Протокол № 1363 от 30.09.2022, Окръжен съд - Варна

ПРОТОКОЛ

№ 1363 гр. Варна, 28.09.2022 г.

ОКРЪЖЕН СЪД – ВАРНА, II СЪСТАВ, в публично заседание на двадесет и осми септември през две хиляди двадесет и втора година в следния състав:

Председател: Ирена Н. Петкова

Членове:

Наталия П. Неделчева мл.с. Симона Р. Донева при участието на секретаря Галина Г. Славова

Сложи за разглеждане докладваното от мл.с. Симона Р. Донева Въззивно гражданско дело № 20213100503117 по описа за 2021 година.

На именното повикване в 10:46 часа се явиха:

След спазване на разпоредбата на чл.142, ал.1 ГПК:

В ъ з з и в н и к ъ т НАЦИОНАЛНА

КОМПАНИЯ

„ЖЕЛЕЗОПЪТНА

ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП , редовно уведомени, представляват се от юрисконсулт Н., редовно упълномощена и приета от съда от по- рано.

Въззиваемата страна „БДЖ- ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ“ ЕООД , редовно уведомени, представляват се от юрисконсулт Л., редовно упълномощен и приет от съда от преди.

Вещите лица К. В., Н. П. и И. И., редовно уведомени, се явяват.

ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Да се даде ход на делото.

ЮРИСКОНСУЛТ Л.: Да се даде ход на делото.

СЪДЪТ намира, че не съществуват процесуални пречки по хода на делото, поради което

О П Р Е Д Е Л И:

ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО

СЪДЪТ ДОКЛАДВА постъпило заключение вх.№21520/19.09.2022г.

КОНСТАТИРА, че същото е депозирано в срока по чл.199 ГПК. и

СЪДЪТ ПРИСТЪПВА към изслушване на заключението на вещите лица и сне самоличността им:

1

К. Х. В.- 63г., български гражданин, неосъждан, без родство и дела със страните по спора, предупреден за наказателната отговорност по чл.291 НК, обещава да даде безпристрастно заключение.

ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Поддържам заключението на тричленната СТЕ.

И. П. И.- 63г., български гражданин, неосъждан, без родство и дела със страните по спора, предупреден за наказателната отговорност по чл. 291 НК, обещава да даде безпристрастно заключение.

ВЕЩО ЛИЦЕ И.: Поддържам заключението на тричленната СТЕ.

Н. В. П.- 50г., български гражданин, неосъждан, без родство и дела със страните по спора, предупреден за наказателната отговорност по чл.291 НК, обещава да даде безпристрастно заключение.

ВЕЩО ЛИЦЕ П.: Поддържам заключението на тричленната СТЕ.

ЮРИСКОНСУЛТ Н.: К аква е функцията на ресорната система на подвижния състав, за какво служи?

От името на тричленната СТЕ

ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Функцията на ресорното окачване, т. нар. ресорна система във всяко транспортно средство, независимо дали е автомобил или железопътен състав, е следната: да може да предаде по подходящ начин възникналите динамични въздействия при движението на колелото по пътя. Това ще рече да може да омекоти, най- меко казано, ударите, възникнали при движението на подвижния състав и естествено да бъде погасена енергията на трептенията, за да бъдат приведени в някакви нормални граници. Това е найобщо казано в този случай.

ЮРИСКОНСУЛТ Н.: В тази връзка процесната пружина, която се явява вътрешна и външната такава част ли са от това окачване?

ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Да, пружините са част от ресорното окачване на вагона, професионално, както се говори в железопътната терминология, че това е буксово ресорно окачване на талигата на вагона. Това е талига БТ6.

ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Двете пружини взаимодействат ли си? Коравината на пружините оказва ли влияние на функцията, която изпълняват в окачването?

ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Процесната пружина, която беше изследвана в рамките на експертизата, тя е по- малка пружина. Около нея има една по- голяма. Когато вагонът е максимално натоварен, двете пружини работят паралелно. В този случай сумарната коравина, важен параметър за ресорно окачване, на двете пружини се дефинира като сумата от коравините на двете- вътрешната и външната. При празно положение на вагона вътрешната, малката пружина не участва, участва само външната пружина, тоест е важна коравината на външната пружина. В случая вагонът е бил натоварен и двете пружини са участвали в ресорната дейност.

ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Процентното разрушаване, което сте дали в експертизата си2 30-33% може ли да бъде отчетено като съществено?

ВЕЩО ЛИЦЕ В.: 30- 33% е разрушаване на сечението на пружината, но това не е равнозначно на намаляване с 33% на коравината на пружината. Намаляването на коравината се определя по друг начин. Това може да бъде само стендово изпълнено при здрава пружина, няма как иначе. Това са доста значителни стендове, които могат да натиснат тази пружина.

Вероятно процентът на намаляване на коравината е по- малко- 33%.

ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Тази намалена коравина отразява ли се на динамиката на движението на подвижния състав и конкретно на последния вагон. Тоест, това „галопиране“, което сте посочили в експертизата, влияе ли се от здравината на тези пружини.

ВЕЩО ЛИЦЕ В.: От коравината на пружината зависи и собствената честота на ресорното окачване. Товарните вагони, при тяхното изчисление, още при проектирането им, се изчислява така, че тяхната собствена честота на ресорното окачване да е сравнително ниска. Тоест, принудените трептения, които се получават от пътя- неравности на пътя и други елементи, които създават смущения в ресорното окачване, да могат тяхната честота да бъде сравнително по- висока и да съвпада с честотата на ресорното окачване, защото съвпадане на двете честоти води до т.нар. резонансни явления. Пояснявам, например някога в армията забраняваха на роти маршируващи войници да маршируват по мост. Принципът е същият- за да не се получи съвпадение на честотата на маршируващите войници с честотата на моста. Тоест, тук се наблюдава това явление- понижаването на коравината на пружината води до намаляването на собствената честота на това ресорно окачване. Въпреки, че ако трябва да бъдем максимално коректни, това намаляване не е много значително, защото на една букса са четири такива пружини. Оттук нататък, ако има смущаващо действие от страна на железния път е възможно да се приближат двете честоти в този случай. Тоест, механизмът на самото дерайлиране, това е процес много сложен и трудно обясним, може да се каже, че съвпадат няколко фактора. Единият фактор е, че така нар. лъкатушене, тоест такова движение зигзагоообразно. Ще обясня, за да стане ясно: при вагоните има няколко характерни динамични движения, които извършва вагона. Едното движение е галопирането, а другото движение е т.нар. лъкатушене, зигзагообразно движение, макар и по прав участък по пътя. Тоест, в случая се касае за съвпадение на динамичното движение в случая галопиране и лъкатушене, с това малко понижаване на честотата, но задължително със смущаващите въздействия от пътя. С колегите сме написали в експертизата, че има данни за скрити пропадания. Това значи именно това пропадане на определени места на пътя, които са с определена дължина, вече честотата им не се знае как ще съвпадне със самата честота на вагона. Няма по делото данни и фактически не са измерени точно на колко от тях. Това са белите петна, които описваме.

В дерайлирането всичко е хипотетично. Процесът е изключително сложен и всички фактори са със случаен характер, тоест характер, който не може да бъде описан и предвиден.

От практическа гледна точка има доста случаи когато на такава конструкция вагони и ремонти се намират спукани пружини, но всички не са дерайлирали. Тоест, тук говорим за 3 съвпадение на много фактори и разбира се факта, че този вагон е последен. Защото, вагонът е по средата се получава взаимодействие, доста сложен процес също, докато при последния вагон го няма това взаимодействие между останалите вагони.

Ако приемем, че нямаше нарушаване на коравината на вътрешната пружина, при абсолютно здрав и изряден състав, на база на практиката ми заявявам, че има случаи на дерайлиране, когато има неизправности по пътя, каквито сме констатирали в този случай.

Тоест, често пъти се получават тези динамични смущения върху возилото и вече оттам нататък е съвпадение от много фактори. Пътят носи тези динамични смущения, които водят до нарушаване на движението. Много рядко причината е една, в повечето случаи причините са комплексни.

ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Заключенията ви за наличие на „бели петна“ единствено на снимков материал ли се основават?

ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Заключението ни за наличие на „бели петна“ се основава единствено на снимков материал. Белите петна са характерен белег за наличие на скрити пропадания, защото когато се изгражда железница, тези камъни, т.нар. баластрова призма, се подбиват силово със специални машини със сила под траверсите, така че отдолу да има предварително напрежение траверси да не пропадат при промяната на подвижния състав.

Когато тази връзка е разхлабена по ред причини, например проникнала вода, при движението на подвижния състав се получава това пропадане, което води до триене между отделните елементи на фракционния състав на баластрената призма и когато има бял прах, който полепва по релсите и другите части и това всъщност е именно вариантът за скрити пропадания. За съжаление когато е станал инцидентът, произшествието, когато има съмнение за такива „бели петна“ по една наредба на НКЖИ задължително трябва да се извърши измерване със специален уред, с който да се установи има ли „бели петна“. Тези условия не са изпълнени. За да бъде това изследване показано, доказано, трябва да има схема къде са разположени дансометри, какво са показали те при движението и да се направи с подвижен състав от подобен тип. Т.е. вагон от същия тип с подобни скорости.

Това в материалите по делото го няма, явно в този момент, когато е извършено разследването на произшествието това измерване в пълнота не е извършено. То се прави след инцидента, дерайлирането. Затова и по снимков материал правим този извод, защото такова измерване не е направено след инцидента, не мога да кажа защо не е направено.

ЮРИСКОНСУЛТ Л. : Моля да поясните дали правилно съм разбрал, част от пукнатината в пружината има корозионно уморен характер, а другата част се дължи на претоварване. Така ли е?

ВЕЩО ЛИЦЕ П.: Част от пукнатината има корозионно уморен характер, а другата част не на претоварване, а на увеличени амплитуди. Увеличаването на амплитудите са от натоварването. Тоест, възможно е част от пукнатината да се е получила при подскачането, грубо казано, на вагона по траверсите.

ЮРИСКОНСУЛТ Л. : А може ли цялата пукнатина да се е получила вследствие 4 дерайлирането или галопирането?

ВЕЩО ЛИЦЕ В.: За да се получи такава пукнатина вследствие на умора, е необходим доста по- дълъг период от време. Не е възможно да се натрупа за този краткосрочен период, в който е имало галопиране и лъкатушене. Тоест, тази пукнатина в тази част не е получена при дерайлирането.

ЮРИСКОНСУЛТ Л. : Начинът на разпространение на пукнатината диагонално по дела на пружината индикация ли е за рязко огъване от външни сили.

ВЕЩО ЛИЦЕ И. И.: В пружината е доказано, че между двете основни херметични зони, при която е уморната зона, и когато е в зоната на доразрушаване, е установено по безспорен начин една специфична криволинейна повърхност, която е очертана от фронта на разпространението. Това е много важно във връзка с всички въпроси, които зададе ответната страна. Касае се за ускоряване на съществуващия уморен дефект, или уморна зона, под въздействието на външна сила, която е с касателство откъм пътя. Тоест, процесът на умора се е ускорил, но не е започнал тогава и не е провокиран само тогава. Това просто допълвам към казаното от колегата по предния въпрос.

На първо място, не става въпрос за разрушаване на цялото носещо сечение на навивката, което е изключително важно. И тук възниква в определена степен и терминологичен спор донякъде у страните. Това е от съществено значение, че не е разрушено носещото сечение нацяло. Пружината работи на цикличен опън на натиск.

Материалът се товари на усукване, така че това е характерно разпространение по този начин в известна степен. По- важно е тази зона, която е установена след като бяха извършени различен брой секциране и беше разтворена пружината, за да се види тази криволинейна зона, която е между двете основни кинетични зони и тя подробно е описана в експертизатабелите ивици, които са посочени във фактологичния материал на снимките.

ЮРИСКОНСУЛТ Л. : От снимките на пружината, които са правени на 21.10.2015г. не личи ли, че пукнатината е нова, има светлокафява ръжда по ръбовете на спуканата пружина, по ръбовете на двете повърхности, които са спукани. Това не е ли ново появила се ръжда?