Протокол № 663 от 25.06.2026, Окръжен съд - Варна

ПРОТОКОЛ

№ 663 гр. Варна, 25.06.2026 г.

ОКРЪЖЕН СЪД – ВАРНА в публично заседание на двадесет и трети юни през две хиляди двадесет и шеста година в следния състав:

Председател: Светла В. Даскалова

Съдебни

Светла Н. КараК. заседатели: Ивайло Д. Добрев при участието на секретаря Теодора Св. И. и прокурора С. Ив. Д.

Сложи за разглеждане докладваното от Светла В. Даскалова Наказателно дело от общ характер № 20253100200974 по описа за 2025 година.

На именното повикване в 10:00 часа се явиха:

Подсъдимият М. С. Д., редовно призован, явява се лично и с адв. Б. Ж.

- редовно упълномощен от преди.

Гр. ищец и ч. обвинител М. Й. П., редовно призована, не се явява, не се представлява.

Гр. ищец и ч. обвинител Н. Й. К., редовно призована, не се явява, не се представлява.

Частният обвинител Р. К. Х., редовно призована, не се явява, представлява се от адв. В. С. – редовно упълномощена от преди.

Частният обвинител Н. К. Г., редовно призован, не се явява, представлява се от адв. И. – редовно упълномощен от преди.

Вещото лице Т. П. Т., редовно призован, явява се лично.

Прокурорът: Да се даде ход на делото.

Адв. С.: Да се даде ход на делото.

Адв. И.: Да се даде ход на делото.

Адв. Ж.: Да се даде ход на делото.

СЪДЪТ намира, че не са налице процесуални пречки по хода на делото, поради което

1

О П Р Е Д Е Л И:

ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО

ОТ ФАЗАТА НА СЪДЕБНОТО СЛЕДСТВИЕ

На основание чл.282 от НПК СЪДЪТ ПРОЧИТА заключението на съдебно-автотехническа експертиза с вх. № 19317/15.06.2026 г.

Вещото лице Т. П. Т., със снета по делото самоличност, предупреден за отговорността по чл.291 НК, обещава да даде добросъвестно заключение.

Вещото лице Т.: Поддържам даденото заключение.

На въпроси на прокурора:

Вещото лице Т.: Няма точни данни относно характеристиките на товарния автомобил, разминал автомобила на подсъдимия. Единствените показания, които съм ползвал за товарния автомобил са в показанията на подсъдимия. Относно посоченото в показанията за светлините на товарния автомобил, аз се позовавам на нормативната уредба, която третира задължителното оборудване на фарове на територията на Европейския съюз и е една и съща за товарни и леки автомобили. Така, че дали е бил товарен или лек автомобил мисля, че няма значение за характеристиката на светлинния поток, който е излъчвал товарния автомобил спрямо велосипедиста и спрямо възприятията на подсъдимия.

Нямаме такива точни данни от материалите по делото дали рефлекторът на товарния автомобил е нов или остарял. По същата логика нямаме точни данни за състоянието на фаровете на лекия автомобил, но фактът, че е бил с валиден годишен технически преглед го поставя в ситуация на изправен автомобил, т.е. с изправни фарове за движение. Товарният автомобил е неизвестен, нямам данни за него, аз съм го описал това в експертизата.

Рефлекторът на товарният автомобил, ако е спрял, това би дало отражение върху светлината на фара. Те са два рефлектора – ляв и десен. Всяко техническо несъвършенство би намалило интензитета на светлината, т.е. би допринесло косвено до намалена видимост, т.е. до по-малка сила на осветяване и съответно до по-късо разстояние на осветяване, било то в права посока, в страни или нагоре.

Дали са били полирани фаровете на товарния автомобил, след като имаме по-общи подробности - марка, модел, то в случая няма как да имаме подробности по неговото техническо съС.ие. Ако не са били полирани бих дал 2 два хипотетични отговора– според модела на товарния автомобил фаровете могат да са стъкла - нематирани, а ако е бил с пластмасови покрития отпред, те матират обичайно след 10-тата година, но всичко зависи от начина на експлоатацията. Ако е бил с пластмасови покрития на фаровете и са били полирани все едно имаме почти чисто нови фарове. Няма да имам основание да считам, че не са осигурявали достатъчна степен на осветеност. Ако не са били матирани, оставаме в хипотезата на колко няколко процента намалена видимост, но в момента не се наемам да дам отговор точно колко - дали с 20% или 30% от 100% е намалена видимостта.

