Протокол № 7 от 26.01.2026, Окръжен съд - Смолян

ПРОТОКОЛ

№7 гр. Смолян, 26.01.2026 г.

ОКРЪЖЕН СЪД – СМОЛЯН, ТРЕТИ ГРАЖДАНСКИ СЪСТАВ, в публично заседание на двадесет и първи януари през две хиляди двадесет и шеста година в следния състав:

Председател: Валентина Т. Бошнякова С.нска при участието на секретаря Боряна Д. Иброва

Сложи за разглеждане докладваното от Валентина Т. Бошнякова С.нска Търговско дело № 20245400900053 по описа за 2024 година.

На именното повикване в 11:45 часа се явиха:

Ищцата С. И. Г., редовно призована, не се явява. За нея се явява адв. В., редовно преупълномощена от адв. М., с представено пълномощно в днешно съдебно заседание.

Ответникът „З. а. д."Д.Б.: Ж и З" АД гр. С., редовно призован, се представлява от юриск. Ч., с представено пълномощно в днешно съдебно заседание.

Вещото лице И. Н., редовно призован, налице.

Адв. В. – Моля да дадете ход.

Юриск. Ч. – Да се даде ход на делото.

Съдът намира, че не са налице процесуални пречки по хода на делото, поради което следва да бъде даден такъв и затова

ОПРЕДЕЛИ:

ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО.

Съдът докладва постъпило заключение по назначената съдебна автотехническа експертиза с вх. № 3935/29.09.2025 г.

Адв. В. – Считам, че няма пречки, моля да бъде изслушано вещото лице.

Юриск. Ч. – Също нямам възражение.

Съдът намира, че следва да пристъпи към изслушване на вещото лице.

1

Сне се самоличността на вещото лице, както следва: И. В. Н. – 50 г., българин, български гражданин, неосъждан, без родство и дела със страните по делото.

Съдът напомни на вещото лице наказателната отговорност по чл. 291 от НК.

Вещото лице заяви, че е запознато с наказателната отговорност по чл.

291 от НК и обеща да даде вярно заключение.

Вещото лице Н. – Предал съм заключение в срок, което поддържам.

Има пълна ротация, на 360 градуса на автомобила, през таван и застава отново на колелата си, което води до тези деформации. Има и видеозаписи, вижда се на видео записа, който е приложен по делото. Там категорично може да се види, не знам дали сте гледали записа. Автомобилът се е ротирал през таван и след това отново е застанал на четирите си гуми. Според мен предпазният колан би бил доста ефективен, защото без предпазен колан при една такава ротация тялото на човек ще се удари в самия таван. При този удар вратът ще се превие почти сигурно и биха се получили с много голяма вероятност фрактури на шийния отдел. Сега, тук влизам в материята на медицинските експертизи, но със сигурност ако предпазният колан е сработил при едно такова ПТП, то той би бил от много голяма полза и ако не е имало, твърде вероятно нещата да са били по-усложнени, дори и фатални при едно такова ПТП. За въздушните възглавници няма данни. Най-интересното е, че първо не знам този автомобил доколко е бил технически изправен и при това ПТП трябваше да се активират въздушните възглавници, безапелационно. За да не се случи това нещо, според мен, но няма как да го разберем в днешно заседание, чисто от техническа и от инженерна гледна точка или този автомобил е бил компрометиран в предходно С.тие и не са отстранени системите за сигурност, и е бил препродаден така, или е бил обект на множество препродажби, или е имал някакъв дефект в системите му за сигурност. Аз не мога да кажа коя от двете хипотези е налице, но при всички положения трябваше еърбеците да са отворени, но няма такива данни, поне от снимките. Другото, никъде в протокола аз не срещам описание за колана дали е сработил, като е цитиран и е станал на юфка, отпуснат от обтегачите му, които го държат горе. Няма снимки, които да акцентират това нещо и всичките снимки не показват това нещо, по никакъв начин. И аз като експерт 2 не мога да кажа дали този колан е бил поставен или не, може би медицинската експертиза би внесла много по-голяма яснота дали при преобръщане би имало много по-големи травми. Но от моята практика като вещо лице с цел изследване на толкова много ПТП-та, при непоставяне или несработване на предпазен колан считам, че би имало може би фатални последици при едно такова ПТП, защото самата ротация при преобръщането на джипа, не е просто да направи една ротация и да премине, а има неравен терен, има подбитости, които създават доста сериозни ударни импулси към вътрешността на купето и тези деформации биха контактували директно с главата на пасажера и на водача. Така, че за мен по-скоро, но това е хипотеза, която не мога да потвърдя по никакъв доказателствен начин, че по-скоро е използван предпазен колан.

