Протокол № 79 от 11.03.2021, Окръжен съд - Варна

ПРОТОКОЛ

№ 79 гр. Варна , 11.03.2021 г.

ОКРЪЖЕН СЪД – ВАРНА в публично заседание на осми март, през две хиляди двадесет и първа година в следния състав:

Председател:

Мария К. Терзийска при участието на секретаря Мая Т. Иванова

Сложи за разглеждане докладваното от Мария К. Терзийска Търговско дело № 20203100900903 по описа за 2020 година.

На именното повикване в 14:32 часа се явиха:

Ищецът М. Г. К. , редовно призована, не се явява, представлява се от адвокат С.С., редовно упълномощен и приет от съда от преди.

Ответникът ЗД „БУЛ ИНС“ АД , редовно призован, не се представлява.

Третото лице помагач от страна на ответника П. П. П. , редовно призован, не се явява, представлява се от адвокат А.Х., редовно упълномощен и приет от съда от преди.

Вещото лице Й. Л. М., редовно призован, явява се лично.

Адв. С.: Моля да дадете ход на делото.

Адв. Х.: Моля да дадете ход на делото.

СЪДЪТ, предвид редовното призоваване на страните, намира, че следва да бъде даден ход на делото, поради което и

О П Р Е Д Е Л И:

ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО

СЪДЪТ докладва, че делото е отложено в предходно съдебно заседание за изготвяне на заключение по съдебно-автотехническа експертиза и за разпит на свидетел на страната на помагача.

1

СЪДЪТ докладва постъпило заключение с вх.№ 2400 от 09.02.2021 г. по допуснатата съдебно-автотехническа експертиза и констатира, че същото е депозирано в срока по чл.199 от ГПК.

Адв. С.: Нямам възражения да бъде изслушано вещото лице.

Адв. Х.: Нямам възражения да бъде изслушано вещото лице.

СЪДЪТ пристъпва към изслушване заключението на вещото лице, изготвило съдебно-автотехническа експертиза, като пристъпва към снемане самоличността му:

Й. Л. М. – 39 години, български гражданин, неосъждан, без родство, дела и трудово-правни отношения със страните, предупреден за отговорността по чл.291 от НК, след което същият обеща да даде незаинтересовано и безпристрастно заключение.

В. л. М.: Поддържам заключението. Известна ми е наказателната отговорност.

В. л. М. на въпроси от адв. Х.:

Маневрата, която е предприел водачът на лек автомобил „С. С.“ за избягване на удара е била вдясно, чрез която е навлязъл в бус-лентата.

Считам, че едновременно с маневрата е предпирето аварийно спиране, но самото преминаване на автомобила до оставяне на спирачна следа изисква по-голямо време спрямо отместването вдясно, затова има закъснение на спирачните следи, тоест те са оставени едва в бус-лентата, а не предварително. В крайна сметка времето, което е било необходимо за оставяне на спирачните следи е от 1,7 до 2 секунди, докато отместването на волана вдясно и предприемане на навлизане в аварийната лента е било в рамките на секунда – секунда и половина.

Считам, че в много случаи продължава една практика да се счита, че автомобил с ABS спира по-бързо. Забелязвам в други експертизи на мои колеги. Важно е да се разгледа, че автомобилът не е по-бързо спиращ, а управляем, докато спира. Тоест, за да стане управляем, това означава, че автомобилните колела отпускат, тоест за части от секундата колелото отново 2 се върти и поради този факт спирачният път на един автомобил с ABS е подълъг, а не по-къс, както възприемат много от колегите, но това са стари трактовки към старите учебници, които се използват. Трябва да се гледа в поновите неща, тъй като реално тези автомобили се движат на пътното платно.

Вече не се движат автомобили от преди 1990 г., така че тук автомобилът е имал по-голям спирачен път, но е бил управляем, докато спира.

