Протокол № 4 от 15.01.2024, Апелативен съд - Пловдив

ПРОТОКОЛ

№4 гр. Пловдив, 10.01.2024 г.

АПЕЛАТИВЕН СЪД – ПЛОВДИВ, 3-ТИ ГРАЖДАНСКИ СЪСТАВ, в публично заседание на десети януари през две хиляди двадесет и четвърта година в следния състав:

Председател: Вера Ив. Иванова

Членове:

К. Ст. Пенчева

Тодор Илк. Хаджиев при участието на секретаря Мила Д. Тошева

Сложи за разглеждане докладваното от Тодор Илк. Хаджиев Въззивно търговско дело № 20235001000231 по описа за 2023 година.

На именното повикване в 14:00 часа се явиха:

Жалбоподателят ЗАД Д.Б.:Ж.З. АД уведомен, се представлява от адв.

С.Е.-М. редовно упълномощена.

Въззиваемите Н. С. Й. и К. Б. Й. уведомени, не се явява. За тях се адв.

В. и адв. М., редовно упълномощени.

Вещите лица В. Г. С., И. П. И. и М. С. Т. се явяват.

Адв. М.: Да се даде ход на делото.

Адв. В.: Да се даде ход на делото.

Адв. М.: Да се даде ход на делото.

Съдът счита, че няма процесуална пречка да бъде даден ход на делото, поради което

О П Р Е Д Е Л И:

ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО.

Адв. В.: Представям на съда и на другата страна заверен препис от влязла в сила присъда.

Адв. М.: Не възразявам да се приеме.

1

Съдът намира, че следва да се приеме представеният препис от присъда по НОХД № 1234/2023 г. на Окръжен съд Стара Загора, с оглед на което О П Р Е Д Е Л И:

ПРИЕМА като писмено доказателство Присъда № 58/18.12.2023 г. по НОХД № 1234/2023 г. по описа на Окръжен съд Стара Загора.

ПРИСТЪПИ СЕ към изслушване на заключението по назначената тройна съдебна авто-техническа експертиза, изготвена от вещите лица С., И. и Т..

Сне се самоличността на вещите лица и същите се предупредиха за наказателната отговорност по чл. 291 НК

В. Г. С. на 51 г., българин, български гражданин, женен, неосъждан, без родство със страните.

Поддържам представената експертиза. Известна ми е наказателната отговорност. Обещавам да дам вярно заключение.

И. П. И. на 64 г., неосъждан, без родство и дела със страните.

Известна ми е отговорността по чл. 291 НК. Обещавам да дам вярно заключение.Поддържам заключението на тройната експертиза, ведно с допълнението към нея.

М. С. Т. на 65 г., неосъждан, без родство със страните.

Поддържам заключението, предупреден за наказателната отговорност.

От името на трите вещи лица:

В.Л.С.: Поддържам представеното заключение. Направил съм с колегите анализ, който е на ПТП между два автомобила, като между тях е имало преграда, да го кажем така, тяло, което се е движило попътно на движенията на автомобилите. В случая проблемът в експертизата беше във времето преди настъпване на удара, защото той е в един момент, който позволява от скоростта 90 км./ч., което е около 25 м. в секунда, автомобилът да бъде върнат много назад във времето. Анализът сме го направили на база обективните данни, като сме свели до минимално вариантите на база показанията на свидетелите, т.е. както казах времето преди настъпването е много и траекторията и скоростите може да се изменят, както и разположението. Разработили сме вариант, в който сме се съобразили с 2 показанията на свидетелите относно разположението на автомобилите в пространството. Липсата на обективни данни за промяна на скоростта на лекия автомобил „Ф.“ сме го приели, че се е движил равномерно преди настъпване на удара. Характерно е когато един автомобил предприема маневра изпреварване, той да почва да ускорява, т.е. скоростта да нараства нагоре. В случая обаче ние нямаме такива обективни данни и в тази връзка сме приели движението да е равномерно.

На въпроса дали скоростта на движение на участниците в ПТП-то може да се характеризира с абсолютна сигурност отговарям, че абсолютна сигурност може да бъде постигната на база други средства, с които ние не разполагаме, например видеофайл, джи пи ес разпечатка. Нямаме такава информация. Винаги в един анализ промяната, на която и да цифра ще доведе до други стойности. Предвид казаното от мен, навсякъде в експертизата се говори за около еди-си толкова километра, около еди-си колко дистанция.

