Приложение 1 Приложение № 1 към чл. 10, ал. 3
Информацията за типа на настилката за определяне на ACN – PCN, категорията на носимоспособността на земната основа, категорията на максимално допустимото налягане в гумата и методът за оценка се представят с помощта на следните кодове: 1. Тип на настилката за определяне на ACN – PCN: Код твърди настилки R еластични настилки F Забележка. Когато наличната конструкция е смесена или нестандартна, се обявява съответна забележка. 2. Категория на носимоспособността на земната основа Код на земната основа 2.1. Висока якост: характеризира се с K = 150 \text{ MN/m}^3 за всички значения на K, по-големи от 120 MN/m3 за твърди настилки и CBR = 15 (калифорнийски показател за носимоспособността на земната основа) за всички значения на CBR, по-големи от 13 за еластичните настилки. А В 2.2. Средна якост: характеризира се с K = 80 \text{ MN/m}^3 при изменение на K от 60 до 120 MN/m3 за твърди настилки и CBR = 10 при изменение на CBR от 8 до 13 за еластични настилки. В 2.3. Ниска якост: характеризира се с K = 40 \text{ MN/m}^3 при изменение на K от 25 до 60 MN/m3 за твърди настилки и CBR = 6 при изменение на CBR от 4 до 8 за еластични настилки. С 2.4. Много ниска якост: характеризира се с K = 40 \text{ MN/m}^3 при изменение на K със стойности, по-малки от 25 MN/m3 за твърди настилки, и CBR = 3 за всички стойности на CBR, по-малки от 4 за еластични настилки. D 3. Категория на максимално допустимо налягане в гумата Код 3.1. Високо – налягането не се ограничава W 3.2. Средно – налягане не по-голямо от 1,50 MPa X 3.3. Ниско – налягане не по-голямо от 1,00 MPa Y 3.4. Много ниско – налягане не по-голямо от 0,50 MPa Z 4. Метод на оценка Код Т 4.1. Техническа оценка, получавана чрез изследване на характеристиките на настилката и прилагане на технология за изследване на поведението на настилката. 4.2. Използване на опита от експлоатацията на BC: когато е известно, че дадената настилка при редовно използване удовлетворително издържа BC от определен тип и с определена маса. U Пример 1. Ако по метода на техническата оценка е определено, че носимоспособността на твърда настилка върху земна основа със средна носимоспособност е PCN 80 и няма ограничения за налягането в гумата, представяната информация има вида: PCN 80 / R / B / W / T. Пример 2. Ако от опита на експлоатацията на BC е определено, че носимоспособността на смесена настилка, която има земна основа с висока якост и има поведение на еластична настилка, е PCN 50, а максимално допустимото налягане в гумите е 1,00 MPa, представяната информация има вида: PCN 50 / F / A / Y / U. Забележка. Смесена конструкция. Пример 3. Ако техническата оценка показва, че носимоспособността на еластична настилка върху земна основа със средна якост е PCN 40, а максимално допустимото налягане в гумите е 0,80 MPa, представяната информация има вида: PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T. Пример 4. Ако характеристиките на настилката предвиждат ограничаване на максималната излетна маса на самолет B 747-400 до 390 000 kg, в представяната информация се включва и следната забележка: Забележка. Представената стойност на PCN предвижда ограничаване на максималната излетна маса на самолет B 747-400 до 390 000 kg. 5. Данните за носимоспособността на настилката, предназначена за използване от BC, с маса на перона (на MC) 5700 kg или по-малко, се представят във вида: 5.1. максимално допустима маса на въздухоплавателното средство, и 5.2. максимално допустимо налягане в гумите. Пример: 4000 kg / 0,50 MPa.
Приложение 2 Приложение № 2 към чл. 12, ал. 2
Информация относно техническите характеристики на летището 1. Брой, разполагане и посока на ПИК 1.1. Основните фактори, свързани с избора на разположението и посоката на ПИК, могат да се разделят на четири групи: 1.1.1. Вид на полетите. В частност трябва да се обърне внимание дали летището ще се използва при всякакви метеорологични условия или само при визуални условия и дали е предназначено за дневни и нощни полети или само за дневни полети. 1.1.2. Климатични условия. За да се определи коефициентът на използване на ПИК, се изучава разпределението на вятъра (розата на ветровете). При това се вземат под внимание: 1.1.2.1. статистическите данни за вятъра, използвани при изчисляване на коефициента на използване на пистата; обикновено се получават от показателите за скоростта и посоката на вятъра, а точността на получените резултати до голяма степен зависи от методиката на разпределение на наблюденията за тези показатели; ако няма достатъчно надеждни данни за фактическото разпределение, обикновено се приема унифицирано разпределение, тъй като за повечето най-благоприятни посоки на ПИК това довежда до занижаване стойността на коефициента на използване; 1.1.2.2. максималните средни стойности на страничните съставящи на вятъра, дадени в чл. 22, се считат за нормално условие; може да възникне необходимост да се приемат не максималните, а намалените стойности за конкретно летище поради следните причини: а) вероятността за наличие на много варианти по отношение на характеристиките на пилотиране, максимално допустимите странични съставящи на вятъра и различните типове самолети (вкл. и перспективните) в границите на всяка от трите групи, дадени в чл. 22, ал. 2; б) преобладаващите пориви на вятъра и техният характер; в) преобладаващата турбулентност и нейният характер; г) наличието на помощна ПИК; д) широчината на ПИК; е) състоянието на повърхността на ПИК: наличието на вода, сняг и лед значително понижава допустимата величина на страничната съставяща на вятъра; ж) силата на вятъра при ограничена странична съставляваща на вятъра; з) анализират се случаите на лоша видимост и (или) на ниска облачност с оглед определяне на честотата на повтаряне на такива случаи, а също посоката и скоростта на вятъра в тези случаи. 1.1.3. Релефът в района на летището, подходите към него и в околностите му, в частност: 1.1.3.1. спазване на повърхностите за ограничаване на препятствията; 1.1.3.2. използване на земята сега и в бъдеще; по възможност изборът на посоката и разположението се извършват по такъв начин, че особено уязвимите райони – жилищни комплекси, училища и болници, да не страдат от неудобства, свързани с шума; 1.1.3.3. дължината на ПИК; 1.1.3.4. разходите за строителство; 1.1.3.5. възможността да се инсталират съответните визуални и невизуални средства за подход за кацане и за излитане. 1.1.4. Въздушното движение в околностите на летището, в частност: 1.1.4.1. близост на други летища или маршрути на УВД; 1.1.4.2. плътност на въздушното движение; 1.1.4.3. правилата за управление на въздушното движение и схемите за преминаване на втори кръг. 2. Брой на ПИК във всяка една посока 2.1. Предвиденият брой на ПИК във всяка една посока зависи от броя на излитанията и кацанията на въздушните средства. 3. Участъци, свободни от препятствия, и крайни участъци спиране (КУС) 3.1. Изборът, дали да се увеличи дължината на ПИК или да се предвидят крайни участъци за спиране и (или) участък, свободен от препятствия, зависи от физическите характеристики на участъка след края на ПИК и от летателните характеристики на бъдещите самолети. Големината на ПИК, КУС и участъците, свободни от препятствия, се определят въз основа летателните характеристики на самолетите при излитане, но едновременно се проверява и необходимата дължина за кацане на самолетите, използващи дадената ПИК, с цел достатъчна дължина на ПИК за осигуряване на кацането. В същото време дължината на участъка, свободен от препятствия, не може да надвишава половината от наличната дължина за разбега. 3.2. Летателно-техническите характеристики на самолета изискват такава дължина на ПИК, която осигурява за самолета, започвайки излитането, да може или безопасно да спре напълно, или безопасно да излети. При това се предполага, че размерите на ПИК, КУС и участъка, свободен от препятствия на летището, съответстват точно на характеристиките на самолет с найголяма излетна дистанция при прекратяване на излитането, отчитайки излетната му маса, характеристиките на ПИК и атмосферните условия. При тези условия всеки излитащ самолет набира скорост, която се нарича скорост за вземане на решение; в случай на отказ на двигател при скорост, по-малка от скоростта за вземане на решение, излитането се прекратява, а при скорост поголяма от скоростта за вземане на решение, излитането трябва да завърши. При отказ на двигател при излитане на самолета преди момента на достигане на скоростта за вземане на решение и вследствие на това – намаляване на скоростта и разполагаемата тяга, за успешно завършване на излитането е необходимо значително увеличаване дължината на засилване и на дистанцията за излитане. Ако веднага се вземат мерки, няма да бъде трудно спирането на останалия участък от наличната дистанция за прекъснато излитане. В този случай е правилно да се прекъсне излитането. 