Това е, което мога да кажа в този случай. Чисто технически автомобилът трябва да е снабден с предпазни колани. Той не би следвало да се движи по републиканската пътна мрежа, ако няма такива, не би могъл да минава технически преглед. Сега точно от какъв вид са коланите, почти съм на 100 % сигурен, че са триточкови инерционни колани, защото това не е чак толкова много стар автомобил, където да има двуточкови колани. Така, че 99,99 % автомобилът е снабден с колани, ако не са премахнати принудително по някакъв начин. Както казах, той не би могъл да преминава технически преглед, като аз предполагам, че е имал валиден такъв, след като се е движил по републиканската пътна мрежа, има застраховки и т. н. Така, че автомобилът е снабден от експертна гледна точка с триточкови инерционни колани и за предните, и за задните седалки. Не е имало отворени еърбеци след инцидента.

Това е интересно и защо се е получило при тази ситуация би трябвало да са сработили въздушните предпазни възглавници, но не са се отворили. На база тези данни, които имам, не мога категорично да отговаря дали е използван предпазен колан.

Адв. В. – Не възразявам вещото лице да отговори на последния въпрос /№ 9/от експертизата в днешно съдебно заседание, независимо, че не го е изложил писмено.

Юриск. Ч. – Също нямам възражение за това.

Вещото лице Н. – С колко е навлязъл таванът като измервания чисто технически навътре в купето не мога да кажа по снимковия материал или поне в този вид, в който е. Не мога да отговоря с категоричност. Не са добри 3 снимките. Автомобилът, изпускайки радиуса, дъгата на завоя, самото място, където настъпва ПТП-то има нещо като малък ров от страни на банкета. Ако приемем, че пътят е равен, отстрани се скосява и започва скат нагоре.

Автомобилът, движейки се в дъга на завоя и излизайки реално погледнато изправя на завоя, не го взима, просто си продължава направо поради обстоятелства, посочени в делото от водача. Той навлиза първо надолу, удря се във височинния скат, от там той удря ската, чиято маса е безкрайно голяма, т. е. тя е много по-голяма и неговата сила, която въздейства върху колата, получава се един ударен импулс, който я завърта ротационно и съответно той се завърта през предна лява и странична част. Ако беше абсолютно прав удар, той щеше да се повдигне нагоре и щеше да си остане така, но понеже има косо движение спрямо ската, автомобилът започва през лявата си страна една ротация, пада и в резултат на това падане продължава, обаче още малко кинетична енергия, с която се погасява и спира горе-долу на около 5 метра от мястото на удара. Мисля, че така беше описано в протокола и аз така съм го и изследвал. През цялото време действа енергия. Най-голямата се развива в момента на удара, т. е. в момента, когато челната страна на джипа среща този скат. След това вече част от енергията се погасява. Той я взема от автомобила и си я слага към него си, но това не означава, че тази енергия изчезва внезапно и край, няма я. Напротив, тя продължава да действа и затова именно се ротира този автомобил и застава на колелата си, т. е. той вече когато пада на самите си колелета, тогава вече има малко остатъчна енергия, т. е. тя е в пъти, десетки пъти по-малка от тази при първоначалния удар, който се е получил. По отношение на това дали би следвало в дясната част на тавана да има увреждания, тук има една особеност - ние не знаем точните морфологични особености на релефа, т.е. може да има някакъв камък, може да има някаква подутина, която да е натиснал. Аз няма как да знам точно. Има логика да е и от едната, и от другата страна, когато се ротира - автомобилът не се обръща по равно, примерно по асфалт, за да приемем, че ако има някакво много голямо точково хлътване,то това е нещо особено. Тук просто морфологията на терена е някаква, не е равна при всички положения, защото това е извън пътно място така, че малко бих се затруднил да дам конкретиката. За мен чисто технически е възможно да се получи от някаква неравност на терена. По отношение на комбинацията, вида на ротацията и снимковия материал по-конкретно от това предположение няма как дам, без да акцентирам с някакъв фотографски 4 материал или много подробно писмено описание. Това означава да си измисля факти, което не е реално да направя. Това е автомобил с висока проходимост.

