осигуряване на достатъчна височина при превоз на окачени товари.

100. „Самолет. Aeroplane“ е задвижвано от силова установка, по-тежко от въздуха въздухоплавателно средство, получаващо подемната си сила в полет главно от аеродинамичната реакция върху повърхности, оставащи неподвижни при определени условия на полета.

101. „Сборник за аеронавигационна информация. Aeronautical Information Publication (AIP)“ е публикация, издавана или одобрявана от държавата, съдържаща дългосрочна аеронавигационна информация, имаща важно значение за въздушната навигация.

102. „Сигнална площадка. Signal area“ е площадка на летището, използвана за разполагане на земна сигнализация.

103. „Служба за контрол на подхода. Approach control office“ е орган за КВД обслужване на контролирани полети при долитане към или отлитане от едно или повече летища.

104. „Таван на облачността. Ceiling“ е относителната височина (над повърхността на сушата или водата) на долната граница на най-ниския облачен слой, намиращ се по-ниско от 6000 м (20 000 ft) и закриващ повече от половината небе.

105. „Текущ полетен план. Current flight plan“ е полетен план, включващ възможните промени, предизвикани от последващи разрешения.

106. „Точка за доклад. Reporting point“ е определено географско място, относно което може да бъде докладвано местоположението на въздухоплавателно средство.

107. „Точка за преминаване. Change-over point“ е точка, над която въздухоплавателно средство, следващо по дадена отсечка от трасе за ОВД, определено с помощта на високочестотни всенасочени радиопредаватели (VORs), се очаква да прехвърли основната си навигационна ориентация от средството зад него към средството пред него. Точки за преминаване се установяват за осигуряване на оптимален баланс на силата и качеството на сигналите, получавани от различните средства на всички използвани нива и за гарантиране на единен източник на азимутална информация за всички въздухоплавателни средства, летящи по една и съща част на отсечката от трасето за ОВД.

108. „Трасе за обслужване на въздушното движение (ОВД). ATS route“ е определен маршрут, предназначен за направляване на потока въздушно движение с цел осигуряване обслужването на въздушното движение. Терминът „трасе за ОВД“ се използва за обозначаване в съответните случаи на „въздушно трасе“, „консултативно трасе“, „контролирано трасе“ или „неконтролирано трасе“, „схема за долитане“ или „схема за отлитане“ и т.н. Трасето за ОВД се определя от съответните технически параметри, включващи индекс за обозначаване, пътна линия към/от основни точки (пътни точки), разстояние между основните точки, изисквания за доклад и определената от ГД РВД минимална безопасна абсолютна височина.

109. „Фигурен пилотаж. Acrobatic flight“ са целенасочено изпълнявани маньоври от въздухоплавателно средство, включващи внезапни изменения на пространствената му позиция, неестествена пространствена позиция или неестествено изменение на скоростта.

110. „Център за полетна информация. Flight information centre“ е орган, създаден за осъществяване на полетно-информационно обслужване и аварийно-оповестително обслужване.

111. „Член на летателния екипаж. Flight crew member“ е правоспособен член на екипажа, на когото са възложени задължения, свързани с управлението на въздухоплавателното средство по време на полет.

§ 2

Тази наредба се издава на основание чл. 16а, т. 6 и чл. 49, ал. 2 от Закона за гражданското въздухоплаване.

§ 2а

С тази наредба се въвеждат изискванията на Приложение № 2 към Конвенцията за международното гражданско въздухоплаване, издание 10 от м. юли 2005 г., с всички изменения до Поправка № 42.

§ 3

Главният директор на ГД ГВА дава указания по приложението на наредбата Регламент № 923/2012, актовете за неговото изменение и допълнение, както и свързаните с него приемливи средства за съответствие (Acceptable means of compliance) и инструктивни материали за прилагане (Guidance Materials).

§ 4

Наредбата влиза в сила от 29.IV.1999 г.

Приложение 2 Приложение № 2 към чл. 16

(отменен)

1. Класификация

1.1. Неуправляемите безпилотни аеростати се класифицират като (виж фиг. 1):

1.2. Относителното налягане, посочено в буква „в“, т. 3, се определя, като общата маса на пакета полезен товар, изразена в грамове, се раздели на площта на най-малката му повърхност, изразена в сантиметри.

2. Общи експлоатационни правила

2.1. Експлоатацията на неуправляеми безпилотни аеростати във въздушното пространство на Република България се извършва в съответствие с указания на главния директор на ГД ГВА.

