Протокол № 271 от 20.05.2024, Окръжен съд - Пазарджик

ПРОТОКОЛ

№ 271 гр. Пазарджик, 14.05.2024 г.

ОКРЪЖЕН СЪД – ПАЗАРДЖИК в публично заседание на четиринадесети май през две хиляди двадесет и четвърта година в следния състав:

Председател: Илиана Г. Д. Васева при участието на секретаря Диана Мл. Младенова

Сложи за разглеждане докладваното от Илиана Г. Д. Васева Гражданско дело № 20225200100688 по описа за 2022 година.

На именното повикване в 14:15 часа се явиха:

Ищцата А. Д. Г. - редовно призована, се явява лично и с адв. Г. - упълномощен да я представлява.

За ответника Агенция Пътна Инфраструктура, чрез представител Областно пътно управление - Пазарджик, редовно призован, се явява юрисконсулт Я. Б. с пълномощно по делото.

За третите лица помагачи „Европейски Пътища“ АД и „Грома Холд“ ЕООД се явява юрисконсулт К. З..

Не се явява представител за трето лице помагач „Инжстройинженеринг“ ЕООД редовно призовано.

За третото лице помагач „Еко-Хидро-90“ ООД се явява юрк. Г. Б. - упълномощена да го представлява, както и адв. К. У..

Явяват се вещите лица инж. В. Ф. и инж. Л. С..

Не се явява свидетелят А. И. Л., редовно призован. От него е постъпила молба в която сочи, че не може да се яви, като посочва семейни причини.

Адв. Г.: Да се даде ход на делото.

Юрк. Б.: Да се даде ход на делото.

Юрк. З.: Да се даде ход на делото.

Адв. У.: Да се даде ход на делото.

Юрк. Б. Да се даде ход на делото.

Съдът намира, че не са налице процесуални пречки по хода на делото, затова и на основание чл. 142, ал. 1 от ГПК

1

ОПРЕДЕЛИ:

ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО

Свидетелите се изведоха от съдебната зала.

ПРИСТЪПИ се към изслушване на заключението на вещите лица инж. Ф. и инж. С..

Сне се самоличността на вещите лица, както следва: инж. Л. Р. С. - 43г., българин, български гражданин, женен, неосъждан, без служебни и родствени отношения със страните по делото. Предупреден за отговорността по чл. 291 от НК. инж. В. Д. Ф. - 67г., българин, български гражданин, неосъждан, без служебни и родствени отношения със страните по делото. Предупреден за отговорността по чл. 291 от НК.

В. Л. инж. Ф.: Представил съм в състава на комплексната експертиза заключителна част, която поддържам.

В. Л. инж. С.: Представил съм писмено заключение, което поддържам.

Адв. Г. /въпрос/: Какви са обективните технически причини за загуба на контрол над автомобила? Ако беше почистено и опесъчено платното, щеше ли въпреки скоростта от 63 км/ч, която сте изчислили, автомобилът да занесе и да навлезе в лявата лента?

В. Л. инж. Ф.: Какво значи почистена пътна настилка? Искате да кажете суха? Или суха-опесъчена, влажна и опесъчена? При заледена, само опесъчена с пясък, би се увеличило сцеплението на гумите с пътя около 3 пъти. Тоест, ако при заледена пътна настилка има коефициент на сцепление 0.1, при заледена и опесъчена, би могло този коефициент да се повиши до 0.3. Това значи, че сцепните качества на автомобила, ще се повишат три пъти, но това не е гаранция, че при движение с височка скорост и при действия от страна на водача – евентуално за намаляване на скоростта с употреба на спирачки, с превключване на по-ниска предавка или резки завъртания на волана, автомобилът няма да загуби устойчивост върху пътното платно. Така, че този коефициент, който би могъл да се реализира само с опесъчаване, донякъде не способства за овладяването на автомобила в една такава пътна ситуация.

Адв. Г. /въпрос/: Посочили сте, че това е един от факторите, който е способствал за загуба на контрол и в тази връзка ми е въпроса. Щеше ли изобщо да има навлизане в лява пътна лента, ако пътната настилка беше опесъчена?