Височината на един товарен автомобил обичайно е в порядъка на 2,503,00 метра в зависимост дали е самосвал, бордови, с прикачено ремарке, но в случая смятам, че е важна височината на фаровете спрямо пътната настилка.

Височината на фаровете на товарните автомобили се съобразява с лъча на ляв и десен фар, който трябва да достигне в зоната на осветяване на къси светлини 75-60 вдясно и вляво или на дълги - до 150 метра. Разликата, когато имаме осветяване на къси светлини е, че фронтът на фаровете - ляв и десен, пада върху асфалта, а на дълги светлини – буквално се разсейва в пространството на около 150 метра според изследвания, като върви леко фуниевидно. Това е всъщност логиката. Има значение също така дали автомобилът е натоварен. Специално при товарните автомобили повечето са по-новия модел от последните 15 години с въздушни възглавници, където има снижаване с около 5 см на целия автомобил надолу към пътното платно, което означава, че центърът на фаровете би могъл да се снижи с около 5 см, но има или автоматично или ръчно устройство да се коригират фаровете според натоварването. След като нямаме данни за по-общите факти, това конкретно не мога да го коментирам, това е чиста теория.

Повечето камиони имат прожектори на камината, но те не са регламентирани като част от устройството от завода-производител. Ако има прожектори над кабината това по-скоро би заслепило водача на лекия автомобил, но аз не чух да той споменава да има прожектори, които да са го заслепили. Със сигурност би го заслепило наличието на прожектори.

Всичко е на база показанията на подсъдимия и техническите данни, които имаме за който и да е автомобил, който се движи по републиканската мрежа на България със съответно валиден годишен технически преглед. Аз съм го описал в експертизата, че велосипедистът, движейки се около лявата 3 половина на дясна пътна лента, по която се е движил лекия автомобил, е било технически възможно да бъде осветен от фаровете на насрещно движещият се товарен автомобил, като уточнявам от левия фар, при движение на къси светлини. При движение на дълги светлини след 40-50 метра пред фаровете, светлината от двата фара на дълги светлини се смесват и се получава един общ фронт на осветление.

Нямам задача да правя скица, но си позволих да направя две скици и желая да ги предоставя на съда за онагледяване как е била ситуацията при дълги и каква при къси светлини. Вариант две е когато двата автомобила – лекият и товарният, се движат на къси светлини, а вариант 1 е когато насрещно движещият се товарен автомобил е на дълги светлини, а лекият автомобил е на къси светлини. Лекият автомобил задължително трябва да бъде на къси светлини.

Велосипедистът при дълги светлини на товарния автомобил и къси на лекия е в началото на фронта и в края, а именно в зоната, в която би бил видим в цял ръст, т.е. осветен в цял ръст в продължение на 45 метра – това е във вариант 1 на дълги светлини. Скоростта на велосипедиста е пренебрежимо малка спрямо движението на двата автомобила и разглеждаме осветяването от товарния автомобил, лекият автомобил задължително не го е осветявал, приближава се товарният автомобил, осветява велосипедиста, продължава да го осветява до момента, в който излиза от зоната на цялостно осветяване, т.е. започва да пада светлинния поток, т.е. приближава към фаровете, към челната част на товарния автомобил. Говорим за период, разстояние, в което велосипедистът е осветен от фаровете на товарния автомобил, което е 45 метра.

По това дело всичко е теория за мен. Задачите са поставени във вид „ако се приеме“, и аз съм го приел. В случая показанията на водача на лекия автомобил за мен са теорията, върху която аз изграждам цялата логика на заключението си. Аз ползвам казаното от подсъдимия, ако неговите показания не са верни, не мога да нося отговорност. И другите налични данни съм съобразил, защото товарният автомобил няма как да се движи без фарове.

