Решение № 668 от 04.06.2024, Апелативен съд - София

РЕШЕНИЕ

№ 668 гр. София, 04.06.2024 г.

В ИМЕТО НА НАРОДА

АПЕЛАТИВЕН СЪД - СОФИЯ, 8-МИ ГРАЖДАНСКИ, в публично заседание на двадесет и четвърти октомври през две хИ.ди двадесет и трета година в следния състав:

Председател: Златина Рубиева

Членове:

Иванка Иванова

Петя Алексиева при участието на секретаря Пролетка Асенова като разгледа докладваното от Златина Рубиева Въззивно гражданско дело № 20231000500822 по описа за 2023 година

Производството е по реда на чл. 258 – чл.273 ГПК.

С решение № 263791 от 20.01.2023г., постановено по гр.д. № 14175/2019г., СГС, I ГО, 4 състав е осъдил НК „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП да заплати на „ДИ БИ КАРГО БЪЛГАРИЯ“ ЕООД сумата 362 351.16 лв., представляваща обезщетение за имуществени вреди, претърпени в резултат на дерайлиране на два електрически локомотива с №№ 92034 и 92027, ползвани от ищеца, настъпило на 23.12.2014г. на ЖП Гара „Зимница“, вследствие счупване на левия език на технически неизправна изходна стрелка № 11, изразяващи се в разходи за услуги, такси, резервни части и стойност на ремонтни работи, както и сумата 110 215.14 лв., представляваща обезщетение за забава начислено върху всеки от разходите за периода от 30.10.2016г. до 30.10.2019г., като е отхвърлил иска за присъждане на обезщетение за забава начислено върху всеки от разходите за периода от 30.10.2016г. до 30.10.2019г. за сумата 110 лв., която е горница над присъдените 110 215.14 лв. до общо претендираните 110 324.64 лв., ведно със законната лихва върху главницата от 362 351.16 лв., считано от датата на предявяване на иска - 30.10.2019г. до окончателното й изплащане, на основание чл. 50 ЗЗД и чл. 86, ал. 1 ЗЗД. С решението СГС, I ГО, 4 състав е осъдил НК „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП да заплати на „ДИ БИ КАРГО БЪЛГАРИЯ“ ЕООД сумата 34 384 лв., представляваща сторените в производството разноски, съобразно уважената част от исковете. С решението СГС, I ГО, 4 състав е осъдил „ДИ БИ КАРГО БЪЛГАРИЯ“ ЕООД 1 да заплати на НК „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП, сумата 0.54лв., представляваща сторените в производството разноски, съобразно отхвърлената част от исковете.

Срещу решението в осъдителната част е подадена въззивна жалба от ответника в първоинстанционното производство – НК „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП, чрез процесуалния му представител, с възражения за неправилност, поради нарушение на материалния закон, съществено нарушение на съдопроизводствените правила и необоснованост. В жалбата се релевира оплакване, че в решението е налице противоречие между мотивите и дадената правна квалификация по чл. 50 от ЗЗД, което било равнозначно на липса на мотиви и съставлявало съществено нарушение на процесуалните правила, което било основание за отмяна на решението. Поддържа се твърдение, че първоинстанционният съд е посочил, че искът е с правно основание чл. 50 ЗЗД и в същото време, позовавайки се на събраните доказателства по делото - Окончателен доклад на разследващата комисия и заключение на СТЕ, е приел, че техническата причина за инцидента била състоянието на стрелка № 11, която била неизправна. Релевира се довод, че за подобен извод по делото нямало събрани безспорни доказателства. Поддържа се възражение, че в съдебното решение била допусната очевидна фактическа грешка, като било посочено, че съдът е съобразил предметните предели на въззивното производство, очертани с въззивната жалба, докато решението било постановено от СГС като първа инстанция. Прави се искане въззивният съд да постанови решение, с което да отмени решението в обжалваната част, като постанови ново, с което да отхвърли предявените искове. Предявява се претенция са присъждане на направените пред двете инстанции разноски.