2.2. Забранено е на среден и тежък неуправляем безпилотен аеростат да прелитат над територията на друга държава без съответното разрешение, освен когато се използват за метеорологични цели. Разрешението се получава преди пускането на аеростата, ако в процеса на планиране на полета стане ясно, че е възможно да бъде отнесен над територията на друга държава. Такова разрешение може да се получи за серия от полети на аеростати или за конкретен вид повтарящ се полет, като полети за изследване на атмосферата.

2.3. Неуправляемите безпилотни аеростати се експлоатират съгласно изискванията на държавата на регистрация и на държавата (държавите), чиято територия се очаква да бъде прелетяна.

2.4. Забранена е експлоатацията на неуправляеми безпилотни аеростати по начин, при който сблъскване на аеростата или която и да е негова част, включително полезния товар, със земята може да създаде опасност за хора или имущество, които не са свързани с полета му.

2.5. Забранена е експлоатацията на тежки неуправляеми безпилотни аеростати над открито море без предварителна координация със съответния орган за ОВД. Фиг. 1

3. Експлоатационни ограничения и изисквания към оборудването

3.1. Експлоатацията на тежък неуправляем безпилотен аеростат на височини под 18 000 м (60 000 ft) барометрична абсолютна височина задължително се съгласува със съответния орган за ОВД, когато:

3.2. Забранено е пускането на тежък или среден неуправляем безпилотен аеростат на височина, по-ниска от 300 м (1000 ft), по начин, който води до прелитане над гъстонаселени райони, градове или селища или над райони с големи струпвания от хора, които нямат отношение към полета.

3.3. При експлоатацията на тежки неуправляеми безпилотни аеростати е задължително спазването на следните условия:

3.4. Забранена е експлоатацията на тежки неуправляеми безпилотни аеростати в район, където се използва вторичен радар, ако не са оборудвани с транспондер за вторична радиолокация с възможност за докладване на височината, който излъчва непрекъснато зададен код или може да бъде включен при необходимост от следящата станция.

3.5. Експлоатацията на безпилотен неуправляем аеростат, оборудван с привързана антена, за счупването на която във всяка точка е необходима сила, поголяма от 230 нютона (N), е разрешена само ако антената е маркирана с цветни вимпели, прикрепени през интервали не по-големи от 15 м.

3.6. Експлоатацията на тежки неуправляеми безпилотни аеростати от залез до изгрев на слънцето на височини под 18 000 м (60 000 ft) барометрична абсолютна височина е разрешена само когато аеростатът, оборудването и полезният му товар са осветени, независимо от това дали ще се отделят по време на полет.

3.7. Експлоатацията на тежки неуправляеми безпилотни аеростати от залез до изгрев на слънцето на височини под 18 000 м (60 000 ft) барометрична абсолютна височина, оборудвани с устройство за окачване (с изключение на ярко оцветен разтворен парашут), по-дълго от 15 м, е разрешена само когато това устройство е оцветено на висококонтрастни ивици или има прикрепени цветни вимпели.

4. Прекратяване на полета

4.1. Операторът на тежък неуправляем безпилотен аеростат е длъжен да задейства съответното устройство по т. 3.3, букви „а“ и „б“ за прекратяване на полета му:

5. Съобщения за полетите

5.1. Съобщение преди полет

5.2. Съобщение за пускане Незабавно след пускане на среден или тежък неуправляем безпилотен аеростат операторът е длъжен да уведоми съответния орган за ОВД за: индекса на полета на аеростата; мястото на пускане; фактическото време на пускане; разчетното време за пресичане на барометрична височина 18 000 м (60 000 ft) или за достигане на крейсерското ниво, когато то е 18 000 м (60 000 ft) или по-ниско, и разчетното местоположение; и всякакви други промени в предварителната информация, съобщена по т. 5.1.2, букви „ж“ и „з“. 5.3 Съобщение за отменяне на пускане Операторът е длъжен незабавно да уведоми съответния орган за ОВД за отмяната на планиран полет на среден или тежък неуправляем безпилотен аеростат, за който е било съобщено по т. 5.1.

6. Запис на местоположение и доклади

6.1. Операторът на тежък неуправляем безпилотен аеростат, изпълняващ полет на или под ниво 18 000 м (60 000 ft) барометрично налягане, е длъжен да следи пътната линия на аеростата и да докладва за местоположението му съгласно изискванията на органите за ОВД. Операторът е длъжен да записва местоположението на аеростата на всеки 2 часа, ако органите за ОВД не изискват доклади за местоположението му на по-малки интервали.