3.3. Ако двигателят откаже след достигане на скоростта за вземане на решение, то скоростта и разполагаемата тяга са достатъчни самолетът безопасно да завърши излитането на останалия участък от наличната дистанция за излитане. Но поради голямата скорост е трудно самолетът да бъде спрян на останалия участък от наличната (разполагаемата) дистанция за прекъснато излитане. 3.4. Скоростта за вземане на решение не е установена за нито един самолет, а може да се избира от пилота в съответни граници, в зависимост от наличната дистанция за прекъснато излитане и излетната дистанция, от излетната маса на самолета, от характеристиките на ПИК, както и от атмосферните условия на дадено летище. С увеличаване на разполагаемата дистанция за прекъснато излитане обикновено се избира по-висока скорост за вземане на решение. 3.5. Отчитайки излетната маса на самолета, характеристиките на ПИК и атмосферните условия, могат да се получат различни варианти съчетания от необходимата дистанция за прекъснато излитане и необходимата дистанция за излитане, допустима за всеки конкретен самолет. За всеки вариант е необходима конкретна дистанция за засилване. 3.6. Най-често скоростта за вземане на решение е скоростта, при която необходимата излетна дистанция е равна на необходимата дистанция при прекъснато излитане; това се нарича, както е известно, балансирана дължина на летателното поле. При липса на КУС и участък, свободен от препятствия, двете дистанции са равни на дължината на ПИК. Ако условно не се взима под внимание дистанцията за кацане, то ПИК не играе роля при балансираната дължина на летателното поле като цяло, тъй като необходимата дължина за засилване е по-малка от балансираната дължина на летателното поле. Затова балансираната дължина на летателното поле не е задължително изцяло да се състои от ПИК, а може да включва ПИК, допълнена от еднакви по дължина участък, свободен от препятствия, и КУС. Ако ПИК се използва за излитане в двете посоки, от двата ѝ края се предвиждат еднакви по дължина участъци от участъка, свободен от препятствия, и КУС. Намаляването на дължината на ПИК се компенсира с увеличаване на общата дължина. 3.7. Когато по икономически причини няма възможност за осигуряване на КУС и съществуват само ПИК и участък, свободен от препятствия, дължината на ПИК (пренебрегвайки изискванията за кацане) е равна на необходимата дистанция при прекъснато излитане или на необходимата дължина за засилване в зависимост от това, коя от тях е по-голяма. Наличната дистанция за излитане е равна на сумата от дължините на ПИК и на участъка, свободен от препятствия. 3.8. Минималната дължина на ПИК и максималната дължина на КУС или на участъка, свободен от препятствия, може да се определи въз основа на информацията в ръководството за летателна експлоатация на самолета, чиито изисквания към дължината на ПИК се смятат за критични: 3.8.1. ако крайният участък за спиране е икономически оправдан, дължините се определят така, че да осигурят балансираната дължина на летателното поле; дължината на ПИК е равна на необходимата дължина за засилване или на необходимата дистанция за кацане в зависимост от това, коя е по-голяма; ако необходимата дистанция при прекъснато излитане е по-голяма от пресметната по този начин дължина на ПИК, недостигащият участък може да се осигури от крайния участък за спиране, по правило от двата края на ПИК; предвижда се и участък, свободен от препятствия, със същата дължина като КУС; 3.8.2. ако не се предвижда КУС, дължината на ПИК е равна на необходимата дистанция за кацане или ако тя е по-голяма – на необходимата дистанция при прекъснато излитане, която съответства на практически минималната скорост за взимане на решение; когато необходимата дистанция за излитане е по-голяма от дължината на ПИК, обикновено от двата края на ПИК се предвижда участък, свободен от препятствия. 3.9. Към случаите, изискващи наличието на участъци, свободни от препятствия, се отнася и случаят, когато необходимата дистанция за излитане на самолет с всички работещи двигатели е по-голяма от дистанцията за излитане на самолет с отказал двигател. 3.10. Крайният участък за спиране няма да бъде икономически изгоден, ако след всяко негово използване се налага да се подравнява и утъпква. По тази причина той се проектира така, че да издържи неколкократни натоварвания на самолета, за които е предназначен, без да предизвика повреди на конструкцията на самолета. 4. Изчисляване на обявените дистанции 4.1. Обявените дистанции за всяка посока на ПИК, подлежащи на изчисление, са: разполагаемата дължина на разбега (РДР), разполагаемата дистанция за излитане (РДИ), разполагаемата дължина при прекъснато излитане (РДПИ) и разполагаемата дължина за кацане (РДК). 4.2. Ако на ПИК не е предвиден краен участък за спиране или участък, свободен от препятствия, а прагът на ПИК е в края ѝ, обикновено посочените четири дистанции трябва да са равни на дължината на ПИК, както е показано на фиг. 2.1(А). 4.3. Ако на ПИК е предвиден участък, свободен от препятствия, разполагаемата дистанция за излитане включва участъка, свободен от препятствия, както е показано на фиг. 2.1(В). Забележка Всички обявени разстояния са посочени за направление на полетите от ляво на дясно ПИК РДР РДПИ РДИ РДК m m m m 09 2 000 2 300 2 350 2 590 1 850 27 2 000 2 350 2 350 2 350 2 000 17 NU NU NU NU 1 800 35 1 800 1 800 1 800 1 800 NU Фиг. 2.1. Обявяване на дистанциите на ПИК 4.4. Ако на ПИК е предвиден краен участък за спиране, разполагаемата дистанция при прекратено излитане включва в себе си и крайния участък за спиране, показан на фиг. 2.1(C). 4.5. Ако ПИК има изместен праг, разполагаемата дистанция за кацане се намалява с величината на изместване прага на ПИК, както е показано на фиг. 2.1(D). Изместеният праг на ПИК има влияние само върху разполагаемата (наличната) дистанция за кацане за заходи за кацане, изпълнявани по посока на дадения праг на ПИК. Всички обявени дистанции за полети в обратна посока остават непроменени. 4.6. На фиг. 2.1 от В до D са посочени ПИК, свободни от препятствия, или КУС, или с изместен праг на ПИК. На фиг. 2.1(E) е даден пример, показващ наличието на всички посочени особености. 4.7. Предлаганата форма за предоставяне на информация за всички обявени дистанции е дадена на фиг. 2.1(E). Ако правилата за експлоатация забраняват ползването на посоката на ПИК за излитане или кацане или и за двете заедно, това се отбелязва с думите „не се използва“ или съкратено „НИ“. 5. Наклони на ПИК 5.1. Разстоянието между точките на изменение на наклона се определя по посочения пример. Показва се начинът на определяне на изменение на наклоните (вж. фиг. 2.2). Разстоянието D за ПИК с кодово означение 3 не може да бъде по-малко от 15\ 000 [(x - y) + (y - z)]m, където x - y е абсолютната цифрова стойност на x - y; y - z е абсолютната цифрова стойност на y - z. Приемаме: x = +0,01; y = -0,005 z = +0,005 тогава x - z = 0,015; y - z = 0,01 В съответствие с тези норми разстоянието D трябва да бъде не по-малко от 15\ 000 (0,015 + 0,01) m, \text{т.е. } 15\ 000 \times 0,025 = 375 m. 5.2. Когато се планира ПИК с наклони и изменения на допустимите наклони с гранични значения, се провежда изследване с цел доказване, че образуваният профил на повърхността няма да пречи на операциите по излитане и кацане на самолетите. Фиг. 2.2. Профил на осовата линия на ПИК Фиг. 2.3. Вертикално планиран участък от летателната писта за ПИК с точен подход, където кодовият номер е 3 или 4 6. Работна зона на радиовисотомера 6.1. За осигуряване на автоматичен подход за кацане по радиофар или автоматично кацане (независимо от природните условия) е желателно да се избегнат или да се сведат до минимум измененията на наклона в правоъгълната зона с дължина най-малко 300 m, разположена пред прага на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане. Тази зона е с широчина 120 m и е симетрична на продължението на осовата линия на ПИК. В особени случаи широчината ѝ може да бъде намалена до 60 m, но не по-малко, ако резултатите от авиационното изследване свидетелстват, че това намаление няма да се отрази отрицателно върху безопасността на полети на въздухоплавателните средства. Това е желателно, защото тези самолети са оборудвани с високомер, осигуряващ в последния етап на управление по височина изравняване, и когато самолетът се намира над повърхността на земята непосредствено пред прага на ПИК, радиовисокомерът започва да изпраща сигнали на автопилота за автоматично изравняване. При невъзможност да се избегнат измененията на наклона показателят за изменение между два последователни наклона не превишава 2 % на 30 m. 7. Неравности на повърхността на ПИК 7.1. При установяване на допуски за неравност на повърхността на ПИК за неголеми разстояния от порядъка на 3 m може да се използва следният строителен стандарт – обичайна инженерна практика: Неравността на повърхността на настилката на ПИК (освен върха на двускатния наклон и дренажните канавки) е такава, че при налагане на планка (летва) с дължина 3 m във всяко място и във всяка посока луфтът (разстоянието) между основата на планката и повърхността да не е по-голям от 3 mm по цялата дължина на планката. 