В. Л. инж. С.: Ако става въпрос за някакви гаранции, то пътните елементи на криви, прави, наклони – надлъжни и напречни, се изчисляват при мокра и чиста настилка, мокра като след проливен дъжд. При такива характеристики се изчислява и тогава евентуално може да се търси гаранция, защото при такива условия се изчислява. При всички други условия - дали опесъчен, дали заледен път, няма нормиран показател. Всичко друго способства за по-добро сцепление и в този ред на мисли трудно може да се търси някаква гаранция.

2

Адв. Г. /въпрос/: Да разбирам ли, че при това положение ледът не е никакъв фактор за настъпване на ПТП или е фактор, който е допринесъл за загубата на устойчивост?

В. Л. инж. Ф.: Отразили сме в експертизата, че е фактор, определили сме го като второстепенен и го поддържаме.

Юрк. Б. /въпрос/: Инж. Ф., установил сте за насрещния автомобил „Мерцедес“, че скоростта му на движение преди удара е 48 км/ч. Автомобилът се е движил при същата, идентична пътна обстановка и е останал в своята лента на движение. В случай, че насрещния автомобил „ВАЗ“ беше се движил със скорост малко под 50 км/ч, щеше ли да настъпи, според Вас, ПТП?

В. Л. инж. Ф.: Две секунди преди удара, автомобила „Мерцедес“ е бил на пътното платно, но няма гаранция, че е бил в собствената лента, тъй като е било възможно да не е бил там. Да си е изменил траекторията на движение и при удара да се е озовал в собствената лента. Тази скорост която съм сметнал, съм сметнал съобразно данните по делото и това, че водачът се е опитал да спре, но не е имал техническата възможност, защото е усетил, че е заледено и автомобилът не може да спре. Към момента на удара скоростта му е била по-ниска и тя е определена на около 42-43 км/ч. Съгласно директрисата на удара и дистанцията, на която се е намирал автомобилът, когато е напуснал собствената лента, при положение, че се е движил с 50 км/ч и ако водача е загубил управление и по същия механизъм се отклони с дясна част към насрещната лента за движение, явно ще настъпи удар, но по-лек, но не би се избегнал, нито биха се разминали. При конкретните пътни условия, не може да се каже с категоричност дали и при 50 км/ч, под въздействие на конкретните условия и при действията на водача, няма да настъпи отклонение на автомобила и загуба на устойчивост.

Юрк. Б. /въпрос/: Инж. С., как си обяснявате обстоятелството, че двата автомобила са се изкачили безпрепятствено до най-високата точка на надлеза? Може ли да се каже, че пътят е бил проходим, нормално обработен за пътните условия?

В. Л. инж. С.: След центъра на надлеза има 2 % наклон, леко спускане. Това, че са се качили не значи, че е нямало поледица. Там участват много фактори, които не могат да бъдат обхванати. Има данни за успешно преминали други автомобили по-рано.

В. Л. инж. Ф.: Сред факторите, който са способствали безпрепятствено изкачване до най-горната точка са вида на автомобилите – по-съвременни такива със системи за устойчиво управление при такива условия, водачи с по-добър опит и подбрана, технически съобразена скорост.

Юрк. З. /въпрос/: На страница 24 е записано, че скоростта преди удара е 69 км/ч, а в момента на удара е 62 км/ч. По-нататък в изложението на експертизата, обаче, се борави с цифрата 62. Техническа грешка ли е? Ако може да поясните тези две скорости в кой момент са точно и коя се взема при определяне на причините за настъпване на ПТП.

В. Л. инж. Ф.: Понеже до времето на удара, от момента на загуба на устойчивост на автомобила, водачът е разполагал с 2 секунди време, но времето за реакция и за задействане 3 на спирачките на автомобила, като общо време, е от порядъка на 1.6 - 1.7 секунди. Това е времето, което е необходимо на водача, той да възприеме, че нещо не е наред с пътя, след което да реагира. Да задейства спирачната система и тя да достигне до максималните възможности за намаляване на скоростта. Така, че той е разполагал с един остатък от 0.3 – 0.4 секунди, време в което да държи педала натиснат и след това е следвал удара.

