Протокол № 23 от 14.03.2023, Окръжен съд - Силистра

ПРОТОКОЛ

№ 23 гр. Силистра, 10.03.2023 г.

ОКРЪЖЕН СЪД – СИЛИСТРА в публично заседание на десети март през две хиляди двадесет и трета година в следния състав:

Председател: Кремена Ив. Краева при участието на секретаря Ели Ст. Николова

Сложи за разглеждане докладваното от Кремена Ив. Краева Търговско дело № 20213400900181 по описа за 2021 година.

На именното повикване в 11:00 часа се явиха:

ИЩЕЦ:П. П. Ж. – р.пр., не се явява.

ИЩЕЦ:В. И. Т. – р.пр., не се явява.

ИЩЕЦ:В. Ж. В. – р.пр., не се явява.

ИЩЕЦ:А. В. Т. чрез родител и законен представител В. И. Т. – р.пр., не се явява.

За ищците се явява адв.М. Я., надлежно упълномощен и приет от съда от преди.

ОТВЕТНИК:ОБЩИНА ДОЛНИ ЧИФЛИК – р.пр., не се явява представител, явява се адв.Д., надлежно упълномощен и приет от съда от преди.

ОТВЕТНИК:ЗАСТРАХОВАТЕЛНА КОМПАНИЯ ЛЕВ ИНС АД – р.пр., не се явява представител, явява се адв.Д., надлежно упълномощен и приет от съда от преди.

ВЕЩО ЛИЦЕ:Т. И. И. – р.пр., явява се лично.

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. М. К. – р.пр., явява се лично.

ВЕЩО ЛИЦЕ:Й. П. Й. – р.пр., явява се лично.

ПО ДАВАНЕ ХОД НА ДЕЛОТО

АДВ.Я. – Моля да се даде ход на делото.

1

АДВ.Д. – Моля да се даде ход на делото.

АДВ.Д. – Моля да се даде ход на делото.

СЪДЪТ намира, че не са налице процесуални пречки за даване ход на делото, поради което

ОПРЕДЕЛИ:

ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО

АДВ.Я. - Правя искане първо да бъде изслушан проф.К. по автотехническата експертиза, доколкото някои от неговите отговори имат връзка с поставяне на допълнителен въпрос към СМЕ и второ поради необходимостта най – вероятно да пътува след приключване на съдебното заседание.

АДВ.Д. – Не възразявам.

АДВ.Д. – Предоставям на преценката на съда.

СЪДЪТ се съгласява с изложеното от процесуалния представител на ищците и пристъпва към снемане самоличността и изслушване на вещото лице по назначената съдебно – автотехническа експертиза.

С. М. К. Предупреден за наказателната отговорност по чл.291 от НК.

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. – Обещавам да дам вярно заключение.

Представил съм писмено заключение, което поддържам.

АДВ.Я. – При по – ниско налягане на въздух в гума, в случая предна лява, дава ли това някакво практическо отражение върху движението на МПС?

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. - Безусловно, управлението на едно МПС зависи от т.нар. сили на съпротивление. Една от тези сили са силите на триене в колелата, които са различни за двигателните и водимите колела и т.нар момент на триене при търкаляне. Съвсем накратко – когато налягането в дадено колело е ниско, контакта е с по – голяма площ. Нарушава се динамичния баланс, моментът на триене при търкаляне става по – голям, а при по – ниско налягане възникват и температурни разширения. Всичко това дава отражение на управлението на автомобила и ако колелото е предно ще се получи момент на силата на триене и на момента на триене, които ще увличат 2 автомобила в посоката на гумата, която е с малко налягане. В случая при предно ляво колело ще имаме увличане на автобуса наляво.

АДВ.Я. – При условие, че нормалното налягане на гумата на автобуса е между 7.00 – 7.5 бара, колко би следвало да е спаднало това налягане, за да започне да се усеща?

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. - Обикновено при спадане на повече от 50% от номиналното налягане, категорично това би се възприело от водача. 70% – 80% се възприема от опитните водачи, под 50% във всички случаи трябва да се възприеме от водача. Ако приемете номиналното налягане за около 7.00 – 7.5 бара и гумата е спаднала до 3.0 – 3.5 бара трябва да има разлика в симетричността на силите на триене и реално да имаме увличане на автобуса в посоката на намаленото налягане в предно колело, т.е. наляво в дадения случай.

АДВ.Я. – По научен път, възможно ли е да се установи какво е необходимото време, за да се достигне критичната температура на загряване на гумата при ниско налягане, за да започне тя да се саморазрушава?