7.2. При поставяне на вкопани светлини за кацане на ПИК и на водосточни решетки се следи за спазване на необходимата неравност на повърхността на настилката. 7.3. Експлоатацията от ВС и различните степени на слягане на основата на настилката довеждат в крайна сметка до увеличаване на неравността на повърхността. Малки отклонения от посочените допустими нямат съществено влияние върху експлоатацията на ВС. На разстояние 45 m са допустими отделни неравности с размер до 2,5 – 3 cm. Не може да се даде точна стойност на максимално допустимото отклонение, защото то зависи от типа и скоростта на ВС. 7.4. В резултат от деформация на ПИК нараства възможността от образуване на локви по повърхността. Локви с вода около 3 mm, особено ако са се образували в местата, в които приземяващите се самолети минават с голяма скорост, могат да предизвикат плъзгане, което после може да продължи по мократа повърхност на ПИК при значително по-тънък слой вода. Усъвършенстването на инструкциите по отношение на плъзгане (аквапланинг) при значително по-голяма дължина и дълбочина на локвите по повърхността е предмет на бъдещи проучвания. От особено значение е предпазването от образуване на локви, когато съществува вероятност от замръзването им. 8. Странични ивици за безопасност (СИБ) 8.1. Страничните ивици за безопасност (СИБ) на ПИК или крайните участъци за спиране (КУС) се обработват или се строят така, че да бъде сведена до минимум опасността от повреждане на самолета при излизането му от ПИК. Следващите точки съдържат указания за някои особени проблеми, които могат да възникнат, а също и за предприемане на други мерки за предотвратяване засмукването на камъни или други предмети от газотурбинните двигатели. 8.2. В някои случаи носещата способност на естествения грунт (почвата) на ивицата може без специална обработка напълно да отговаря на изискванията към страничните ивици за безопасност. Там, където е необходима специална обработка, използваният метод зависи от състоянието на съответното земно покритие и от теглото на самолетите, които е предназначена да обслужва ПИК. Изучаването на грунта позволява да се определи най-добрият начин за подобряване носещите способности (например дренаж, укрепване на грунта, обработка на повърхността, направа на облекчено покритие). 8.3. При проектиране на страничните ивици за безопасност се вземат мерки за предотвратяване засмукването на камъни или други предмети от газотурбинните двигатели. 8.4. Когато страничните ивици за безопасност са със специална обработка или за осигуряване на носещата способност, или за да се избегнат върху тях камъни или други предмети, може да възникнат трудности поради недостатъчно ясното визуално различаване повърхността на ПИК от прилежащите ѝ ивици. Тези трудности се преодоляват, като се осигури добър визуален контраст между повърхността на ПИК и ивиците или с маркировка на краищата на ПИК. 9. Обекти върху ивиците 9.1. По цялата площ на ивицата, долепена до ПИК, се предприемат мерки за предотвратяване на удар на колелата на самолета с вертикалната равнина на твърдото покритие (ръба) вследствие потъване в грунта. Особени проблеми могат да създадат арматурата на светлините на ПИК или други устройства, намиращи се на ивицата или на мястото на пресичането ѝ с ПР или с други ПИК. Например, като се строят ПИК или ПР, чиято повърхност се свързва с повърхността на ПИК, ръбът може да се отстрани, като се скоси най-малко на 30 cm под нивото на ПИК. Другите обекти, които поради своето предназначение не се изисква да се разполагат на повърхността, са на дълбочина поне 30 cm. 10. Планиране на ивици за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане 10.1. Ивиците за оборудвана ПИК с кодов номер 3 или 4 са на разстояние най-малко 75 m от осовата линия. На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане при кодови номера 3 или 4, може да се окаже желателно широчината да е по-голяма. На фиг. 2.2 са показани формата и размерите на по-широка от необходимата за такава ПИК ивица. При проектиране на тази ивица е взета под внимание информацията за случаите на излизане извън ПИК на въздухоплавателни средства. Участъкът от ивицата, подлежащ на изграждане в този случай, е на разстояние 105 m от двете страни на осовата линия, а след това постепенно се стеснява до 75 m от осовата линия на разстояние 150 m от края на ПИК. 11. Крайни участъци за безопасност на ПИК 11.1. Когато е предвиден краен участък за безопасност на ПИК, се разглежда въпросът за създаване на участък с достатъчна дължина, като се отчита възможността за излизането на ВС извън границите на ПИК при приземяване с недолитане в резултат от напълно вероятно съчетаване на неблагоприятни експлоатационни фактори. На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, като правило курсовият радиофар ILS е първото извисяващо се препятствие и крайният участък за безопасност на ПИК трябва да стига до това съоръжение. При други условия, а също и за ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, или за необорудвана ПИК първото извисяващо се препятствие може да бъде път, жп линия или друг построен или естествен обект. В такива случаи крайните зони за безопасност трябва да са до посоченото препятствие. 11.2. Когато създаването на краен участък за безопасност може да наруши онези участъци, където създаването му е категорично забранено, а съответният упълномощен орган счита крайния участък за безопасност за важен, се разглежда въпросът за намаляване на някои обявени дистанции. 12. Местоположение на прага на ПИК 12.1. Ако няма препятствия, извисяващи се над повърхността на подхода за кацане, прагът обикновено се разполага в края на ПИК. В някои случаи, в зависимост от местните условия, може да е целесъобразно прагът постоянно да е изместен. При определяне местоположението на прага се взима под внимание височината на опорната точка на ILS и/или на опорната точка на MLS при подход за кацане и минималната безопасна височина за прелитане над препятствия (техническите изисквания към височината на опорната точка на ILS и на опорната точка на MLS при подход за кацане са дадени в част I, том 1, приложение № 10). 12.2. Когато трябва да се установи, че никакви препятствия не се извисяват над повърхността на подхода за кацане, се вземат под внимание и подвижните обекти (автомобили на пътищата, влакове и др.), намиращи се в участъка от повърхността на захода за кацане с дължина 1200 m в надлъжна посока от прага и широчина не по-малка от 150 m. 13. Изместен праг 13.1. Когато обектът се издига над повърхността за захождане за кацане и не може да бъде премахнат, е препоръчителен постоянно изместен праг. 13.2. За да се изпълнят условията за ограничаване на препятствията, най-правилно е изместването на прага по дължината на ПИК на разстояние, необходимо за освобождаване на повърхността на подхода за кацане от препятствия. 13.3. Изместването на прага от края на ПИК води неизбежно до намаляване на разполагаемата дистанция за кацане, което е от по-голямо значение за полетите, отколкото маркирани и осветени препятствия, извисяващи се над повърхността на подхода за кацане. По тези причини решението за изместване на прага и определяне дължината на изместването се взима въз основа на оптималното съчетаване на изискванията към повърхността на подхода за кацане, свободна от препятствия, и необходимата дистанция за кацане. Отчитат се всички типове самолети, които ПИК е оборудвана да обслужва, условията на видимост и положението на долната граница на облаците, при която ще се използва ПИК, разположението на препятствията от гледна точка на прага и продължението на осовата линия. Когато ПИК е оборудвана за точен подход за кацане, големината на препятствията оказва влияние върху определяне на минималната безопасна височина за прелитане над препятствията. 13.4. Независимо от техническите условия на разполагаемата дистанция за кацане местоположението на прага се избира така, че наклонът на повърхността, свободна от препятствия, по отношение на прага да не надхвърля 3,3 % за ПИК с кодово означение 4 или 5% за ПИК с кодово означение 3. 13.5. Ако прагът е разположен така, че се взимат под внимание изискванията към повърхностите, свободни от препятствия, изискванията към маркировката на препятствията се спазват и в случаите на изместване на прага.