Няма как да бъдем достатъчно точни в преценката на някои обстоятелства като коефициент на триене, на сцепление, деформации. Автомобилите, които са участвали в удара, конкретно говорим за л.а. Ф., автомобилът не е нов.

Краш-коефициентите, с които ние работим, при блъскането им се използват нови автомобили. Обикновено това се прави преди автомобилът да бъде пуснат в експлоатация на пазара. С течение на времето експлоатационните качества на материала се влошават и тези коефициенти се влошават. Ако един чисто нов автомобил го блъснем с 60 км./ч. и блъснем един двадесет годишен автомобил със същата скорост се очаква да са по-големи деформациите.

Доколкото сме могли, сме свели стойностите за приемливи за конкретния анализ.

На въпроса дали при навлизане в дясното пътно платно за движение водачът на М.та е имал видимост към Ф.а отговарям по следния начин: говорим за пътна лента. При навлизане на платното за движение, ако приемем данните, които се съдържат в разказа на водача, той не е възприел другия автомобил. Това за нас не са обективни данни. Възприемането и представянето на едно събитие са индивидуални за всеки човек, т.е. той може да го е възприел, може да е имал техническа възможност, но нямаме обективни данни дали го е възприел. Бих се изразил по следния начин: зоната на видимост на един водач трябва да позволи при включване в движението 3 това да се случи безопасно. Това е от техническа гледна точка. Ако е нямал такава видимост, мисля, че и в самата експертиза го казваме, технически правилно е водачът да изчака или да предприеме такава позиция, от която да има видимост към останалите участници в движението.

В кориците на делото няма данни за удар между друго моторно превозно средство.

На въпроса дали водачът на Ф.-а е имал видимост към М.-та при навлизане в лявото пътно платно непосредствено преди удара, отговарям, че както казах възприемането е индивидуално. Ако говорим за техническа възможност, тя също не може да бъде определена еднозначно и категорично.

С риск да се повторя ще кажа така: от момента, в който водачът на л.а. Ф. в неговата опасна зона е попаднал другия автомобил, дистанцията е много голяма назад във времето и разположението на препятствието може да позволява, а може и да не позволява визуално да го възприеме. Много е голямо времето и интерпретацията на скоростите позволява вариантност.

В.Л. И.: Допълнително са изчислени около видимостта при тази, която е посочена като минимален праг и като тази, която е изчислена над 100 км./ч., няма данни такава скорост да е нарушила хоризонталното зрително поле на водача на лекия автомобил Ф.. Известни са тези геометрични съотношения между надлъжна и странична видимост и удара, който е хоризонталното зрително поле.

От техническа гледна точка няма ограничение на видимостта по отношение на скоростния фактор, тъй като скоростният фактор влияе върху възприемането и способностите на водача. Това е преизчислено в експертизата и твърдим, че самият скоростен фактор не е оказал влияние върху разпознаването. Влияние е оказало наличието на автомобил пред лекия автомобил Ф..

В.Л.С.: На въпроса дали водачът на Ф.-а е задействал спирачната система и дали е опитал да намали скоростта от момента, в който е възприел водача на л.а. М., отговарям, че на първо място не знаем дали го е възприел.

Възприел и техническа възможност да го възприеме са две различни неща, т.е. дали самият водач е възприел не се знае. Водачът на л.а. Ф. е имал техническа възможност да възприеме лекия автомобил М. при навлизане в лявата лента за движение, но това се е случило когато М.-та е попадала 4 дълбоко в опасната зона за спиране, т.е. няма обективни данни дали е задействал спирачната система.

Относно времето за задействане на спирачната система, това е описано в пресмятането на опасната зона. В случая за Ф.-а сме взели 0,8 време за реакция на водача на конкретната опасност.

Искам да направя едно уточнение относно момента на възникване на опасността. Това е юридически казус и ние сме направили в тази връзка многовариантност на този момент, понеже кога възниква не е наша работа.

Ние изследваме всички варианти. Ако се приеме, че има друг вариант, то ако ни бъде указано, ние може да правим нови изчисления, но в конкретния случай разстоянието, на което е от момента на навлизане от дясна в лява пътна лента, това е моментът, в който е попадал в опасната зона и то дълбоко, на лекия автомобил Ф..