6.2. Операторът на тежък неуправляем безпилотен аеростат, изпълняващ полет на ниво 18 000 м (60 000 ft) барометрично налягане, е длъжен да следи полета на аеростата и да докладва за местоположението му съгласно изискванията на органите за ОВД. Операторът е длъжен да записва местоположението на аеростата на всеки 24 часа, ако органите за ОВД не изискват доклади за местоположението му на по-малки интервали.

6.3. Когато не могат да се изпълнят изискванията на т. 6.1 и 6.2, операторът е длъжен незабавно да уведоми съответния орган за ОВД. Съобщението включва последното регистрирано местоположение на аеростата. Съответният орган за ОВД се уведомява незабавно при възобновяване на следенето на аеростата.

6.4. Операторът на тежък неуправляем безпилотен аеростат е длъжен един час преди началото на планирано снижение да предаде на съответния орган за ОВД следната информация за аеростата: текущо географско местоположение; текущо ниво (отчетено по барометрично налягане); разчетно време на пресичане на ниво 18 000 м (60 000 ft) барометрично налягане, ако текущото ниво е по-високо; разчетното време и място на кацане.

6.5. Операторът на тежък или среден неуправляем безпилотен аеростат е длъжен да уведоми съответния орган за ОВД за приключване на полета/полетите.

Приложение 3 Приложение № 3 към чл. 33 и 34

(отменен)

1. Сигнали за бедствие и спешност

1.1. Изискванията на тази точка не забраняват използването от ВС, търпящо бедствие, на всички средства, с които разполага, за привличане на внимание, указване на местоположението и получаване на помощ.

1.2. Сигнали за бедствие

1.3. Сигнали за спешност

2. Визуални сигнали, използвани за предупреждение на ВС за неразрешено подхождане към или влитане в ограничена, забранена или опасна зона През деня или нощта серия от сигнални ракети, изстрелвани от земята на интервали от 10 сек, като всяка ракета при избухването си разпръсква червена или зелена светлина или звезди, указва на ВС, че то изпълнява неразрешено подхождане или влитане в ограничена, забранена или опасна зона и че екипажът на ВС е длъжен да предприеме мерки за заобикаляне или излизане от тази зона.

3. Сигнали за летищното движение

3.1. Светлинни сигнали и сигнали, подавани с помощта на сигнални ракети

3.2. Наземни визуални сигнали

4. Водещи сигнали за ВС при движение по земната повърхност

4.1. Сигнали, подавани от сигналиста към ВС

4.2. Сигнали, подавани от пилота на ВС към сигналиста

Приложение 4 Приложение № 4 към чл. 51, 52 и 53

Прехват на граждански въздухоплавателни средства

1. Общи положения

1.1. За осигуряване на необходимата безопасност на въздушната навигация на гражданските ВС е задължително спазването на следните основни принципи:

1.2. С цел осигуряване на необходимата безопасност на въздушната навигация и ограничаване до минимум случаите на изпълнение на прехват за опознаване на гражданските ВС, в района на държавната граница трябва да се използва вторичен радар или ADS-B, доколкото това е практически възможно.

2. Маневриране за изпълнение на прехват

2.1. При маневриране за изпълнение на прехват трябва да се отчитат следните фактори:

2.2. Маневриране за визуално опознаване Визуално опознаване на гражданско ВС от прехващача се изпълнява, както следва:

2.3. Маневриране за указване на правлението на полета

2.4. Допустимо е поради метеорологични условия или релефа на местността прехващачът или водачът на прехващащата група да заеме позиция от дясната страна малко по-високо и отпред спрямо прехващаното ВС. В този случай командирът на прехващача е длъжен да предприеме всички необходими мерки, така че прехващачът да бъде наблюдаван постоянно от командира на прехващаното ВС.

3. Насочване на прехванато ВС

3.1. Насочването на прехванатото ВС и даването на свързана с това информация се извършват посредством радиотелефония, ако може да се установи радиовръзка.

3.2. Насочване на прехванато ВС се изпълнява така, че насочваното ВС да не попадне в условия, при които видимостта може да бъде под изискваната за полет при ВМУ, и така, че изискваните маньоври от прехванатото ВС да не увеличават вече съществуващата заплаха за безопасността на полета, в случаите когато летателно-техническите характеристики на прехванатото ВС са влошени.

3.3. В изключителни случаи, когато прехванатото ВС се принуждава да кацне, се спазват следните изисквания:

3.4. Когато гражданско ВС се принуждава да кацне на непознато летище, е необходимо да му се предостави достатъчно време за подготовка за кацане, като се има предвид, че само командирът на гражданското ВС има право да вземе решение за безопасността на кацането по отношение на дължината на ПИК и масата на ВС към този момент.