Приложение 3 Приложение № 3 към чл. 14, ал. 3
1. Проверка на състоянието на работната площ с оглед възможността летището да бъде експлоатирано ежедневно Състоянието на работната площ се проверява от отговорна служба и компетентни длъжностни лица, определени от администрацията на летището, съответно от собственика на летище, което не е за обществено ползване. 1.1. Проверка на пистата за излитане и кацане (ПИК) (ежедневно) Проверка на разсъмване, преди начало на интензивна експлоатация Извършва се внимателна проверка на цялата широчина на пистата (пистите), която продължава около 15 min за всяка писта с две преминавания на пистата в едно и също направление. Сутрешна проверка Проверява се ПИК, като се отделя особено внимание на зоната между ограничителните светлини на ПИК. Сутрешната проверка се съчетава с ежедневната техническа проверка на летището от страна на службата по техническа експлоатация на летището. Извършва се експлоатационна проверка на ПИК в ранните следобедни часове или след операция по почистване на ПИК. Вечерна проверка ПИК се проверява по цялата дължина след приключване на интензивната експлоатация на ПИК. Проверка при неблагоприятни метеорологични условия (сняг, мъгла, силни ветрове, валежи, студ, лед, преохладен дъжд), особено ако се предполага влошаване на спирачния ефект Проверката за състоянието на настилката се извършва редовно с оглед вземане на решения за изпълнение на работи по предотвратяване на ледообразуването или за снегопочистване. След силни ветрове контролът се налага с цел събиране на пренесени от вятъра предмети и вземане на мерки за почистване на настилката от замърсители. 1.2. Проверка на пътеките за рулиране (ежедневно) Проверка на разсъмване Извършва се заедно с проверката на ПИК Сутрешна проверка Извършва се заедно с проверката на ПИК След всяко рулиране на ВС, за което е известно, че струята от двигателите създава условия за замърсяване на настилката 1.3. Проверка на пероните (ежедневно) Пероните се проверяват ежедневно по време на сутрешната и дневната проверка на пистата. 1.4. При проверка на зоните с изкуствена настилка се обръща внимание на следното: обща чистота на пистата – обръща се внимание на материалите, които могат да повредят двигателя на ВС; признаци за повреда на изкуствената настилка: – пукнатини; – откъртвания и дупки; – разрушаване на пълнителя; – наличието на зони, задържащи вода след проливен дъжд; г) повреда на конструкцията на светотехническата система; д) чистота на маркировката и маркировъчните знаци. 1.5. При проверка на зоните с тревна настилка се обръща внимание на следното: общо състояние на настилката и височина на тревата с оглед засенчване на лампите и знаците; наличие на вдлъбнатини, коловози, локви в зоната на ПИК с тревна настилка или в СИБ и КЗБ; състояние на останалите площи от летището; обща чистота в зоните с оглед недопустимостта на материали, които могат да се засмучат от двигателите на ВС. 2. Контрол на временните препятствия по време на проверките Изисквания с оглед контрола на временни препятствия, който се извършва по време на проверките: Зона Описание Допуски и изисквания Зона I Включва ивица, успоредна на ПИК, и в границите на 23 m от края на ПИК. 1. Може да се извършва някаква работа само от едната страна на пистата. 2. Площта на препятствието е не по-голяма от 9 m2. Допускат се като изключение тесни канавки с площ до 28 m2. 3. Всяко разрешено препятствие е не по-високо от 1 m над земята (с цел осигуряване на запас от височина между него и ниско разположени двигатели на самолет). 4. Не се допускат никакви купчини земя или отломки, които биха могли да повредят ВС или двигателите му. 5. Канавките и други ями възможно най-бързо се засипват и трамбоват. 6. В тази зона не се допуска никакво транспортно средство или оборудване по време на използване на пистата. 7. При наличие в тази зона на ВС, загубило способността да се движи, ПИК трябва да се закрие. Зона II Тази зона се простира от края на зона I до края на летателното поле. 1. Няма ограничения за извършване на строителни работи при условие, че дължината на изкопаната земя в направление, успоредно на ПИК, се сведе до минимум и общата височина на изкопаната земя се ограничи до 2 m над повърхността. 2. Допуска се наличието на подвижно строително оборудване с обикновени по височината размери. 3. Когато в тази зона има ВС, загубило способността да се движи, при условие че ПИК е суха, скоростта на страничния вятър не е повече от 15 възела (kn) = 7,3 m/s (за писта с код 4) или 10 възела (kn) ± 5 m/s (за писта с кодови номера 2 и 3) и при условия на визуален полет използването на ПИК е възможно. В противен случай ПИК се затваря. Зона III Зоната се простира от външната страна на зона II до 150 m от осовата линия на ПИК. Когато ПИК е оборудвана за неточен подход за кацане и се използва в условията на лоша видимост или при неголеми височини на долната граница на облачността, се вземат мерки работещите в зоната транспортни средства да не пречат на радионавигационните средства. 3. Допълнителни изисквания 3.1. Общи положения 3.1.1. Когато ПИК е оборудвана за точно насочване за кацане, не се разрешава извършването на работи в произволна част на работната площ по време на експлоатация на ПИК в условията на лоша видимост. Цялото оборудване се премества извън границите на зоната, свободна от препятствия. Ограничеността относно височината на купчините земя и отломки са както за зони I и II. 3.1.2. По отношение на забелязаните в резултат на проверката непредвидени препятствия се вземат незабавни мерки за отстраняването им, както следва: 3.1.2.1. когато това е възможно, тези препятствия се отстраняват от проверяващите незабавно; 3.1.2.2. при невъзможност за отстраняване на препятствията от проверяващите незабавно се съобщава на дежурното длъжностно лице от службата по техническо поддържане на летището, което следва да предприеме съответните мерки (в т. ч. поставяне на съответна маркировка и осветяване на препятствията); 3.1.2.3. ако на ПИК са забелязани повреди, които представляват опасност за използването ѝ, незабавно се съобщава на органа за полетно информационно обслужване, отговорен за летището, и на службата за техническо поддържане на летището за предприемане на съответните мерки; 3.1.2.4. ако при проверката се намерят части от ВС или парчета от гума, незабавно се съобщава за това на органа за полетно информационно обслужване, отговорен за летището, и на службата за техническо поддържане на летището с цел да се предприемат действия по издирването и уведомяването. 3.2. Осигуряване на безопасността по време на проверките Основни изисквания за безопасността при извършване на проверките 3.2.1. Ако по време на проверката ръководителят на полетите разпореди на проверяващата група да напусне ПИК, проверяващото транспортно средство излиза извън границите на летателното поле, преди да се докладва на ръководителя на полетите, че ПИК е освободена. Проверяващата група остава извън границите на летателното поле до получаване на разрешение за продължаване на проверката. 