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. – В литературата има много експерименти по този въпрос, особено с възникване на пожари. Известни са факти за пожари възникнали с училищни автобуси с едно мащабно изследване в Щатите по този въпрос. Има такива, но всяко изследване е изключително субективно в зависимост от товара, скоростта и марката на гумата. Т.е. правени са, но за конкретно диференцирани обекти. За всеки обект изследването се различава от другото. Гумите имат различна якост и различно предназначение. Едни гуми издържат на високи скорости, други гуми на по – ниски скорости, но са безшумни, т.е. целта на всяка гума е различна в зависимост от типа автомобил, за който е предназначена. В този подход има много изследвания, но в дадения случай е трудно да се направи експеримент за този случай. В България не се правят такива. Има над 200 публикации в света. Лично аз такива не съм правил. Правил съм експерименти с пожари на автомобили, които имат някакво сходство. Ние в случая нямаме пожар. Възможно е да се направи на ниво докторска дисертация. Трябва да се изследва със съответните сензори, съответните експерименти и нивото на научното изследване в този случай е не по – малко от на докторската дисертация. Това е много сложен процес.

3

АДВ.Я. – Възможно ли е след приспадащо налягане и при последващо спукване на гума да се запази контрола върху управлението на едно МПС, в конкретния случай възможно ли е?

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. – В дадения случай скоростта на автобуса, когато имаме спадане на гумата изцяло и отделяне на протектора, става при около 100км/ч. Съхранението на устойчивостта на превозното средство при спукване на гума зависи от скоростта. В дадения случай тя е достатъчно висока и практически не е възможно да се овладее автобуса при даденото физично явление и дадените пътни условия. Ако скоростта е в порядъка на 70 - 80 км/ч и водачът е с достатъчен опит, съответното съсредоточаване и внимание, при добро удържане на волана, би имал техническата възможност да запази управлението. При 80 км/ч е на границата, не бих казал, че всеки водач ще го направи, трябва да има достатъчен опит. Но под 70 км/ч един водач професионалист управлявал автобус би могъл да запази управлението при тези дадености в нашия случай.

АДВ.Я. – При тези конкретни данни, с които разполагаме може ли да се отговори на въпроса – колко време преди избухването или експлодирането на гумата този автобус се е движел с понижено налягане, за да стигне до това прегряване?

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. – Експеримент трудно може да се направи, но с това налягане да се загрее гумата, че да се отлепи протектора, якостните характеристики да спаднат и да се достигне до т.нар. напрежение на разрушаване, защото има разрушаване - разкъсване на материал, са необходими не по - малко от 20- 30 км. През тези 20 – 30 км. това дърпане наляво би трябвало да се усети, но водачът трябва да предположи за възникването му, да освободи волана с ръце спокойно и да забележи прекомерното увличане на автобуса в една или друга посока. Трябва да има предпоставки за това. Аз като се кача на МПС първата ми работа е да видя спирачките и на първите два километра пускам волана, за да видя дали има увличане в една или друга посока. Увличането може да не е само от гума, може да е окачване или други причини. Аз съм председател на държавната изпитна комисия на инструктори. Ние ги обучаваме точно това да правят и как да учат обучаемите. Това е от първите технически правилни задължения.

В нормативните го няма. От техническа гледна точка ние учим инструкторите 4 най – напред това да идентифицират – движението на МПС най – вече с грешки в управлението или намалено налягане в гумите.

АДВ.Я. – Т.е. всичко това се възприема като част от задълженията на водача - технически да контролира непрекъснато управляваното МПС.

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. – Да, тези нормативи, които казах са технически.

Аз съм юрист, но в закона няма изрично императивен текст за това. Имал съм предложения до всички институции да се въведи текст за това. В момента няма такъв текст.

АДВ.Я. – Във връзка с обезопасителния колан, тъй като може да възникнат някои спорове впоследствие – вие сте отговорили категорично, че тя е била с поставен обезопасителен колан.

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. – Да. Коланът е бил срязан.

АДВ.Я. – По принцип този обезопасителен колан, при този механизъм на удара, с тези скорости, би ли бил изобщо ефективен, дори да го е нямало?

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. – В дадения случай ударната сила е огромна.

Травмите на едно тяло зависят преди всичко не от абсолютната скорост, а на промяната на скоростта. Скоростта в момента на удара на лекия автомобил е 81 км/ч. След това скоростта е в обратна посока назад. Сумарната скорост за тялото е с изменение над 120 км/ч. Това е огромна сила и дали има колан или няма колан смъртта е непредотвратима, от моя опит.

ВЪПРОС НА СЪДА – Срязването на колана, за който говорите, дали е вследствие на сблъсъка?

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. – Коланът е срязан принудително с цел изваждане на тялото, което дава основание, че е бил задействан по време на ПТП.

ВЕЩО ЛИЦЕ:Т. И. – Откъде черпите тази информация? Къде в делото пише, че е срязан колана?

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. - Видях снимка.

ВЕЩО ЛИЦЕ:Т. И. – Снимките не са много четливи.

ВЕЩО ЛИЦЕ:С. К. – На снимката се вижда, че коланът е прерязан.

ВЕЩО ЛИЦЕ:Т. И. – Това има отношение към моето заключение. Аз ще дам други аргументи.

АДВ.Я. – И в самия протокол за оглед изрично е записано.

5