3.5. Особено важно е цялата необходима информация за изпълнението на безопасен подход и кацане да бъде предадена на прехванатото ВС посредством радиотелефония.

4. Действия на екипажа на прехванатото ВС

4.1. Екипажът на ВС, прехванато от друго ВС, е длъжен незабавно да:

4.2. Когато инструкциите, получени по радиото от друг източник, противоречат на тези, подавани от прехващача посредством визуални сигнали, командирът на прехванатото ВС е длъжен незабавно да поиска разяснение, като същевременно спазва визуалните инструкции, подавани от прехващача.

4.3. Когато инструкциите, получени по радиото от друг източник, противоречат на тези, подавани от прехващача посредством радиотелефония, командирът на прехванатото ВС е длъжен незабавно да поиска разяснение, като същевременно спазва инструкциите, подавани от прехващача по радиото.

5. Визуални сигнали за използване при прехват

5.1. Спазването на указаните по-долу сигнали е задължително за прехващача и прехващаното ВС, като командирът на прехващача е длъжен да следи за сигнали, подавани от прехващаното ВС, указващи, че то се намира в състояние на спешност или бедствие.

5.2. Сигнали, подавани от прехващача, и отговори от прехванатото ВС Серия от сигнали Значение на сигнала Сигнал, подаван от прехващача Значение на сигнала Отговор, даван от прехванатото ВС 1 Вие сте прехванат, следвайте ме Денем и нощем: Прехващачът, заел позиция отпред, като правило вляво и над прехванатото ВС (или вдясно, ако прехванатото ВС е хеликоптер), разклаща крилото и мига с навигационните светлини на неравни интервали (и със светлините за кацане при хеликоптери). След получаване на потвърждение изпълнява бавен хоризонтален завой наляво (при прехват на хеликоптер надясно), заемайки необходимия курс за следване Разбрано, изпълнявам Денем и нощем: Разклащане на крилото, мигане с навигационните светлини на неравни интервали и следване на прехващача 2 Можете да продължите полета си Денем и нощем: Рязък маньовър за отклоняване от прехванатото ВС, състоящ се от изпълняван в набор завой на 90° и повече, без пресичане направлението на полета на прехванатото ВС Разбрано, изпълнявам Денем и нощем: Разклащане на крилото 3 Кацнете на това летище Денем и нощем: Пускане на колесника, включване на фаровете за кацане и прелитане над ПИК в посока на кацането (ако прехванатото ВС е хеликоптер, се прелита над площадката за кацане на хеликоптери). Ако прехващачът е хеликоптер, се изпълнява подход за кацане и зависване в близост до площадката за кацане Разбрано, изпълнявам Денем и нощем: Пускане на колесника, включване на фаровете за кацане и следване на прехващача и ако след прелитане на ПИК или площадката за кацане на хеликоптери се счете, че кацането е безопасно, се изпълнява кацане

5.3. Сигнали, подавани от прехванатото ВС, и отговори от прехващача Серия от сигнали Значение на сигнала Сигнал, подаван от прехванатото ВС Значение на сигнала Отговор, даван от прехващача 4 Определеното от Вас летище не отговаря на типа ВС Денем и нощем: Прибиране на колесника и мигане с фаровете за кацане при прелитане над ПИК или площадката за кацане на хеликоптери на височина над 300 м (1000 ft), но не по-високо от 600 м (2000 ft) (за хеликоптери – над 50 м (170 ft), но не по-високо от 100 м (330 ft) спрямо превишението на летището и изпълнение на кръг над ПИК или площадката за кацане на хеликоптери Разбрано, следвайте ме Денем и нощем: Ако е необходимо прехванатото ВС да следва прехващача до запасно летище, прехващачът прибира колесника и използва сигналите от серия 1 Ако е взето решение за освобождаване на прехванатото ВС, прехващачът използва сигналите от серия 2 5 Не мога да изпълня Денем и нощем: Включване и изключване на всички светлини на равни интервали, но по начин, предотвратяващ объркването с „мигане“ Разбрано Денем и нощем: Използване на сигналите за прехващача от серия 2 6 Състояние на бедствие Денем и нощем: Мигане с всички светлини на неравни интервали Разбрано Денем и нощем: Използване на сигналите за прехващача от серия 2

6. Радиообмен по време на прехват

6.1. Органът за управление на прехвата и командирът на прехващача при изпълнение на прехват са длъжни да:

6.2. Когато при изпълнение на прехват е установена двустранна радиовръзка, но е невъзможно използване на общ език, предаването на инструкциите, потвърждаването им, както и предаването на съществена информация се осъществяват чрез използване на изразите и произношението, указани по-долу, като всяка фраза се предава двукратно. Фрази, използвани от прехващача Фрази, използвани от прехванатото ВС фраза произношение* значение фраза произношение* значение CALL SIGN ПОЗИВНА КОД СА-ЙН Каква е позивната Ви? CALL SIGN (...)** ПОЗИВНА (...) КОД СА-ЙН (...) Моята позивна е (...) FOLLOW СЛЕДВАЙТЕ МЕ ФОЛ-ЛОУ Следвайте ме DESCEND СНИЖАВАЙТЕ ДИИ-СЕНД Снижавайте за кацане WILCO ИЗПЪЛНЯВАМ УИЛ-КО Разбрано, изпълнявам YOU LAND КАЦНЕТЕ Ю ЛААНД Кацнете на това летище CAN NOT НЕ МОГА КЕН НОТ Не мога да изпълня PROCEED ПРОДЪЛЖЕТЕ ПРО-СЕЕД Можете да продължите полета си REPEAT ПОВТОРЕТЕ РИ-ПИИТ Повторете командата си AM LOST ЗАГУБИХ ОРИЕНТИРОВКА АМ ЛОСТ Неизвестно местоположение MAYDAY БЕДСТВИЕ МЕЙДЕЙ Търпя бедствие НЈАСК *** ОТВЛИЧАНЕ ХАЙ-ДЖЕК ВС е обект на незаконна намеса LAND (...) КАЦАНЕ (...) ЛААНД (...) Разрешете кацане на ....(обозначение мястото) DESCEND СНИЖЕНИЕ ДИИ-СЕНД Разрешете снижение * При произнасяне на думите в тази колона се набляга на подчертаните срички. ** Позивната, която се предава, е тази, използвана в радиообмена с органите за ОВД и за обозначаване на полета на ВС в полетния план. *** Понякога е нежелателно или обстоятелствата не винаги позволяват да се използва тази фраза.

7. Координация между органа за управление на прехвата и органа за ОВД За осигуряване органа за ОВД с пълна информация за развитието на ситуацията и изискваните от прехванатото ВС действия задължително се поддържа непосредствена координация между органа за управление на прехвата и органа за ОВД за времето на всички фази на прехвата на гражданско ВС или ВС, което може да бъде гражданско. 21263 МИНИСТЕРСТВО НА ФИНАНСИТЕ Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 10 от 1998 г. за реда за преминаване към новата система за данъчно облагане на организаторите на хазартни игри „Бинго“, „Кено“ и лотарии (ДВ, бр. 153 от 1998 г.) § 1. Отменя се чл. 2 и се създава нов чл. 2 със следното съдържание: „Чл. 2. (1) Организаторите на хазартни игри по чл. 2а, ал. 1, т. 2 ЗКПО („Бинго“ и „Кено“) представят в данъчната служба по местонахождението на игралната зала заявка в три екземпляра за получаване на талони, придружени с банков документ за платен данък по чл. 4ба във връзка с чл. 2а ЗКПО. (2) Данъчната служба удостоверява плащането на данъка с подпис и печат върху заявката от съответното оторизирано длъжностно лице.“

§ 2

Член 3, ал. 1 се изменя така: „Чл. 3. (1) Организаторите получават необходимите им документи за участие в игрите от Министерството на финансите срещу подписана и подпечатана заявка от органа по чл. 2, ал. 2 и копие от банков документ за платен данък по чл. 4ба във връзка с чл. 2а ЗКПО.“

§ 3

Отменят се чл. 3, ал. 2 и 3.

§ 4

Член 4 се изменя, както следва: „Чл. 4. (1) До 31.III.1999 г. се спира отпечатването на талони по старите образци и от 1.IV.1999 г. за всички организатори на хазартни игри се въвеждат унифицирани талони за „Бинго“ и „Кено“, отпечатани на специално защитена хартия. (2) Отпечатаните талони до 31.III.1999 г. могат да бъдат използвани по предназначение до 30.IV.1999 г. след представяне на банков документ за платен данък по чл. 4ба във връзка с чл. 2а ЗКПО пред данъчната служба по местонахождението на игралната зала. Данъчната служба удостоверява плащането на данъка с поставяне на щемпел върху всеки документ за участие.“

§ 5

Наредбата се издава на основание чл. 2а във връзка с § 13 ЗКПО и е в сила до 30.VI.1999 г. бряг“ – АД, туроператорски договори за сезон 1999 г., отнасящи се за обособената част;