3.2.2. Във всички случаи на проверяващите се забранява да навлизат в критичната (чувствителната) зона на ILS при освобождаване на ПИК. 3.2.3. Всички проверки на ПИК се извършват в посока, противоположна на тази, която обикновено се използва за излитане и кацане. 3.2.4. При проверка на разсъмване, когато ПИК се обхожда два пъти в една и съща посока, връщането се извършва извън границите на ПИК и в същото време се провежда дистанционната проверка. 4. Отразяване на резултатите 4.1. Резултатите от проверките на летището и оценката за годността му за полети се отразяват в дневник за състоянието на летището (фиг. 2.1). 4.2. Резултатите от проверката на условията за спиране на ВС (спирачният ефект) се отразяват в дневника и при необходимост в NOTAM (SNOWTAM). ДНЕВНИК За състоянието на Летище..... Започнат: Завършен: Дата и време на прегледа Време за подготовка на летището Характеристика на състоянието и готовността на летището за полети Подпис на отговорното лице от летищната администрация Данни за излъчване на NOTAM/SNOWTAM Подпис на изготвилия съобщението Пример за попълване през зимния период 20.I.2000 г. 18 ч. и 30 мин. От 17 ч. и 30 мин. до 18 ч. и 30 мин. ПИК е почистена от сняг по цялата дължина и широчина. На ПР 2,3,4 снегът е почистен. На останалите ПР и МС има сняг с дебелина 5 cm. Работата по почистването продължава. Коефициент на сцепление на ПИК: 0,48; 0,52; 0,5. Иванов NOTAM/SNOWTAM е предаден в .... часа (копие от предаденото съобщение се прилага) Драганов Пример за попълване през летния период 6.VII.2000 г. 16 ч. От 15 ч. до 16 ч. Настилките на ПИК, ПР и МС са почистени от подвижни предмети. Повърхността на настилките е влажна. Коефициент на сцепление на ПИК: 0,5; 0,52; 0,55. ПР 4 е закрита за движение поради ремонтни работи. Маринов Излъчва се съобщение, че ПР 4 е закрита поради ремонтни работи и се дава срокът на закриване. Стоянов Фиг. 2.1. Дневник за състоянието на летището
Приложение 4 Приложение № 4 към чл. 101, ал. 3
Цветове на наземните аеронавигационни светлини, маркировките, знаците и таблата 1. Общи положения Уводна бележка. В това приложение са дадени техническите условия за определяне границите на хроматичност на цветовете на наземните аеронавигационни светлини, маркировките, знаците и таблата. Тези условия съответстват на действащите условия на Международната комисия по светотехника (МКС) от 1983 г. Не е възможно да се поставят такива технически условия за цветовете, че напълно да се изключи възможността за неправилното им възприятие. За достатъчно надеждното разпознаване е важно осветяването на окото значително да превишава прага на възприемане, за да не се промени цветът вследствие на избирателното атмосферно отслабване и цветовото зрение на наблюдателя да е нормално. Примного силно осветяване на окото съществува опасност за изкривено възприемане на цвета, което може да е предизвикано от близък силен светлинен източник с голяма интензивност. Характеристиките на хроматичността са съставени въз основа на възприятията и съответстват на координатната система, приета от Международната комисия по светотехника (МКС) на осмата ѝ сесия в Кембридж (Англия) през 1931 г. (вж. CIE Publication № 15, Colorimetry /1971/). 2. Цветове на наземните аеронавигационни светлини 2.1. Хроматичност 2.1.1. Характеристиките на хроматичността на наземните аеронавигационни светлини са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг. 4.1) а) червен равнина на пурпурния цвят y = 0,980 - x; равнина на жълтия цвят y = 0,335; б) жълт равнина на червения цвят y = 0,382; равнина на белия цвят y = 0,790 - 0,667x; равнина на зеления цвят y = x - 0,120; в) зелен равнина на жълтия цвят x = 0,360 - 0,080y; равнина на белия цвят x = 0,650y; равнина на синия цвят y = 0,390 - 0,171x; г) син равнина на зеления цвят y = 0,805x + 0,065; равнина на белия цвят y = 0,400 - x; равнина на пурпурния цвят x = 0,600y + 0,133; д) бял равнина на жълтия цвят x = 0,500; равнина на синия цвят x = 0,85; равнина на зеления цвят y = 0,440; и y = 0,150 + 0,640x; равнина на пурпурния цвят y = 0,050 + 0,750x; и y = 0,382; е) променливо бял x = 0,55 + 0,750y; равнина на жълтия цвят x = 1,185 - 1,500y; и x = 0,285; равнина на синия цвят x = 0,440; равнина на зеления цвят y = 0,150 + 0,640x; и y = 0,050 + 0,750x; равнина на пурпурния цвят y = 0,382. 2.1.2. Когато не е необходимо да се намалява силата на светлината или когато наблюдатели с аномалия на цветовото зрение трябва да определят цвета на светлините, зелените сигнали са в следните граници: равнина на жълтия цвят y = 0,726 - 0,726x; равнина на белия цвят x = 0,650y; равнина на синия цвят y = 0,390 - 0,171x. 2.1.3. Когато е по-важно да се увеличи надеждността на разпознаване, отколкото максимално да се увеличи далечината на видимост, зелените светлини са в следните граници: равнина на жълтия цвят y = 0,726 - 0,726x; равнина на белия цвят x = 0,65y - 0,041; равнина на синия цвят y = 0,390 - 0,171x. 2.2. Разлики между светлините 2.2.1. Ако е необходимо да се осигури разлика между бялата и жълтата светлина, те или се разполагат близо една до друга, или проблясъците им се редуват с малък интервал, например от една и съща светлина. 2.2.2. Ако е необходимо да се осигури разлика между зелената и (или) бялата светлина, например на осовите светлини на изходящата ПР, данните на жълтата светлина по координатната ос Y са не поголеми от 0,40. 2.2.3. Променливо белият цвят се използва за светлини, чиято интензивност следва да се регулира, например, за да се избегне заслепяване. За да може да се различи този цвят от жълтия, светлините се проектират и експлоатират така, че: а) координата x на жълтата светлина е по-голяма от координата x на бялата светлина поне с 0,050; и б) светлините се разполагат така, че жълтите да се виждат едновременно и да са в непосредствена близост до белите светлини. 