Предполагам, че за това време той е успял по някакъв начин да намали скоростта до момента на удара. Няма данни обаче, няма следи, които да са фиксирани и да показват, че това се е случило. Аз го приемам като скорост, която технически възможно, той би могъл да реализира. Ако не е задействал изобщо спирачка, той е щял да продължи да се движи с 69 км/ч. За следващите анализи съм използвал скоростта при удара като гарантирана.

Адв. З. /въпрос/: Казвате, че в огледния протокол няма данни за спирачен път, но в кориците на досъдебното производство един от свидетелите казва, че е имало следа от спирачка 10 метра след „ВАЗ“-а.

Съдът

ОПРЕДЕЛИ:

Не допуска на вещите лица да бъде поставен въпрос, в който се съдържа констатация за наличие на следи /спирачен път/ на база на свидетелски показания, които се твърди от пълномощника на третото лице - помагач, че са събрани в досъдебното производство.

Юрк. З. /въпрос/: Може ли да се изчисли със скорост 50 км/ч, дали инцидентът би бил предотвратим и какъв би бил спирачния път?

В. Л. инж. Ф.: Отговорено е на въпроса на стр.29 /цитира /. Следва извода, че водача не е могъл да спре автомобила.

Юрк. З. /въпрос/: А каква би била силата на удара с тази скорост и въздействието върху пътуващите?

В. Л. инж. Ф.: При всички случаи, ще бъде по-малка енергията, тъй като кинетичната енергия е масата по скоростта на квадрат. При по-малки стойности, следват по-малки деформации на автомобилите, но не може да се даде гаранция за крайния изход по отношение на пътниците и как ще бъдат травмирани, защото ударът е страничен.

Автомобилът е на 32 години, много стара конструкция и има много нисък краш коефициент на здравина странично, така че напълно възможно е да има летален изход и при тази скорост.

Юрк. З. /въпрос/: Вие казвате, че един от възможните фактори за загуба на управление на автомобила „ВАЗ“ е проблем в спирачната система. Когато има такъв проблем, възможно ли е едното колело да работи, а другото не и това води ли до загуба на управление?

В. Л. инж. Ф.: Посочил съм го като предполагаеми технически причини, които могат да се случат, като например случаен отказ, неочакван за водача, по време на движение.

Същият ефект се получава и при изправен автомобил, когато леви и десни гуми попаднат в 4 пътни участъци с различно сцепление. В случая, понеже автомобилът се отклонява на ляво, може да се каже, че левите гуми са били с по-добро сцепление, а десните с по-лошо. По този начин автомобилът се завърта по посока на ляво, обратно на часовниковата стрелка и навлиза в лентата за движение странично. Водачът не е обективно в състояние, експлоатирайки автомобила, да разбере, че има нещо, което не е наред в спирачната система, тъй като ако той е извършвал движение до момента на хубава чиста настилка, това няма как да се разбере. Просто когато се наложи да се спира интензивно или в такава критична ситуация, тогава може да се разбере, че има някакъв проблем по техническото състояние на спирачната система.

Юрк. З. /въпрос/: При определяне скоростта на движение, какъв коефициент на сцепление сте взели?

В. Л. инж. Ф.: При определяне на скоростта на движение е взет коефициент на сцепление, който е конкретен за пътната настилка, тоест за хлъзгав и заледен пътен участък 0,1.

Юрк. З.: Тъй като в техническите литератури, при лед коефициента е 0.1 – 0.3, а при заледен асфалт е от 0.3 – 0.6. Вие защо сте взели по-ниските стойности в конкретния случай?

В. Л. инж. Ф.: Аз отговорих, че дори и при коефициент 0.3, няма гаранция, че няма да се получи загуба на устойчивост.

Когато е заледена тънка ледена корица, т.н. черен лед, се взима долната граница. Това е от експертната практика и литературни данни. Максималният коефициент при заледена пътна настилка е 0.15, а при 0.3 отиваме към опесъчен пътен участък.

Предполагаме и допускаме като евентуална причина за загуба на устойчивост, някакъв технически проблем със спирачната система, но няма обективни данни, тъй като след произшествието автомобилът не е бил в състояние да се провери, да се тества,имало ли е проблем или не.