Протокол № 719 от 07.12.2023, Окръжен съд - Перник

ПРОТОКОЛ

№ 719 гр. Перник, 06.12.2023 г.

ОКРЪЖЕН СЪД – ПЕРНИК в публично заседание на шести декември през две хиляди двадесет и трета година в следния състав:

Председател: КРИСТИАН Б. ПЕТРОВ при участието на секретаря КАТЯ ХР. СТАНОЕВА

Сложи за разглеждане докладваното от КРИСТИАН Б. ПЕТРОВ Гражданско дело № 20221700100614 по описа за 2022 година.

На именното повикване в 14:30 часа се явиха:

Вместо ищцата се явява адв. Л..

Ответното дружество ОЗК „Застраховане“, уведомено по реда на чл.56 ал.2 ГПК, не изпраща представител.

На 05.12.2023 г. е постъпило становище от ответника, с което не възразява да се даде ход на делото въпреки невъзможността на представител на дружеството да се яви в с.з. Изразява становище и във връзка с изготвената съдебна автотехническа експертиза. Отново поставя въпроси към призованите свидетели, в случай на тяхното явяване. В останалата част има характер на писмена защита. Претендира разноски съгласно списък по чл 80 ГПК.

Вместо третото лице-помагач се явява адв. С..

Явява се в.л. Б. В..

Свидетелят Г. М. С., редовно призован на 22.11.2023 г., не се явява.

Адв. Л.: Да се даде ход на делото.

Адв. С.: Да се даде ход на делото.

Съдът намира, че не са налице процесуални пречки за даване ход на делото, поради което и

ОПРЕДЕЛИ:

ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО.

1

Съдът пристъпи към изслушване автотехническа експертиза от 30.05.2023 г. заключението на съдебна

Сне самоличността на вещото лице, както следва:

Б. В. В. – 31 г., българин, българско гражданство, женен, неосъждан, без родство и дела със страните.

Съдът напомни на вещото лице отговорността по чл.291 от НК. Вещото лице обеща да даде заключение по съвест и знание.

В.л. В.: Поддържам заключението си, няма какво да добавя към настоящия момент. Заключението беше базирано на протокол за оглед, изготвен в деня на местопроизшествието и фотоалбума, изготвен от дежурно оперативната група. Считам, че свидетелските показания не дават каквото и да било основание да променя или да допълня нещо към заключението си.

Работил съм с обективните находки, на база на които е изготвен кинематичния и динамичен анализ на процесното произшествие. Присъствал съм на местопроизшествието още в деня на неговото реализиране, участвал съм при извършване на огледа, след което съм провеждал два допълнителни огледа на процесния л.а. във връзка с образуваното досъдебно производство по случая.

На въпроси на адв. Л.

В.л. В.: Проведено е изследване, което може да се види на стр.19 фиг.7, където са показани положения на процесния автомобил при преминаване през линията на действителното място на удара, както при действителната траектория на МПС, която е с плътни линии, така и при движение около средата на прилежащата му пътна лента, където автомобилът е означен с прекъснати линии. Ясно се вижда, че при изследване на тази хипотеза, надлъжното разстояние на левия габарит и действителното положение на пешеходеца към момента на удара е 2 метра, което е достатъчно безопасно разстояние за разминаване на участниците.

Адв. Л.: Нямам други въпроси.

На въпроси на адв. С.

В.л. В.: В експертизата въпросите са изследвани, както са поставени допълнително от съда, това са ключови въпроси, които дори да не биха били поставени, е редно да бъдат обект на анализ. Пешеходецът не попада в 2 опасната зона на спиране на л.а. Държа да отбележа, че в действителност изследваната хипотеза, доколкото може да благоприятства една от страните, е направена в подкрепа на водача. По-конкретно, сравнително високата скорост на пресичащия пешеходец намалява възможността за предотвратяване на ПТП от страна на водача, като въпреки изследването с тази относително висока скорост, изводите са, че водачът на МПС в действителност, при своевременна реакция за спиране, което в конкретния случай означава предприемане на действия за аварийно спиране от монета, когато пострадалият пресича дясната граница на процесното платно, водачът на МПС при скоростта си на движение, въпреки относително бързия ход на движение на пострадалия, е разполагал от една страна с възможността да спре преди мястото на удара и по този начин да предотврати произшествието, а от друга страна е разполагал и с възможността да продължи около средата на прилежащата си пътна лента и по този начин да премине на разстояние от около 2 метра встрани от пешеходеца, което беше зададено като въпрос от страна на представителя на ищеца.