2.2.4. Проверките за съответствие на параметрите на наземните аеронавигационни светлини с параметрите, показани на фиг. 4.1, се осъществяват чрез измервания в пет точки на зоната, ограничена от най-малката вътрешна крива на изоканделите (вж. диаграмата на изоканделите в приложение № 6), при номинален ток или напрежение. Когато диаграмата на изоканделите има елипсовидна или кръгла форма, параметрите на цветовете се измерват в центъра и в точките, определящи хоризонталните и вертикалните граници. Когато диаграмата на изоканделите има правоъгълна форма, параметрите на цветовете се измерват в центъра и в крайните точки на диагоналите (ъглите). Параметрите на цветовете на светлините се съпоставят с параметрите, определени от външната крива на изоканделите, за да се удостовери отсъствието на такава промяна на цвета, която би довела до неправилното възприемане на сигнала от пилота. Забележка 1. За външната крива на изоканделите се правят измервания на координатите на цветовете и регистрирането им, за да може съответният упълномощен орган да направи анализ на резултатите и да вземе решение за тяхното съответствие. Забележка 2. Някои от светлините могат да се намират в полезрението на пилотите и да се ползват от тях с посока, която не обхваща външната крива на изоканделите (например светлините на „стоп“ линията в местата на изчакване на ПИК със значително разширение). В тези случаи съответният упълномощен орган оценява фактическото им използване и при необходимост изисква проверка за определяне промяната на цвета в диапазона на ъглите, необхванати от външната крива. 2.2.5. Параметрите на цвета на визуалните глисадни индикатори и на другите групи светлини, които имат сектори на преход от един цвят в друг, се измерват в точките, показани в т. 2.2.4, като в зоните цветовете се разглеждат поотделно, и в границите на 0,5° в преходния сектор няма нито една светлина. 3. Цветове на маркировката, знаците и таблата Забележка 1. Дадените характеристики на цветовете се отнасят за прясно боядисани повърхности. Обикновено цветовете, използвани за маркировките, знаците и таблата, с течение на времето се променят и затова се подновяват. Забележка 2. Инструкциите за цветовете на повърхностите са дадени в документ на МКС, озаглавен „Препоръки по отношение на цветовете на повърхностите за визуална сигнализация“ (документ № 39-2 (ТС – 106) 1983 г. Забележка 3. Препоръчителните технически изисквания към осветяваните табла, дадени в т. 3.4, са временни и се базират на техническите изисквания на МКС към осветяваните знаци. Техническите изисквания се преразглеждат и уточняват, когато МКС разработи технически изисквания към осветяваните табла. 3.1. Коефициентите на хроматичност и яркост на обикновените цветове и на цветовете на светоотразяващите материали, а също и на цветовете на знаците и таблата (с вътрешно осветление) се определят при следните стандартни условия: а) бъл на осветяване – 45°; б) посока на наблюдение – перпендикулярна на повърхността; в) източник на светлина – стандартен източник на светлина Д65 на МКС. 3.2. Когато коефициентите на хроматичност и яркост на обикновените цветове на маркировката, знаците и таблата с външно осветление са определени в стандартни условия, те са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг. 4.2) а) червен равнина на червения цвят y = 0,314 - 0,051x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на оранжевия цвят y = 0,314 + 0,047x; коефициент на яркост \psi = 0,07 (минимум); б) оранжев равнина на червения цвят y = 0,265 + 0,205x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на жълтия цвят y = 0,207 + 0,390x; коефициент на яркост \psi = 0,20 (минимум); в) жълт равнина на оранжевия цвят y = 0,108 + 0,707x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на зеления цвят y = 1,35x - 0,093; коефициент на яркост \psi = 0,45 (минимум); г) бял равнина на пурпурния цвят y = 0,0110 + x; равнина на синия цвят y = 0,610 - x; равнина на зеления цвят y = 0,030 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,710 - x; коефициент на яркост \psi = 0,75 (минимум); д) черен равнина на пурпурния цвят y = x - 0,030; равнина на синия цвят y = 0,570 - x; равнина на зеления цвят y = 0,050 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,740 - x; коефициент на яркост \psi = 0,03 (максимум); е) жълто-зелен равнина на зеления цвят y = 1,317x + 0,4; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на жълтия цвят y = 0,867x + 0,4. Забележка. Малката разлика между червения и оранжевия цвят на повърхностите е недостатъчна за различаване на тези цветове, ако се гледат едновременно. 3.3. Когато коефициентите на хроматичност и яркост на цветовете на светоотразяващите материали за маркировките, знаците и таблата са определени при стандартни условия, те са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг. 4.3) а) червен равнина на пурпурния цвят y = 0,345 - 0,051x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на оранжевия цвят y = 0,314 + 0,047x; коефициент на яркост \psi = 0,03 (минимум); б) оранжев равнина на червения цвят y = 0,265 + 0,205x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на жълтия цвят y = 0,207 + 0,390x; коефициент на яркост \psi = 0,14 (минимум); в) жълт равнина на оранжевия цвят y = 0,160 + 0,540x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на зеления цвят y = 1,35x - 0,093; коефициент на яркост \psi = 0,16 (минимум). 3.4. Препоръка. Когато коефициентите на хроматичност и яркост на цветовете на осветяваните (с вътрешно осветление) знаци са определени при стандартни условия, те са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг. 4.4) а) червен равнина на пурпурния цвят y = 0,345 - 0,51x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на оранжевия цвят y = 0,314 + 0,047x; коефициент на яркост \psi = 0,16 (минимум); (денем) 5 % (минимум); относителна яркост спрямо белия цвят (нощно време) 20 % (максимум); б) жълт равнина на оранжевия цвят y = 0,108 + 0,707x; равнина на белия цвят y = 0,910 - x; равнина на зеления цвят y = 1,35x - 0,093; коефициент на яркост (денем) \psi = 0,45 (минимум); относителна яркост 30 % (минимум); спрямо белия цвят (нощно време) 80 % (максимум); в) бял равнина на пурпурния цвят y = 0,010 + x; равнина на синия цвят y = 0,610 - x; равнина на зеления цвят y = 0,030 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,710 - x; коефициент на яркост (денем) \psi = 0,75 (минимум); относителна яркост 100 %; спрямо белия цвят (нощно време) г) черен равнина на пурпурния цвят y = x - 0,030; равнина на синия цвят y = 0,570 - x; равнина на зеления цвят y = 0,050 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,740 - x; коефициент на яркост (денем) \psi = 0,03 (минимум); относителна яркост 0 % (минимум); спрямо белия цвят (нощно време) 2 % (максимум). Фиг. 4.1. Цветове за аеронавигационни наземни светлини Фиг. 4.2. Обикновени цветове за маркировка и външно осветяване на знаците и панелите Фиг. 4.3. Цветове на ретро-отразяващи материали за маркировка, знаци и панели Фиг. 4.4. Цветове на вътрешно осветени знаци и панели
Приложение 5 Приложение № 5 към чл. 121, ал. 6
МАРКИРОВКА, СЪДЪРЖАЩА ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ ИНСТРУКЦИИ И УКАЗАТЕЛНА МАРКИРОВКА Забележка. Това приложение съдържа подробна информация за формата и размерите на буквите, цифрите и символите на маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, и указателната маркировка, които са нанесени върху 20-сантиметрова мрежа с цел улесняване на увеличението.
