Определение № 238 от 20.07.2020, Софийски окръжен съд

О П Р Е Д Е Л Е Н И Е грС., 20.07.2020 година

СОФИЙСКИ

ОКРЪЖЕН СЪД, НАКАЗАТЕЛНО ОТДЕЛЕНИЕ, шести състав, в закрито съдебно заседание на двадесети юли две хиляди и двадесета година в състав:

ПРЕДСЕДАТЕЛ: А. ИГНАТОВА след като разгледа докладваното от съдия Игнатова ЧНД № 231 година по описа за 2020 г. на СОФИЙСКИ ОКРЪЖЕН СЪД, за да се произнесе, взе предвид следното:

Производството е по реда на чл. 243, ал. 5 от НПК.

Образувано е по депозирана от адв. И.

В.от САК, повереник на пострадалата А.Л.П., майка за починалия Е. Е. Б., жалба срещу Постановление на СОП от 12.04.2020 г. за прекратяване на наказателното производство по пр. пр. № 3979/2016 г. година по описа на СОП, ДП № 39/2016 година по описа на НСлС.

В жалбата се сочи, че изводите на прокурора са незаконосъобразни и по същество неправилни. Изразява се несъгласие с извода на прокурора, че от страна на ръководителя на полета Б. пилотът Е. Б.е бил допуснат правомерно да изпълни въпросния полет, като се сочи, че прокурорът се е позовал на две взаимно изключващи се експертни заключения на едни и същи експерти, които са били нагаждани във времето по начин, който да оневини Б..

Подчертава се, че в съответствие с европейските изисквания, посочени в документа PDRT-FCL 0-60 b „пилот не може да управлява въздухоплавателно средство за превоз на пътници като командир на полет или втори пилот, ако през последните 90 дни не е извършил поне три излитания, подхода и кацания с въздухоплавателно средство от същия тип /клас/“.

Твърди се, че експертите са били крайно непоследователни и противоречиви при обсъждането на тази нормативна забрана и това съществено е повлияло на изводите на прокурора, а и чисто юридически въпрос не е следвало да бъде поставен за обсъждане от страна на експертите. По време на първото по време експертно заключение вещите лица са били категорични, че длъжностни лица от летище Д. б.не са нарушили цитираната забрана, тъй като пилотът Б. е бил „на ръба на прекъсването“, при което формално няма нарушаване на цитирания нормативен текст – имал е 79 дни прекъсване от 23.04.2016 г. до 11.07.2016 г. и след това 60 дни прекъсване до 05.09.2016 г. – които твърдения на експертите според адв. В.са категорично неверни, като манипулативно и тенденциозно се въвежда понятието „ръб на прекъсването“ и ненужно се изчисляват дните от 23.04.2016 г. до деня на злополуката 05.09.2016 г., докато простата аритметична сметка очертава периода от 90 дни от 05.06.2016 г. до 05.09.2016 г. и е повече от ясно ,че датата 23.04.2016 г. не попада в него. В периода от 05.06.2016 г. до 05.09.2016 г. пилотът Б. е летял за първи път на 11.07.2016 г., втори път на 05.09.2016 г. и трети път също на 05.09.2016 г., като вторият му полет е завършил фатално за него и за пътника П. Г.. От тези данни се прави извод от жалбоподателя, че фаталният полет е бил проведен неправомерно, тъй като към датата 05.09.2016 г. пилотът Б. не е имал изискуемите три полета, за да бъде допуснат до пилотира самолет с пътник на борда. Новата техническа експертиза на същите вещи лица, назначена след направените от жалбоподателя възражения по време на извършеното предявяване на разследването, е отговаряла отново на въпрос от правен характер, като същите вещи лица са дали диаметрално противоположно заключение, изоставили са темата за ръба на прекъсването и категорично са приели, че нормативните изисквания за цитирания 90 – дневен период не се отнасят за процесния полет, а само за полетите, при които се превозват пътници – което е още по-абсурдно, тъй като П. Г. по всички понятия и критерии на въздухоплаването е пътник. Заключението на вещите лица се счита за наукоподобно и се твърди в жалбата, че е ясно, че ръководителят на полета Б. неправомерно е допуснал извършването на полета, тъй като пилотът Б. през последните 90 дни не е имал изискуемите три полета.

