Протокол № 96 от 26.02.2024, Апелативен съд - Пловдив

ПРОТОКОЛ

№ 96 гр. Пловдив, 21.02.2024 г.

АПЕЛАТИВЕН СЪД – ПЛОВДИВ, 1-ВИ ТЪРГОВСКИ СЪСТАВ, в публично заседание на двадесет и първи февруари през две хИ.ди двадесет и четвърта година в следния състав:

Председател: Надежда Ив. Желязкова

Каличкова

Членове:

Славейка Ат. Костадинова

Красимира Д. Ванчева при участието на секретаря Цветелина Юр. Диминова

Сложи за разглеждане докладваното от Надежда Ив. Желязкова Каличкова Въззивно търговско дело № 20235001000462 по описа за 2023 година.

На именното повикване в 10:00 часа се явиха:

Жалбоподателят Д. ЕООД, редовно уведомен от предходно съдебно заседание, се представлява от адв. И. С. и адв. Б. Д., редовно упълномощени от по-рано.

За ответника Б. ЕООД, редовно уведомен от предходно съдебно заседание, се явяват адв. Д. С. и гл. юриск. М.П. редовно упълномощени по делото.

Третото лице помагач А. АД, редовно уведомен от предходно съдебно заседание, се представлява от адв. Н. Г., редовно упълномощен по делото.

Третото лице помагач З.У. АД, редовно уведомено при условията на чл. 56 ал. 2 ГПК, не изпраща представител.

Вещото лице проф. д-р инж. мат. Н. Н., редовно уведомен от предходно съдебно заседание, се явява лично.

Адв. С. – Да се даде ход на делото.

Адв. Д. – Да се даде ход на делото.

Адв. С. – Да се даде ход на делото.

Юриск. П. – Да се даде ход на делото.

Адв. Г. – Да се даде ход на делото.

Съдът счита, че не са налице процесуални пречки по хода на делото, поради което

1

О П Р Е Д Е Л И:

ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО.

Пристъпи се към изслушване на заключението по СТЕ, възложена на в.л проф. Н. Н., депозирано в регистратурата на Апелативен съд Пловдив на 03.01.2024 г., и допълнено с отговор на допълнително поставения въпрос от Б. ЕООД с писмо от 29.01.2024 г., изпратено по електронната поща на съда и депозирано в регистратурата на същата дата.

Сне се самоличността на вещото лице:

Н. Г. Н. – 65-годишен, български гражданин, неосъждан, без родство и дела със страните. Поддържам представеното заключение. Известна ми е наказателната отговорност по чл. 291 НК за неверни данни.

На въпроси от адв. Д.:

Моля, при разпита на вещото лице, всички въпроси и отговори да бъдат записвани поотделно.

Въпр.: Моля да поясните дали скъсването на осната шийка само по себе си е причина или е резултат на други процеси, протичали в буксовия възел, например нагряване или нещо друго.

Отг.: Този въпрос кореспондира с първия въпрос.

В деня на произшествието аз бях на място в гарата и бях един от малкото експерти, тъй като съм бил нещатен експерт към М., звено за разследване на произшествията. Сега към Министерски съвет, Национален борд за разследване на произшествията. Снимките, които съм приложил в експертизата, лично съм ги правил, огледа също. Имам най-непосредствени впечатления. Не съм писал никакви становища за Министерски съвет и нямам никакви обвързаности.

Относно горния въпрос - има наука семантика, която се занимава със значението на думите и от тази гл.т. въпросът дали е скрит дефект и т.н., няма такова нещо. Физическата природа на процеса е следната:

Движи се процесният вагон, един от буксовите лагери, 7-а букса очевидно в един момент изпада в режим, който не е номинален, т.е. изтича смазващата течност, грес, което генерира външни признаци, по които може да се диагностицира, че този възел е неизправен. Но това може да стане в крайната гара, при пристигането в Б. на предходния влак, преди да тръгне на 2 другия ден в обратната посока към П. или, ако има междинен технически преглед. Поради тази причина лагерът е останал без мазане. В резултат на повишената работна температура, до около 60 може да се приеме за нормална температурата, над 60 вече се генерира от системите за контрол в движение на подвижния състав.

Има една европейска директива от 2001 г., а при нас бавно и постепенно се правят нещата. Авторски колектив, който съм ръководил, е направил модела на системата, с функционалности, разположение на точките, схемата е дадена вътре. При новите модернизации, които се правят от Н., по новите трасета се залагат такива точки. А преди години австрийците ни бяха подарили една система, която беше монтирана на 202 км. до З., и тази система има над 80 генерирани аларми, половината от тях предупредителни, другата половина аварийни. Т.е. те са предизвикали откачане на вагоните и ревизия на гара З.. И следствието от това е скъсването на прегрялата вече осна шийка.

Т.е. тя първо е прегряла, после се е скъсала.

Въпр.: Моля вещото лице да поясни дали това загряване е настъпило внезапно, или е прогресирало във времето и дали е могло в рамките на този курс на влака да се развие.

Отг.: Промяната на температурата е инертен процес, той се развива бавно във времето, не може да е мигновен. При влаковете това е неестествен режим нагряването, така че това е бавен, постепен процес.

Въпр.: Ако беше извършен технически преглед на влака и от двете страни, случилото се могло ли е да бъде предварително установено по някакви признаци.