На лист 4 от експертизата в задачата има едно задължително условие, т.е. от всички данни и скици, включително от предходните експертизи, зоната на пряка видимост на водача на лекия автомобил при движение на къси светлини е в порядъка 57-59 метра може да види велосипед, осветен от 4 неговите фарове. На 4-ти абзац по средата съм го описал. В случая разликата от около 2 метра не е фатална, тя е в рамките на т.нар. статистическа грешка.

Стойността 59 метра, на които е реагирал водача на автомобила при появата на велосипедиста идва от там, че когато се движи с 92,7 км/ч и започва намалява, в момента на удара скоростта му е била 68,52 км/ч, т.е. има формула, с която пресмятам какво разстояние е изминал, за да намали тази скорост – това са 59 метра.

Спрямо забележката, за да е валидно условието на задачата, да бъде осветен велосипедистът само от фаровете на товарния автомобил и да бъде извън опасната зона на лекия автомобил, трябва да знаем, че дължината на опасната зона на спиране на лекия автомобил е от порядъка на 88 до 84 метра. Т.е. той възприема велосипедиста и започва да спира в рамките на тези 84-88 метра. Но той не може да го възприеме от 88 метра, защото е на къси светлини, което означава, че за да го възприеме и да спре, той трябва да го възприеме минимум на 88 метра. Т.е. товарният автомобил в момента, в който го освети, той трябва да се намира пред БМВ-то на 88 метра – това е условието.

Ако лекият автомобил БМВ се движи на дълги светлини, няма смисъл да го разглеждаме този въпрос, защото велосипедистът е осветен от 150 метра и това разстояние е значително по-голямо от дължината на опасната зона, т.е. би могъл да реагира и да спре. Но този вариант аз не го разглеждам, защото той беше е изчерпан в предходната експертиза. Мисля, че разглеждаме вариант на къси светлини. За това казвам, че тази забележка е важна, т.е. няма как велосипедистът да е осветен при къси светлини на БМВ-то. Той трябва да бъде осветен само от фаровете на товарния автомобил.

Сега идват другите подварианти: за да бъде велосипедистът осветен от фаровете на товарния автомобил от водача на лекия автомобил, трябва да бъде осветен първо в цял ръст. Технически, за да е осветен в цял ръст, съм разработил двата варианта при дълги и при къси светлини. От там се появява, че при движение на дълги на товарният автомобил, в момента в който се осветява в цял ръст велосипедиста от дългите на товарния автомобил, той се осветява от 105-150 метра. Т.е. в продължение на 45 метра той е осветен.

Товарният автомобил се движи срещуположно на лекия автомобил на дълги светлини. На 150 метра пред фаровете на товарния автомобил тогава на 150-тия метър попада велосипедистът, започва да става видим и за двамата 5 за водача на лекия автомобил и на товарния автомобил задължително в цял ръст. Така до 45-тия метър, докато го приближи на 105-тия метър, където е центърът на фаровете на товарния автомобил, защото тогава фронтът слиза надолу към центъра на фаровете, които са на около 70-80 см. Т.е. осветеността на велосипедиста пада надолу.

Това, което обяснявам касае прав и равен участък на пътя. Това, че пътят има наклон си спомням, че сме го коментирали. Аз лично в предходните експертизи поясних, че наклонът е достатъчно малък, за да го отчетем като фактор. Т.е. приемаме, че е в равен участък.

На стр.3 от експертизата, фиг.1 са дадени са различни хора, когато фронтът на осветяване, горният ръб на осветения участък осветява наполовина или 1/3 от ръста на пешеходеца. Тук се вижда какъв е ефектът от възприятията, както и всеки от 6-те човека е с различни дрехи. Единствено този, който е със светлоотразителна жилетка е видим в цял ръст. Т.е. отразената светлина има ефект на по-добра видимост. Долните фигури показват ефекта на забележимост, на възприятие, на силует на човек, каквато е и логиката и за велосипедист, когато се осветява приоритетно от насрещните фарове – хиг.2 лявата част и приоритетно от фаровете на автомобила, който го осветява - дясната снимка. Това е логиката, за да бъде възприет велосипедистът, за да бъде осветен в цял ръст. В случая проблясък от елементи на велосипеда - рамка, капли, биха могли да дадат обратен сигнал на водача на лекия автомобил, че има нещо на пътя и за това казвам „в цял ръст“.