Изразява се несъгласие и с изводите на прокурора, че след като процесният полет е бил за любителски полети, посоченото нормативно изискване не се съблюдава – тъй като не дава отговор на въпроса защо Б. е допуснал на любителски полет присъствието на пътник, а тезата, че изискването се отнася само до полети с търговски цели е голословна и не намира опора в нормативната уредба.

Сочи се, че в постановлението не са обсъдени и други въпроси, касаещи летателната годност на пилота Б. и правилата за извършване на полети във въздушното пространство на страната. Така с наредба № Н-1 от 09.01.2014 г. за регистрация, първоначално определяне, поддържане на летателна годност, експлоатация на свръхлеки въздухоплавателни средства, обучение и издаване на свидетелства за правоспособност на пилотите и контрола върху тях, издадена от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, обн. ДВ, бр. 7 от 24.01.2014 г., ако пилотът управлява свръхлеко въздухоплавателно средство, той е следвало да премине курс на специално обучение и да получи съответно свидетелство за управление на такова средство – NPPL /M/, а в конкретния случай този въпрос изобщо не е изяснен, тъй като съгл. чл. 110, ал. 5 от Наредбата пролетените часове за свръхлеко въздухоплавателно средство не се сумират с пролетените часове, изпълнени на въздухоплавателни средства, различни от свръхлеко въздухоплавателно средство, като общ брой пролетени часове в една летателна книжка. Ако в случая Б. не е притежавал съответното свидетелство за управление на свръхлеко ВС, предоставянето на самолета от страна на администрацията на летище Д. б.и провеждането на полета е в грубо нарушение на чл. 155 от посочената наредба.

Изтъква се, че установената по делото фактическа обстановка дава основания да се приеме, че полетът е проведен и в нарушение на изискванията, регламентирани в Наредба № 22 от 21.07.1999 г. за извършване на полети във въздушното пространство и от/до летищата на Р Б., издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 69 от 03.08.1999 г., в сила от 07.10.1999 г.

Описаните нарушения от собственика на летището и ръководител на полета Б. се считат за още по.значими с оглед обстоятелството, че извън съмнение е тезата, че злополуката е причинена от пилота Б. именно поради липсата на летателен опита и прекъсване на летателната му практика през последните три месеца, предшестващи трагичния инцидент.

Иска се отмяна на обжалваното постановление и връщане на делото на прокурора със съответните указания.

Срещу жалбата от адв. В.е депозирано писмено възражение от наблюдаващия делото прокурор от СОП. Необосновано и незаконосъобразно се счита твърдението в жалбата, че пилотът Е. Б.е бил неправомерно допуснат от ръководителя на полета Б. да изпълни полета. Изтъква се, че като аргумент жалбоподателят сочи текст, който не се отнася до настоящия случай, а се отнася до т.нар. „Скорошен опит“ - FCL.060 в търговския въздушен транспорт или за превоз на пътници в РЕГЛАМЕНТ (EC) №

1178/2011 на КОМИСИЯТА от 3 ноември 2011 година за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с екипажите на въздухоплавателни средства в гражданското въздухоплаване в съответствие с Регламент (EО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета, Приложение I, Част

– FCL, подчаст А , FCL.060 b(1) , но е пропуснат част от текста. Пълният текст е: „Пилот не може да управлява въздухоплавателно средство в търговския въздушен транспорт, или за превоз на пътници като командир на полет или втори пилот, освен ако през последните 90 дни не е извършил поне три излитания, подхода и казания с въздухоплавателно средство от същия тип или клас.“ В случая, предмет на разследване по ДП № 39/2016 г. по описа на НСлСл е авиопроизшествие, станало при любителски полет, а такова при осъществяване на търговски въздушен транспорт или при превоз на пътници. Видно от същото Приложение I, Част – FCL, подчаст А , FCL.010 „Определения“: „Търговски въздушен транспорт“ означава транспортиране на пътници, товар или поща срещу заплащане или под наем“. Т.е. изискването на т.н. „Скорошен опит“ през последните 90 дни се отнася за пилоти, които управляват въздухоплавателни средства единствено в търговския въздушен транспорт или за превоз на пътници и не съществува такова правно изискване за любителите пилоти. Твърди се, че изпълнението на изискването на Приложение I, Част – FCL, подчаст А, FCL.060 b(1) се контролира в търговския въздушен транспорт /при превоз на пътници или товари срещу заплащане/ от авиационния оператор, като в конкретния случай любителят пилот Е. Б.е наел срещу заплащане от Авиационен учебен център „Р.“ ООД, самолет P-92-JS/LZ-DBI, за да поддържа летателната си квалификация на любител пилот и не е извършвал търговски полет.