Безспорно на първо място автомобилът е следвало да се движи с разрешената скорост за района на пътното транспортно произшествие. Тя е 50 км/ч в градска зона. Също така избягването на пътното транспортно произшествие е било възможно при аварийно спиране и отместване към лява лента на движение, който момент бих определил по-късен етап на съприкосновение с пешеходци, тоест нямаме абсолютна категоричност, че нямаше да настъпи удар, но нямаше да настъпи конкретния удар, където пешеходците са се ударили в левия калник и тогава са се качили на предното стъкло. Извинявайте, били са велосипедисти. Велосипедистите са се ударили на практика в страничната част на автомобила, след което е последвало качване на челната част на автомобила. Считам, че правилната маневра е била вляво.

Винаги може да се разглежда факта, че удар между два автомобила е с много по-ниски поражения, тъй като водачите в тях и пътниците са защитени.

Докато пешеходците и колоездачите не са защитени. Удар със скорост от порядъка на 30 до 35 км/ч е на границата на опасност за живота.

Адв. Х. към в.л. М.: Ако предвидим, че вляво не е имало други автомобили, а да кажем голямо превозно средство като автобус или камион?

Адв. С.: Госпожо Председател, възразявам срещу въпроса. Това са някакви предположения.

СЪДЪТ допуска въпроса на адвокат Х..

В.л. М.: Мога да отговоря единствено на този въпрос от гледна точка на дистанцията, която е съществувала от средно разположено пътно превозно средство в лява лента и процесното, което е било разположено в дясна лента, средна част. Тоест имаме дистанция за прибиране, която също би допринесла за по-късен етап на удар, тоест за възможност за избягване на пътното 3 транспортно произшествие. Изследвайки възприетия механизъм и скорост на пътното транспортно произшествие, считам, че не е възможно в градска зона автобус или товарен автомобил да си позволи да се движи с повече от 50 км/ч, тъй като тахо-шайбите или по-новите записващи устройства възприемат тази скорост и я записват. Подлежат на санкция 5 години назад при проверка , така че от тази гледна точка считам, че не е съществувал точно този проблем за непосредствено движение на друго превозно средство вляво от процесното.

Адв. Х. към в.л. М.: Да, но това, което казвате Вие важи ако двете превозни средства в лява лента и това на виновния водач се движат успоредно и едновременно, а ако МПС-то на виновния водач се явява побързо движещо се от тези в лявата лента – тежки превозни средства, би ли една такава маневра вляво аварийна допринесла до удар между автомобила на виновния водач и процесното превозно средство в лява лента?

В.л. М.: Тъй като нямаме достатъчно данни по делото, върху които да разсъждаваме в тази насока, бих казал, че от техническа гледна точка ако аз съм в тази ситуация, ще предпочета да се ударя в автобуса или в товарен автомобил, което ще забави скоростта ми. Ще нанеса съществени имуществени вреди на двете пътни превозни средства, но категорично ще забавя изключително много скоростта си от съприкосновението с по-голямо превозно средство.

В. л. М. на въпроси от адв. Х.:

Нямаме данни, по които да категоризираме конкретна скорост за велосипедистите, но тази деформация дава основа да сме сигурни, че велосипедите са били в движение, управлявани, а не бутани, тоест не се касае за пешеходно пресичане, а за водене, управление на велосипедите.

Казал съм, че скоростта на велосипедите я изследвам като 15 км/ч.

Считам, че това е минималната скорост на движение на велосипед. Считам, че на младата възраст, на която е пострадалият, по-ниска скорост не е реална.

Това е най-ниската възможна скорост. Разглеждам я и като средна, като имаме момент и на потегляне, дори и от слизането от бордюра следва едно забавяне, тоест никога не разглеждаме една константна скорост на движение. Винаги имаме забавяне, засилване на велосипеда, тоест както и другите пътни 4 превозни средства с ДВГ, те никога не се движат с една константна скорост.

Категорично в разгледаните данни нямам техническа основа, на която да мога да заключа как точно са реагирали велосипедистите. Не мога да отговоря дали са забързали движението си, или са го забавили. Такова нещо може да бъде установено единствено с конкретен запис, който е минал техническа експертиза, а ние такова нещо по делото нямаме приложено.