Отг.: Това частично се съдържа в отговора на допълнителния въпрос. Очевидно е, че когато имаме регистрация в ИА Ж. на вагона и в плана за ремонт са заложени шест години между всяка ревизия, и три години и няколко месеца са изминали от последната ревизия, която е правена във вагонния завод С., очевидно е, че тези шест години не са изтекли. Една година по-късно, през м. май 2018 г. се прави ревизия на тази колоос и се ремонтира. След което, със съответните диагностични методи, се установява, че тя е изправна и се монтира на вагона. Така че там са минали около две години. На практика това е тази система за планово-предупредителни ремонти. Т.е. здрав или нездрав, вагонът влиза, проверява се и ако се 3 установи нещо, се ремонтира. А в описа на правилника, който се съдържа за ремонт, е написано на всеки вид ремонт какви точно дейности се извършват.

Например при локомотивите има такива процедури, при които изправни агрегати изцяло се подменят с нови.

Когато превозвачът обслужва един влак, ако възникне повреда, която не е заложена в плана, ако този вагон не е в тези процедури, той не се пуска да се движи по правилата на железницата. А когато той вече се движи, спазвайки тези процедурни отрязъци от време между съответните ревизии, както се наричат, тогава задължение на превозвача е да осъществява този контрол в крайна гара за състоянието му чрез оглед, визуално или с ръка да се провери температурата. Това е писано от времето на СО Б. преди повече от 35 години и понеже съм разгледал инструкциите за вагонните лагери и на Б. Т., и на Д., вкл. и на Н., те са като близнаци, копирани са от базовата някогашна наредба. А то няма и какво да се промени, освен това, което казах, че може с по-модерни средства да се контролира температурата в крайна гара и ако се прави междинен преглед.

Въпр.: Можем ли да допуснем, че ако в К., където влакът има малко по-дълъг престой, механикът е минал и от дясната страна на влака, за да огледа вагоните, би могло да има признаци, които да покажат наличието на тази повреда и загряването в буксовия възел.

Адв. С.: Възразявам срещу този въпрос.

Отг.: Механикът е нямал такова задължение.

На въпроси от адв. С.:

Въпр.: Когато сте били там и сте правили снимки, казахте, че не сте давали становище за никого. В какво качество извършвахте това и как така се случи, че да си ги пазите досега?

Отг.: Аз съм нещатен сътрудник на Националния борд за разследване на произшествия във водния, въздушния и железопътния транспорт. Съгласно изискванията на наредба 59 за безопасност, това е една процедура, по която се определя кои произшествия от кого се разследват, дали от оперативна група, каква е категорията на оперативната група, дали от районна разследваща комисия, или от Националния борд. Отишъл съм там, тъй като председателят на борда ме е ангажирал да отидем и да огледаме 4 намясто, преди още да се знае кой ще разследва произшествието. Когато има жертви, тежки последствия, това е първа категория, задължително първа категория, първо ние разследваме, а паралелно с нас, говоря за Националния борд, съответната оперативна група. И тук забелязвам, че в материалите по делото, които са много обемисти, липсва пълният обем на доклада на оперативната група.

Въпр.: Ако този инцидент се беше оказал от компетенциите на Борда, вие щяхте ли да участвате в комисията, която извършва окончателния доклад?

Отг.: Да, така е. Причината, поради която не съм участвал, е това, че случилото се е от по-ниска категория, подлежаща на разследване от пониска комисия. Аз съм единственият, първи и последен доктор на техническите науки по локомотиви и вагони в тази държава.

Въпр.: При отговор на въпр. 2 на стр. 15 казвате, че от логическа гл. точка „скъсването на буксовия възел“ не може да представлява скрит дефект. В по-следващия абзац казвате, че от конструктивна гл. точка зоната на скъсване на осната шийка е недостъпна за визуални огледи, както и буксовият лагерен възел, изпаднал след скъсването, заедно с намиращата се в неговия корпус осна шийка. В този смисъл посочената зона е „скрита“ вътре в корпуса на буксата.

Въпросът ми е как може хем да не е скрит дефект, хем да казвате, че всичко, което се е случило, е скрито вътре?

Отг.: Аз обяснявам, че детайлите, които са се разрушили, вследствие на прекомерното нагряване, са невидими, недостъпни са за външен визуален оглед. Но при отговорите на въпросите съм обяснил, че има достатъчно външни признаци, които ако бъдат установени, не е нужно да виждаме какво става вътре. Т.е. ако проконтролираме изтичането на грес, ако проконтролираме нагряване веднага, след като е пристигнал влакът предния ден.

Въпр.: В случай на липса на тези външни признаци, може ли да се констатира?

Отг.: Разбира се, че е възможно. Скъсването е последица. Нали това е целта на всички проверки, които се правят.

5

Въпр.: Възможно ли е да се стигне до този дефект, без да има външен признак?

Отг.: Без да има външен признак, не може да се стигне до този дефект.

Въпр.: На стр. 17 се казва „В този смисъл незалагането в плана за композиране на ДТВ № * на попътен /междинен/ технически преглед има характер на „системна грешка“, т.к. при липсата на автоматизиран мониторинг за нагряването на буксите на вагоните през Check points, не може да бъде установена такъв тип неизправност на ПЖПС по целия маршрут на влака“. Б. има ли задължение да извършва междинен технически преглед, още повече на толкова кратко разстояние?

Отг.: На обратния влак, т.е. чифта на * е заложена проверка.