Доколкото е известно, с оглед материалите по делото, към момента на настъпване на ПТП-то уличното осветление не е било изправно. Изследването е проведено за условия, при които МПС се движи в идеална пълна тъмнина и единствената видимост за него се осигурява от неговите светлини. В случая е проведено изследване при движение единствено на къси светлини. Държа да отбележа, че идеална тъмнина в практиката не съществува и при всички положения, може би макар и незначително, но все пак е било по-светло, спрямо тази идеална тъмнина, която е изследвана и по-конкретно 2 изолукса, която е посочена. Това е осветеността, която фаровете на автомобила осигуряват при идеална тъмнина. В този случай границата на осветеност на фаровете може да се види на фиг.4 на стр.13, където със сини линии е очертан приблизителният контур, в границите на който при всички положения самостоятелно светлините на автомобила са давали възможност на водача да забележи неосветени обекти. Важно е да се отбележи, освен че тези обекти са неосветени, говорим за тъмни обекти. Ако все пак обектът е имал някаква способност, макар и минимална, да отразява светлината или е бил по-светъл спрямо черен цвят, тази граница на видимост при всички положения ще се разшири. И по отношение на видимостта за водача на автомобила е изследвана хипотеза, която отново е максимално в подкрепа на водача.

3

Изследването е направено при параметри за пълна тъмнина, която в практиката не съществува. При липса на други данни, това е практиката.

Както изложих по-рано, присъствал съм при огледа на местопроизшествието и след това съм направил два допълнителни огледа на автомобила, като единият е бил и в присъствие на съдебен лекар.

Конструктивните особености на автомобила разбира се, че са съобразени. Тук говорим за теоретична осветеност, предвид принципната конструкция на фаровете, като точното светлинно петно, което един автомобил би могъл да образува на пътя, би могло да бъде определено единствено чрез провеждане на следствен експеримент. Този следствен експеримент на практика не би могъл да повтори условията, при които ПТП-то е настъпило, тъй като ние не знаем каква е била осветеността, инфраструктурата и останалите обекти в района на произшествието. Имаме неработещо улично осветление, но не знаем колко лампи на къщите в близост са светили, съседният трафик въобще бил ли е наличен, какво е било количеството на автомобилите и местоположението им и редица други фактури, които не биха позволили 100 процентова възстановка за точната видимост на водача на автомобила. Затова е изследвана хипотеза, при която той е разполагал с минимална възможност да предотврати ПТП. Въпреки това изводите са, че той е разполагал с такава възможност.

Ако погледнем фиг.5 на стр.16, виждаме, че светлинното петно, което преминава през навлизащия пешеходец, има сравнително висок запас, след който пешеходецът би излязъл извън границата на осветеност. При техниката, с която разполагам в с.з., не мога да измеря какво е минималното разстояние, на което схематизираният човек следва да се измести надясно спрямо тази фигура, за да излезе от границите на осветеност, но сравнявайки го с дължината на процесния автомобил, това следва да бъдат над 5 метра. Ако условно придвижим пешеходеца към мястото на удара с начален момент, изместен 5 метра надясно спрямо положението му от фиг.5, считам, че нито уврежданията по автомобила, нито травматичните увреждания по пострадалия, доколкото последните са от моята компетенция, нито обективните находки и по-конкретно положението на трупа след ПТП-то и зоните на деформиране и вида на деформиране на детайлите по МПС, биха били такива, каквито в действителност са отразени. Изложеното от мен се дължи на факта, че при подобна отчетлива коса траектория, контактът между 4 участниците ще доведе до един приплъзващ удар, при който нито травмиращата сила, респективно силата, довела до деформиране на МПС, нито рикушетът на пешеходеца биха били такива, каквито са настъпили в действителност.