В срока по чл. 263 ГПК ищецът в първоинстанционното производство, чрез пълномощника си, е депозирал писмен отговор, в който се оспорва въззивната жалба, излагат се съображения в подкрепа на твърденията. Прави се искане въззивният съд да постанови решение, с което да потвърди обжалваното решение. Предявява се претенция за присъждане на разноски.

В открито съдебно заседание въззивникът, чрез процесуалния си представител, поддържа подадената въззивна жалба. Въззиваемият, чрез пълномощника си, оспорва жалбата и поддържа подадения отговор. Страните правят искане за присъждане на разноските, съобразно изхода на спора.

За да постанови решението си с приета правна квалификация чл. 50 ЗЗД и чл. 86 ЗЗД, първостепенният съд е посочил, че по делото е установено износване, липса на пълна техническа изправност, вътрешни дефекти на стрелка № 11, което е довело до счупването й. Приел е, че надзора върху тази вещ се упражнява от ответното дружество, поради което същото следва да понесе отговорността по чл. 50 ЗЗД за причинените от вещта вреди. Приел е за недоказано възражението за съпричиняване на вредоносния резултат от страна на ищеца, като е посочил, че скоростта на влака в момента на дерайлирането е била под допустимата. Допълнил е, че липсата или 2 некоректно издадените на локомотивните машинисти на двата локомотива №№ 92034 и 92027 удостоверения за придобита квалификация за управление на съответната серия локомотиви съставлява административно нарушение.

По отношение размера на вредата е посочил, че въз основа на заключенията по първоначалната СТЕ и ССчЕ, и Окончателния доклад подменените резервни части и извършените от „БДЖ Кончар“ АД ремонтни дейности по двата електрически локомотива №№ 92034 и 92027 съответстват на вида и обема на настъпилите вреди, описани в Окончателния доклад.

Съгласно чл. 269 ГПК, въззивният съд се произнася служебно по валидността на решението, а по допустимостта - в обжалваната му част, като по останалите въпроси е ограничен от релевираните въззивни основания в жалбата и в отговора на въззивната жалба. При извършване на проверката по чл. 269, изр. първо от ГПК настоящият въззивен състав намира, че първоинстанционното решение е валидно и допустимо.

САС, като съобрази доводите на страните и събраните доказателства, поотделно и в тяхната съвкупност, съгласно правилата на чл. 235 ГПК, намира за установено от фактическа и правна страна следното:

Не е спорно между страните, че ищецът „ДИ БИ КАРГО БЪЛГАРИЯ“ ЕООД притежава лиценз за железопътен превозвач и оперира като такъв в Република България от юни 2010г., а ответникът е управлява железопътната инфраструктура - публична държавна собственост, като съгласно чл. 10 от ЗЖТ осигурява използването й от лицензирани превозвачи и извършва дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията й.

Не се спори, че на 23.12.2014г. на ЖП гара „Зимница“ е настъпило счупване на левия език на изходна стрелка № 11 и дерайлиране на два електрически локомотива №№ 92034 и 92027, ползвани от ищеца, и впоследствие - настъпили имуществени вреди за последния, изразяващи се в разходи за услуги, такси, резервни части и стойност на ремонтни работи.

Спорът на страните, пренесен и пред въззивната инстанция, е относно непосредствената фактическа и техническата причина за настъпване на инцидента и причинната връзка между инцидента и твърдените вреди.

На основание чл. 115и, ал.2 от ЗЖТ и чл. 78, ал.1 от Наредба № 59/05.12.2006г. за управление безопасността на железопътния транспорт е извършено разследване на инцидента по предвидения специален режим от назначена Комисия за разследване, като е изготвен Окончателен доклад за инцидента.

От Окончателния доклад съдът приема за установено следното:

Преди дерайлирането стрелка № 11 е била технически изправна.

Посочено е, че на 11.12.2014г. е била извършена дефектоскопия на въпросната стрелка – безразрушителен контрол с дефектоскоп RDM – 1 М1.