ПТП-то е било в светлата част на денонощието и именно заради това коментираме видимост над 50 метра. Считам, че реакцията на водача е била на около 60,5 метра, тоест категорично на 60 метра видимост той е реагирал.

Минималната видимост, която определям от 50 метра се надхвърля от конкретните възможности на водача. Съответно реакцията по аварийното спиране е била определена на около 21 метра преди точката на ПТП. Не трябва да се разглежда, че опасната зона е съставена от две части. Имаме време, в което автомобилът се движи без намаляване на скоростта, времето, в което водачът и автомобилът се подготвят за аварийното спиране и едва тогава настъпва съответното аварийно спиране. Така че не е странно, че на около 21 метра е реагирано с оставяне на следи, а на 60 метра е предприета реакция. Колкото скоростта е по-голяма, толкова началната зона на реакция, в която нямаме намаляване на скоростта, е по-голяма.

Адв. Х. към в.л. М.: Вие не отговорихте на въпроса с коя част на зрението си П.П. е видял велосипедистите? Челно, фронтални ли ги е видял пред себе си, леко вляво ако си отмести главата с периферното зрение ако са започнали пресичането от тревната площ…

Адв. С.: Възразявам срещу този въпрос. Това са предположения, които не са основани на никакви материали по нито едно от делата. Мисля, че преразглеждаме наказателния спор, целия механизъм.

СЪДЪТ допуска въпроса на адвокат Х..

В.л. М.: Считам, че възможността за забелязване е било през ляво странично стъкло. Съответно да се твърди, че е имало възможност да бъдат скрити от колонката на процесния автомобил, е невъзможно. Има модели автомобили, които са с осезаема ширина на предна лява колонка, но този автомобил не е такъв.

5

В. л. М. на въпроси от адв. Х.:

Считам, че при реакция на 60 метра преди точката на ПТП не е имало изкуствени или естествени прегради, които да са попречили. Водачът е реагирал на изключително голямо разстояние, което не е обичайно и характерно за пътните транспортни произшествия в градска зона. Обичайната реакция е около 25 до 30 метра. Тук имаме реакция на 60 метра, тоест те са били видими и е имало възможност, те да бъдат забелязани, че те се движат перпендикулярно спрямо движението на автомобила.

Конкретната велоалея е нямало възможност да бъде използвана, тъй като тя води по булеварда от посока центъра например, тоест от НАП – Варна към процесната точка на ПТП. Единственият възможен път на велосипедистите като пешеходци е бил през подлеза. Подлезът е ползваем, широк, удобен и не е имало конкретни възспиращи моменти да бъде използван по предназначение.

Адв. Х. към в.л. М.: Как принципно трябва да се движат велосипедистите спрямо Закона за движение по пътищата?

СЪДЪТ не допуска въпроса на адвокат Х., тъй като същият е правен.

В. л. М. на въпроси от адв. Х.:

Както вече казах, имаме голяма дистанция на забелязване. Не е било проблем от типа на дрехите, тъй като имаме ПТП в светлата част на денонощието. Светлоотразителните жилетки са най-необходими в тъмната част на денонощието.

В. л. М. на въпроси от адв. С.:

Основната причина за навлизане на автомобила в бус-лентата е извършената спасителна маневра. Това е била реакция на водача за отдалечаване от точката на съприкосновение с навлизащите велосипедисти от ляво надясно спрямо посоката на движение. Тази маневра също е можела да бъде адекватна, стига скоростта да не е била толкова висока. Основен фактор за сблъсъка е скоростта, а това дали маневрата е имало възможност допълнително да допринесе, са само проценти. Основно ударът е настъпил 6 поради високата скорост на движение, тъй като както за пешеходците, така и за велосипедистите окомерното движение на автомобилите е трудно за преценяване. Дали автомобилът се движи с 50, или с 65 км/ч примерно, това е нещо, което е много трудно да се разграничи.