От събраните в хода на разследването материали според прокурора е видно, че Е. Б.е притежавал Свидетелство за летателна правоспособност за любител пилот на самолет с № BGR.FCL.PPL(A)-00115-11711, придобито точно по процедурата на Приложение I, Част – FCL, подчаст В – завършил е курс на обучение в АТО, включващ теоретична подготовка и летателно обучение, издържал е изпит по теоретична подготовка – по съответните общи и специални дисциплини. Издържал е изпита за проверка на уменията /на практика е демонстрирал способност да изпълнява като командир на полет уменията на пилот PPL(A) /т.е. любител пилот на самолет/. Видно от същото

Приложение I, раздел 2

„Специални изисквания за Част – FCL, подчаст А , FCL.010 „Определения“: „любител пилот“ означава пилот, притежаващ свидетелство, което забранява извършването на полети срещу заплащане, с изключение на дейности по обучение или изпитване, което е определено в настоящата част“. В същия смисъл се цитира и разпоредбата на Приложение I, раздел 2

Специални изисквания за PPL за самолети - PPL(A): FCL.205.А - PPL(A) – Права, a) Правата на притежателя на PPL(A) са да действа без възнаграждение като командир на полет или втори пилот на самолети или TMG /туристически мотопланер/, използвани в нетърговски операции.

Подчертава се от прокурора, че напълно несъстоятелно е разглеждането на П. Г. като пътник. Видно от по-горе цитираната уредба, едно лице е пътник във въздухоплавателно средство само когато същият е превозван срещу заплащане от т. А до т. Б, т. е. когато е извършено транспортиране на пътник срещу заплащане. Именно поради горния законов текст според прокурора не се третират в качеството на пътници и членовете на семействата на собствениците на малки самолети, които членове пътуват на самолета, управляван от собственика му – който притежава свидетелство PPL (A) за любител пилот.

Счита се, че действително въпросът за това дали в конкретния случай следва да се проверява изпълнено ли е изискването на т.н.

„Скорошен опит“ през последните 90 дни е правен въпрос и мнението на специалистите от първата комплексна експертиза и от допълнителната такава по този въпрос не е взето под внимание от прокурора, още по-малко може да се твърди, че тяхното мнение по този въпрос е повлияло на прокурора. Изтъква се, че прокурорът е направил самостоятелен правен анализ на нормативните текстове и е достигнал до категоричния правен извод, че изискването за т.н. „скорошен опит“ през последните 90 дни /три излитания, подхода и кацания/ се отнася единствено за пилоти, които управляват въздухоплавателни средства в търговския въздушен транспорт, а именно: при превоз на товари или на пътници /т.е. срещу съответно заплащане/. Към датата на авиопроизшествието, 05.09.2016 г. не е съществувало такова законово изискване за любителите пилоти нито в българското, нито в европейското законодателство, поради това не е съществувало и законово изискване за някое длъжностно лице да следи за наличието на „скорошен опит“ у любител пилота Е. Б.към дата 05.09.2016 г. Не съществува такова законово изискване и към настоящия момент, а на прокурора не са му били необходими нито експертни, нито собствени познания по аритметика, за да изброи без грешка дните между кацанията и излитанията на любител пилота Е. Б..

Относно твърдението на адв. В., че пилотът Б. е имал удостоверение за летателна правоспособност за друг вид самолет, а именно удостоверение FCL.PPA, а не изискуемото NPPL/M/“ се излагат аргументи в насока неуместност на цитирането на уредбата на чл. 110, ал. 5 от Наредба № Н-1 от 9.01.2014 г. – тъй като видно от чл. 110, ал. 1 от същата Наредба, в свидетелствата за правоспособност, издадени в съответствие със стандарта JAR-FCL/PART-FCL /каквото именно свидетелство за правоспособност е притежавал Е. Б./, не се вписват квалификационни класове за клас СлВС /Свръхлеки въздухоплавателни средства/. Именно затова, в свидетелството за правоспособност на Е. Б.не е било вписано, че същият има квалификация NPPL/M/, просто защото той има по-високата квалификация, а именно: PPL (A).

Разпечатката съдържа 26 от 204 абзаца. Пълният текст: https://pravoto.app/praktika/c57a0e4a-a054-4ef3-bdf9-f4691a219d4e