На въпроса дали би могъл да бъде избегнат удара или неговата интензивност би била значително по-малка в хипотезата ако водачът на Ф.-а реагира с екстремно задействане на спирачната система с максимална интензивност отговарям, че посоченото на стр. 50 от експертизата 75,65 м. е опасната зона за спиране, т.е. от мястото на удара като върна автомобила назад в пространството и във времето, ако в началото на реакция на водача, т.е. към конкретно нещо със същото време той започне да асимилира какво се случва, той ще спре точно до мястото на удара при скоростта, с която се е движил. Тоест, ако в този момент за него има опасност и той започне своевременно да реагира на тази опасност, ще спре точно там. Ако в този момент, на стр.50 от експертизата, водачът е имал основание да реагира на нещо, да започне да реагира на нещо и той бе екстремно задействал спирачната система би спрял без да настъпи удара.

На въпроса къде би се намирал другия автомобил, отговарям, че това е показано на стр. 50 от експертизата. На стр. 50, долната фигура е представен анализа. В този момент това е във време 3,022 сек. преди настъпване на сблъсъка. Ако в този момент на фигурата, понеже е много назад във времето, се позволява водачът на л.а. Ф.-а да бъде както в дясно, така и в лява лента. В случая л.а. М. е навлязъл частично с лява предна част, може би зоната на лявото колело е навлезнало в дясната пътна лента. В тази ситуация лекият автомобил М. не може да бъде определен като автомобил, който ще прави 5 маневра на ляво, т.е. завой на ляво или обратен завой, т.е. той може да бъде възприет и включително като това. Въпросът е дали може да бъде определен само така. Той може да бъде възприет и като включващ се в дясната лента.

Лекият автомобил Д. е малко спорно на какво разстояние е бил, защото ние приемаме едно движение, но той стои на около 41,17 м. от момента, в който ще настъпи сблъсъка, към 50 м.- 55 м. от мястото на сблъсъка е стоял от момента, в който водачът на Ф.-а, ще го кажа така теоретично, ако започне да възприема някаква опасност.

В момента, в който л.а. М. започва някаква маневра, в който момент е стъпил с тази част на дясната линия, този момент е бил малко по-рано от опасната зона, защото вече където е опасната зона, той е стъпил с лявото си колело на дясната пътна лента, критично. Няма навлизане в лявата пътна лента със сигурност. В този момент е нямало навлизане, частично е бил с лявото колело, предно, навлязъл в дясната лента.

Нямаме данни лекият автомобил Д. да е бил технически неизправен.

Един път такова спиране може да бъде възприето визуално, директно и още по-сигурно, че автомобилът променя скоростта си, е чрез стоп светлините, ако са били задействани.

В.Л.И.: На въпроса каква е била скоростта на движение на Ф.-а непосредствено преди и по време на удара, предвид посоченото от мен в допълнението ми, отговарям, че аз действително съм се въздържал и съм посочил мотиви за моето въздържание по отношение на скоростта на лекия автомобил Ф.. Считам, че както съм го написал, това е една минимално аналитична стойност. Автомобилът се е движил според мен със скорост над 100 км./ч. Едно от основните неща, на които основавам този извод е, че изчислената 90 км./ч. тя е в режим на енергиен дефицит, т.е. пестеливост на енергия и не отчита другите два удара. Има три последователни удара в това ПТП. Първият е косо страничен, при който има масирани пластични деформации по двете врати, по цялата дължина и ширина, както и преден десен калник, където протичат процеси на високо контактно триене. На второ място това е във втория удар. Там има редица неизвестни величини. Една от тях е, че не знаем разстоянието между втория и третия удар. За такъв трети удар никъде не се говори в абсолютно нито едно дело. Обаче дигиталния фотогеничен материал го доказва по безспорни факти. Такъв е имало и там 6 има система от отломки, които са паднали до това дърво, но тъй като никой от нас не е правил такъв оглед, не знаем къде е станало това ПТП, там има редици енергии, които не са отчетени. Другото място е завъртането на самия лек автомобил М., който консолидирано поддържаме, че е имало такова завъртане. Лек автомобил Ф. при база 90 км./ч. притежава 20 пъти по-голяма кинетична енергия от л.а. М., вече той и там също прави определен разход. И не на последно място бих акцентирал на безспорния факт, който е че акумулатор, тежащ 15 кг., е установен на 13,7 м. от мястото на втория удар в бетонните елементи. Това е изключително важен факт, който подчертавам и от целия доказателствен материал по гражданското и наказателното производство аз не съм установил такива изследвания с този акумулатор, но изрично акцентирам на това обстоятелство. Това са моите мотиви да считам, че минималният праг е с около 10 % от соченото около 90, а вече за конкретна стойност не бихме могли да се ангажираме, тъй като там е скоростен интервал.