Преди произшествието технически изправни са били и дерайлиралите локомотиви. Скоростта на влака в момента на дерайлирането е била 19 км/ч при допустима скорост в отклонение 40 км/ч. Видно от доклада в раздел:

3

„Анализ на причините, довели до железопътното произшествие“, на мястото на произшествието е било констатирано: „Счупен ляв език на стрелка № 11, в зоната на профила на 100 мм преди настава на електро-контактната заварка.

Мястото на счупването на езика е между две съседни плъзгалки. В горната част на главата на езика е установена съществуваща стара микропукнатина“.

След извършено изследване на морфологията на разрушаване в лаборатория на БАН по металознание е било установено: „Върху горната част на пробните образци от левия език се наблюдават разрушена работна част на главата на релсата и подбити участъци. Не са регистрирани шлакови включвания или други видими дефекти. Концентраторът на напрежения, създаден в главата на релсата, е довел до образуването на микропукнатина и впоследствие до цялостното вертикално разрушаване на релсата. Наблюдаваната промяна в плътността на структурата показва развитие на процеса. Наблюдаваните побитости по главата на езика в зоната на счупването са вследствие на разрушаването, а не причина за него“. Съгласно доклада при експлоатация на железопътните стрелки, същите са подложени на силни динамични натоварвания от подвижния железопътен състав, както и на интензивното агресивно въздействие на заобикалящата ги околна среда и климат.

Факторите динамично натоварване и въздействие на околната среда и климат водят до образуване и развитие на различни дефекти, които застрашават безопасността на железопътните превози. Така в процеса на експлоатация в релсите се появяват различни по състав дефекти, деформации и умора на материала. В доклада е посочено, че при извършване на безразрушителен контрол, поради ограничените технически възможности на дефектоскопската техника, не са били установени неизправности в стрелковите елементи на измерените стрелки. Отбелязано е, че с така извършения безразрушителен контрол с този тип ултразвуков дефектоскоп не може да бъде проследен целия профил на елементите на стрелките. В раздел „Причини за произшествието“ е посочено: „Напречното крехко счупване на левия отклонителен език на стрелка № 11, възникнало в главата на релсата, вследствие на създаден външен концентратор на напрежение и вътрешна микропукнатина. Посочено е, че при постоянно въздействие на циклично натоварване е започнало развитие на микропукнатина, което е довело до окончателното разрушаване на езика. Отбелязано е, че вследствие на повтарящите се натоварвания, от преминаващите влакове и возила, образувалата се вътрешна пукнатина се е развивала и достигнала до критично сечение на езика. В раздел „Препоръки и предложения за мероприятия, предотвратяващи други произшествия от подобен характер“ е посочено, че за предотвратяване на други произшествия от подобен характер на ответника се дават препоръки включително да проучи възможността и достави апаратура за безразрушителен контрол с възможности за прецизно откриване на дефекти по профила на стрелковите части и елементи в железния път. До ищцовото дружество е дадена препоръка за организация и обучение и издаване на нови удостоверения за квалификация на локомотивния персонал, експлоатиращ 4 съответните серии локомотиви в съответствие с нормативните изисквания.

Настоящият съдебен състав цени изцяло отразените в Окончателния доклад факти и обстоятелства, тъй като същите се подкрепят от приетите СТЕ - първоначална, ССчЕ, писмени и гласни доказателства.

От допуснатата и изслушана пред първата инстанция СТЕ се установява, че местоположението на счупването на левия език на стрелката е между два траверса и два опорни клина, което се явява слабо място в случаите на пропадания на железния път. Вещото лице обяснява, че при недостатъчна подбивка на баластровата призма в зоната между две плъзгалки, където е счупването на езика, в съчетание с регулярното движение на железопътните возила през стрелката, същата е подложена на динамични натоварвания обратни на посоката на натоварванията причинени от движенията на подвижния състав. Излага, че при нарушена основа на железния път елементите на стрелката не могат да поемат равнопоставено сложните натоварвания от движението на подвижния състав, появяват се прекомерни вътрешни напрежения и се образуват вътрешни пукнатини. Сочи, че в процеса на постоянно циклично натоварване на стрелката в експлоатация, при възникващите вътрешни усилия възникват и големи вътрешни пукнатини.