Указаната изчислена траектория на пешеходеца, съобразена с динамичния анализ на произшествието и по-конкретно възможната разлика между входящите ъгли на двамата участници, с оглед изходящата скорост на пешеходеца, която се определя от положението на трупа, както и предвид локализацията, вида и степента на уврежданията по автомобила. Считам, че тази начална точка би могла да бъде изместена, както наляво, така и надясно спрямо фиг.5 в порядъка на не повече 0,5 до 1 метра, но пак отдясно на посока на автомобила, т.е. надлъжно изместване – или по-близо до пешеходната пътека, или по-далече.

Точният отговор на поставения въпрос би изисквал комплексен анализ със съдействието на съдебен лекар, с оглед посоката на МПС и посоката на пешеходеца, би следвало, разглеждано единствено от техническа гледна точка, като по-вероятна е ротация по часовниковата стрелка гледано отгоре, но не мога да бъда нито по-категоричен, нито по-подробен в анализа си на така поставения въпрос.

Позицията на тялото след ПТП е обективирана в протокола за оглед. От свидетелски показания, макар и по досъдебното производство, но при липса на други такива данни, аз ги използвам защото в действителност съм запознат с фактологията и зная, че тялото е преместено, макар и незначително, съм описал какво е било изместването. Връщаме назад мястото на удара на база на подробния динамичен анализ, при който е потърсено сечението между входящи, изходящи ъгли на двамата участници, техните маси, скорости на движение, място на инициален контакт, продължителност на контактуване, на база на които, от една страна е изложено по първия метод няколко решения, които чисто теоретично са верни, но изчислените скорости за автомобила са в относително широк диапазон за нуждите на настоящата експертиза и от друга страна е направена нова проверка, която се основава както на законите на физиката, така и на обективираните деформации по МПС отнемания на заслоено замърсяване, на базата на които е направена една достатъчно точна проверка при каква скорост на автомобила е възможно да са налице 5 съответните обективни находки. По този начин на стр.12 изчислената скорост от 38,3 км/ч за л.а. е сравнена със скоростите, изчислени чисто по аналитичен път, за които е посочено, че са математически верни, като на базата на двата метода, търсейки сечението между скоростите е определено, че скоростта на автомобила е била в порядъка на 39,63 км/ч. Тази скорост може да се получи единствено и само при всички останали параметри, които отново точно и подробно са посочени. Един от основните параметри е пътят на пешеходеца след удара, разстоянието, което той е изминал в следствие взаимодействието си с МПС. Това разстояние е около 1 м и по този начин, знаейки, че в последствие пешеходецът е преместен на още около 1 метър до финалното си място, лесно можем да определим, че мястото на удара или по-конкретно мястото на удара спрямо положението на трупа, е на 2 метра назад спрямо установеното положение на трупа. Нищо не е измисляно и всичко е анализирано правилно и почива на законите на физиката.

Би следвало да се посочи точна скорост на движение, с която да бъдат направени изследванията, и тогава би могло да се даде конкретен отговор на поставената задача. Бих искал да отбележа, че в проведения динамичен анализ, където е направено сечението между всички параметри, един от тези параметри е и скоростта на пешеходеца към момента на удара. На практика и тя не е измислена, а отново почива на законите на физиката. Аз не считам, че скоростта на пешеходеца е била по-висока от изчислената, още повече с оглед степента на неговото алкохолно опиване.

Опасната зона е функция на скорост на движение, коефициент на сцепление и сумарно време за полагане началото на ефективно спиране, което от своя страна съдържа три основни члена – време за нарастване, време за сработване на спирачна система и време за реакция. Тези три времена са нормативно определени, описани са защо са избрани и те отговарят на конкретната пътна обстановка.