Височината вътре е пряко следствие от височината на пасажера. От друга страна ние не знаем точната височина на пасажера и в какво положение е била седалката – дигната, свалена. При всички положения ако говорим за преместване на тялото в челния си удар, първоначалния, който е настъпил в ската, то се е преместил в диапазона между 4 см и 7 см преди да сработят пиропатроните на колана, но при поставен колан, след което той вече ще натегне тялото. Самите деформации, които се получават, сега ние тук разглеждаме едни вдлъбнатини, които остават трайно. Когато се получават деформации от ПТП, има тъй наречения коефициент на възстановяване, т. е. има деформации, които се получават и след момента на получаване материалът се възстановява. Даже единият мисля, че вариант тук, по който съм изследвал скоростите е по „Кудлих-Слидбар“. Точно това е американският вариант на изчисляване, като по-скоро англоговорящите го използват повече.

Тук в България повече се акцентира на по-неточните методи – „Моментум 360“, „Делта V“ и т. н., вкл. и „Теория на удара“. Но по „Кудлих-Слидбар“ точно това се изследва - възстановяването на материалите и по това нещо се дават по-точни преценки, според мен, за скоростите. Според коефициента на възстановяване има увреждания, които след получаването са се върнали обратно материалите или са се върнали в някаква степен, т. е. останало е увреждане, което е много по-малко, отколкото се е получило първоначално.

Никой не е снимал детайлно отгоре в настоящия случай, няма измерване там.

Дали ги има тези вдлъбнатини или ги няма аз от снимките не мога да кажа това нещо. По отношение на вдлъбванията в момента на преобръщане на автомобила са по-навътре, отколкото констатираните при огледа. Точно така се получава, но аз не мога да кажа за конкретния случай. Аз говоря по принцип, че има такива неща. То и в този случай важат, т. е. имаме увреждания, които са се получили, след което се е получил този коефициент на възстановяване, материалът се е върнал в някаква първоначална фаза. Това важи за абсолютно всичко, включително и за човешки биологични тела. Те също имат коефициент на възстановяване, колкото и да е много малък, този коефициент е някаква сила, която има обратна сила на удара, така наречената еластичност. Нямам описано сработване на пиропатрони на предпазните колани. По производствена спецификация на автомобила категорично 5 коланите са такива, с обтегачи, които се затягат и пиропатронът трябва да сработи. Тук имаме ротация, това означава, че би трябвало да има найразлични контакти на главата, не само един контакт. Не мога да се ангажирам в коя част на главата. Тялото при един челен удар започва да се премества напред и нагоре, т. е. би трябвало ако е без поставен колан, първоначално тялото да се измести нагоре и някъде в някаква част на панорамното стъкло в дясно да има типичното, като паяжина напукване на стъклото, което е с размера на човешката глава. Това би бил първият основен контакт, ако няма колан. След това вече ще има удари по самия таван, във врата на пасажера, в страничните, в рамо, в ръцете, т. н., то ще бъде един хаус вътре. Аз такива данни обаче не виждам. По отношение на това къде се намира таблото, посочено на снимка № 9 на стр. 10 от заключението – таблото се намира в лявата част, където е шофьора. Сложил съм тази снимка, защото тя беше единствената, която показва доста добре панорамното стъкло, но повече аз нямам детайли за това стъкло, поне от този материал, който изследвах.