Приложение 6 Приложение № 6 към чл. 125
1. Характеристики на аеронавигационните наземни светлини 1.1. В границите и по края на елипсата, очертаваща основния лъч на фиг. 6.1 – 6.11, максималната стойност на силата на светлината не трябва да превишава повече от три пъти минималната стойност на силата на светлината, измерена в съответствие с изискванията, съдържащи се в забележка 2 на общите забележки към фиг. 6.1 – 6.12. 1.2. В границите и по края на правоъгълника, очертаващ основния лъч на фиг. 6.13 – 6.17, максималната стойност на силата на светлината не трябва да превишава повече от три пъти минималната стойност на силата на светлината, измерена в съответствие със забележка 2 от общите забележки към фиг. 6.13 – 6.18. 1.3. Осовите светлини на ПР са дадени по-долу, като: 1.3.1. на фиг. 6.13, 6.14 или 6.15 по отношение на ПР, предназначени за използване при хоризонтална видимост на ПИК по-малко от 350 м; 1.3.2. на фиг. 6.16 или 6.17 по отношение на другите ПР. 2. Общи положения към фиг. 6.1 – 6.11 2.1. На всяка фигура елипсите са симетрични спрямо общите вертикални и хоризонтални оси. 2.2. На фиг. 6.1 – 6.11 са показани минимално допустимите сили на светлината. Средната сила на светлината на основния лъч се пресмята при разполагане на точките на координатната мрежа в съответствие с фиг. 6.12 и използвайки стойностите на силата на светлината, измерени във всички точки на координатната мрежа, разположени в границите и по периметъра на елипсата, очертаваща основния лъч. Средната стойност е средноаритметичната от стойностите на силата на светлината, измерени във всички разглеждани точки на координатната мрежа. 2.3. При правилно ориентиране на арматурата на светлините не се допускат отклонения от характеристиките на основния лъч. 2.4. Съотношението на средната сила на светлината в границите на елипсата, очертаваща основния лъч на типично нова светлина, към средната сила на основния лъч на нова светлина на ПИК за кацане е: Фиг. 6.1 Централен ред на светлините за приближаване и светлинните хоризонти От 1,5 до 2,0 (бели светлини) Фиг. 6.2 Страничен ред на светлините за приближаване От 0,5 до 1,0 (червени светлини) Фиг. 6.3 Входящи светлини на ПИК От 1,0 до 1,5 (зелени светлини) Фиг. 6.4 Крайни светлинни хоризонти на входящите светлини От 1,0 до 1,5 (зелени светлини) Фиг. 6.5 Светлини на зоната за приземяване От 0,5 до 1,0 (бели светлини) Фиг. 6.6 Осови линии на ПИК (с надлъжен интервал 30 м) От 0,5 до 1,0 (бели светлини) Фиг. 6.7 Осови линии на ПИК (с надлъжен интервал 15 м) От 0,5 до 1,0 за ПИК кат. (бели светлини) от 0,25 до 0,5 за I и II кат. (бели светлини) Фиг. 6.8 Ограничителни светлини на ПИК От 0,25 до 0,5 (червени светлини) Фиг. 6.9 Светлини за кацане (при ширина на ПИК 45 м) 1,0 (бели светлини) Фиг. 6.10 Светлини за кацане (при ширина на ПИК 60 м) 1,0 (бели светлини) 2.5. Пространствените параметри на лъчите, посочени на фигурите, осигуряват необходимото водене при захождане за кацане в условията на далечина на видимост на ПИК от порядъка на 150 м и при излитане с далечина на видимост на ПИК от порядъка на 100 м. 2.6. Бглите в хоризонталната равнина се измерват към вертикалната равнина, прекарана през оста на ПИК. За светлините, нефигуриращи в осовите светлини, посоката към страната на оста на ПИК се счита за положителна. Бглите във вертикалната равнина се измерват спрямо хоризонталната равнина. 2.7. Когато в централния ред на светлините за приближаване, в светлинните хоризонти и в страничния ред светлини за приближаване се използват вместо наземни вкопани светлини, например на ПИК с изместен праг, спазването на изискванията по отношение на силата на светлината може да се осигури чрез установяване на всяко място по две или три светосигнални устройства (със светлини с по-малка сила). 2.8. Невъзможно е да се подценява значението на техническото обслужване. Като средна стойност силата на светлината, където това е допустимо, както е показано на съответните криви на изоканделите, никога не трябва да спада под 50 % от стойността, показана на фигурите. Упълномощените летищни органи поддържат ниво на излъчване на светлинното оборудване, близко до минималната стойност на средната сила на светлината. 3. Общи забележки към фиг. 6.12 – 6.21 3.1. Интензивностите, показани на фиг. 6.12 – 6.20, се отнасят към зелените и жълтите осови светлини на ПР, към жълтите светлини за защита на ПИК и към червените светлини на „стоп“ линията. 3.2. На фиг. 6.12 – 6.20 е показана максималната сила на светлината. Средната сила на светлината се изчислява при разполагане на точките върху координатната мрежа в съответствие с фиг. 6.21 и използвайки стойностите на силата на светлината, измерени във всички точки на координатната мрежа, които са в границите и по периметъра на правоъгълника, очертаващ основния лъч. Средната стойност е средноаритметичната от стойност на силите на светлината, измерени във всички разглеждани точки на координатната мрежа. 3.3. При правилно ориентиране на арматурата на светлините не се допускат отклонения от характеристиките на основния лъч или на снопа светлина, където това се използва. 3.4. Бглите в хоризонталната равнина се измерват спрямо вертикалната равнина, прекарана през осовата линия на ПР, с изключение на криволинейните участъци, където те се измерват спрямо допирателната към криволинейния контур. 3.5. Бглите във вертикалната равнина се измерват от надлъжния наклон на равнината на ПР. 3.6. Невъзможно е да се подценява значението на техническото обслужване. Като средна стойност силата на светлината, където това е допустимо, както е показано на съответните криви на изоканделите, никога не трябва да спада под 50 % от стойността, показана на фигурите. Упълномощените летищни органи поддържат ниво на излъчване на светлинно оборудване, близко до минималната стойност на средната сила на светлината. 3.7. Светлините се разполагат така, че основният сноп светлина, където това е възможно, да е издаден в границите на 0,5° от установената стойност. Градуси по Вертикала Градуси по хоризонтала Забележки: a 10 14 15 b 5,5 6,5 8,5 1. Кривите се изчисляват по формулата \frac{x^2}{a^2} + \frac{y^2}{b^2} = 1. 2. Вертикално показаните ъгли на светлините са такива, че следните вертикални покрития на основния лъч ще бъдат постигнати: разстояние от прага покритие на вертикалния основен лъч от прага до 315 m от 0° до 11° от 316 m до 475 m от 0,5° до 11,5° от 476 m до 640 m от 1,5° до 12,5° от 641 m и след тях от 2,5° до 13,5° (както е показано горе). 3. Светлини в хоризонтите отвъд 22,5 m от осовата линия ще бъдат в границите на 2°. Всички други светлини ще бъдат приравнени успоредно на осовата линия на пистата. 4. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фигура 6.1. Изоканделна диаграма за светлините на осовата линия на подхода и светлините хоризонти (бяла светлина) Забележки: 1. Кривите се изчисляват по формулата \frac{x^2}{a^2} + \frac{y^2}{b^2} = 1. a 7,0 11,5 16,5 b 5,0 6,0 8,0 2. В границите на 2°. 3. Вертикално показаните ъгли на светлините са такива, че следните вертикални покрития на основния лъч ще бъдат постигнати: разстояние от прага покритие на вертикалния основен лъч от прага до 115 m от 0,5° до 10,5° от 116 m до 215 m от 1° до 11° от 216 m и след тях от 1,5° до 11,5° (както е показано горе). 4. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фигура 6.2. Изоканделна диаграма за страничните редове светлини на подхода (червена светлина) Забележки: 1. Кривите се изчисляват по формулата \frac{x^2}{a^2} + \frac{y^2}{b^2} = 1. a 5,5 7,5 9,0 b 4,5 6,0 8,5 2. В границите на 3,5°. 3. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фиг. 6.3. Изоканделна диаграма за праговите светлини (зелена светлина) Забележки: 1. Кривите се изчисляват по формулата \frac{x^2}{a^2} + \frac{y^2}{b^2} = 1. a 7,0 11,5 16,5 b 5,0 6,0 8,0 2. В границите на 2°. 3. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фиг. 6.4. Изоканделна диаграма за праговите странични светлини (зелена светлина) Забележки: 1. Кривите се изчисляват по формулата \frac{x^2}{a^2} + \frac{y^2}{b^2} = 1. a 5,0 7,0 8,5 b 3,5 6,0 8,5 2. В границите на 4°. 3. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фиг. 6.5. Изоканделна диаграма за светлините в зоната на кацане (бяла светлина) Забележки: 1. Кривите се изчисляват по формулата \frac{x^2}{a^2} + \frac{y^2}{b^2} = 1. a 5,0 7,0 8,5 b 3,5 6,0 8,5 2. За червена светлина осреднени стойности от 0,15. 3. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фиг. 6.6. Изоканделна диаграма за светлините по оста на пистата, разположени през 30 m (бяла светлина) Забележки: 1. Кривите се изчисляват по формулата \frac{x^2}{a^2} + \frac{y^2}{b^2} = 1. a 5,0 7,0 8,5 b 4,5 8,5 10 2. За червена светлина осреднени стойности от 0,15. 3. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фиг. 6.7. Изоканделна диаграма за светлините по оста на пистата, разположени през 15 m (бяла светлина) Забележки: 1. Кривите се изчисляват по формулата \frac{x^2}{a^2} + \frac{y^2}{b^2} = 1. a 6,0 7,5 9,0 b 2,25 5,0 6,5 2. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фиг. 6.8. Изоканделна диаграма за крайните светлини на пистата (червена светлина) Градуси по вертикала Градуси по хоризонтала Забележки: 1. Кривите се изчисляват по формулата \frac{x^2}{a^2} + \frac{y^2}{b^2} = 1. a 5,5 7,5 9,0 b 3,5 6,0 8,5 2. В границите на 3,5°. 3. За жълта светлина осреднени стойности от 0,4. 4. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фиг. 6.9. Изоканделна диаграма за страничните светлини на пистата, където широчината на ПИК е 45 m (бяла светлина) Градуси по вертикала Градуси по хоризонтала Забележки: 1. Кривите се изчисляват по формулата \frac{x^2}{a^2} + \frac{y^2}{b^2} = 1. a 6,5 8,5 10 b 3,5 6,0 8,5 2. В границите на 4,5°. 3. За жълта светлина осреднени стойности от 0,4. 4. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фиг. 6.10. Изоканделна диаграма за страничните светлини на пистата, където широчината на ПИК е 60 m (бяла светлина) Градуси по вертикала Градуси по хоризонтала Фиг. 6.11. Точки от координатната мрежа, предназначени за изчисляване на средната сила на светлината на светлините на подхода и светлините на ПИК Забележки: 1. Тези лъчеви покритития допускат изместване на кабината на самолета от осовата линия на повече от 12 m и е предназначена за използване преди или след кривите. 2. Виж общите забележки за фиг. 6.12 до 6.21. Фиг. 6.12. Изоканделна диаграма за осовата линия на ПР (в обсега на 15 m) и светлините на стоп-линията в прав участък, предназначена за използване на пистата в условията на намалена видимост (по-малко от 350 m), където може да се допусне голямо изместване, и за ниско интензивните странични светлини на пистата, конфигурация B Забележки: 1. Тези лъчеви покрития са изцяло удовлетворителни при изместване на кабината на самолета от осовата линия в границите на 3 m. 2. Виж общите забележки за фиг. 6.12 до 6.21. Фигура 6.13. Изоканделна диаграма за осовата линия на ПР (в обсега на 15 m) и светлините на стоп-линията в прав участък, предназначена за използване на пистата в условията на намалена видимост (по-малко от 350 m) Забележки: 1. Светлините на криволинейни участъци трябва да бъдат завъртени по отношение допирателната към кривата на участъка навътре на 15,75°. 2. Вж. общите забележки към фиг. 6.12 до 6.21. Фиг. 6.14. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервал 7,5 m) и светлините на „стоп“ линията на криволинейни участъци, предназначени за използване в условия на видимост на ПИК, по-малка от 300 m Забележки: 1. На местата, за които е типична висока яркост на фона и където намаляването на светлинния поток поради прах, сняг и местно замърсяване е съществен фактор, значението на изоканделите трябва да се умножи с коефициент 2,5. 2. При използване на ненасочени светлини трябва да се спазват изискванията към вертикалния лъч, дадени на фигурата. 3. Вж. общите забележки към фиг. 6.12 до 6.21. Фиг. 6.15. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервал 30 m, 60 m) и светлините на „стоп“ линията на прави участъци, предназначени за използване в условия на видимост на ПИК 350 m и повече Забележки: 1. Светлините на криволинейни участъци трябва да бъдат завъртени по отношение допирателната към кривата на участъка навътре на 15,75°. 2. На местата, за които е типична висока ясност на фона и където намаляването на светлинния поток поради прах, сняг и местното замърсяване е съществен фактор, величината на канделите трябва да се умножи с коефициент 2,5. 3. При такива пространствени параметри на лъча е възможно отклонение на кабината на екипажа от осовата линия на разстояние около 12 m, което може да се случи на криволинеен участък. 4. Вж. общите забележки към фиг. 6.12 – 6.21. Фиг. 6.16. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервали 7,5 m, 15 m, 30 m) и светлините на „стоп“ линията на криволинейни участъци, предназначени за използване в условия на видимост на ПИК 350 m и повече Градуси по вертикала Градуси по хоризонтала Крива a b c d e Интензивност (cd) 8 20 100 450 1800 Забележки: При такива пространствени параметри на лъча е възможно отклонение на кабината на екипажа от осовата линия на разстояние около 12 m и са предназначени за настройване на светлините преди и след криволинейните участъци. Виж общите забележки към фиг. 6.12 – 6.21. Фиг. 6.17. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервали 15 m) и светлините на „стоп“ линията с висока интензивност на прави участъци, предназначени за използване в състава на усъвършенствани системи за управление на наземното движение и контрол върху движението, когато се изисква по-висока интензивност на светлините и може да има значителни измествания Градуси по вертикала Градуси по хоризонтала Крива a b c d e Интензивност (cd) 8 20 100 450 1800 Забележки: Такива пространствени параметри на лъча като цяло удовлетворяват изискванията по отношение на видимостта на светлините при нормално отклонение на кабината в съответствие с положението на външното колело на основния колесник на ръба на ПР. Виж общите забележки към фиг. 6.12 – 6.21. Фиг. 6.18. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервали 15 m) и светлините на „стоп“ линията с висока интензивност на прави участъци, предназначени за използване в състава на усъвършенствани системи за управление на наземното движение и контрол върху движението, когато се изисква по-висока интензивност на светлините и може да има значителни измествания Крива a b c d Интензивност (cd) 8 100 200 400 Забележки: 1. На криволинейни участъци светлините са завъртени навътре спрямо допирателната към участъка на 17°. 2. Виж общите забележки към фиг. 6.12 – 6.21. Фиг. 6.19. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервали 15 m) и светлините на „стоп“ линията с висока интензивност на криволинейни участъци, предназначени за използване в състава на усъвършенствани системи за управление на назелното движение и контрол върху движението, когато се изисква повисока интензивност на светлините и може да има значителни измествания Забележки: 1. Независимо от това, че в нормален режим на експлоатация тези светлини работят в режим на мигане, интензивността на светлината се посочва пресметната като за постоянно светещи светлини с лампи с нажежаема жичка. 2. Виж общите забележки към фиг. 6.12 – 6.21. Фиг. 6.20. Диаграма на изоканделите на защитни светлини на ПИК с висока интензивност в конфигурация B Фиг. 6.21. Точки от координатната мрежа, предназначени за изчисляване на средната сила на светлината на осовите светлини на ПР и светлините на „стоп“ линията Светлини "лети по-ниско" на системата T-VASIS (нощ) Забележки: 1. Кривите са построени за минималните значения на интензивността на бялата светлина. 2. Специфичният коефициент на пропускане на филтъра за всички червени сигнали е минимум 15 % при работната температура. 3. Резкият преход от бяло към състояние „няма сигнал“ във вертикална равнина е важна характеристика за работата на системата. Фиг. 6.22а. Разпределение на интензивността на светлините на системите T-VASIS и AT-VASIS Светлини "лети по-високо" на системата T-VASIS (ден) Светлини на хоризонта на системата T-VASIS (ден) Светлини "лети по-ниско" на системата T-VASIS (ден) Забележки: 1. Кривите са построени за минималните значения на интензивността на бялата светлина. 2. Специфичният коефициент на пропускане на филтъра за всички червени сигнали е минимум 15 % при работната температура. 3. Резкият преход от бяло към състояние „няма сигнал“ във вертикална равнина е важна характеристика за работата на системата. Фиг. 6.226. Разпределение на интензивността на светлината на системите T-VASIS и AT-VASIS Забележки: 1. Кривите са построени за минималните значения на интензивността на червената светлина. 2. Интензивността в белия сектор на лъча трябва да бъде не по-малко от 2 пъти по-голяма от съответната интензивност в червения сектор, като може да превишава последната 6,5 пъти. 3. В скобите са посочени значенията на интензивността за система АРАРІ. Фиг. 6.23. Разпределение на интензивността на светлината на системите РАРІ и АРАРІ Забележки: 1. Независимо от това, че в нормален режим на експлоатация тези светлини работят в режим на мигане, интензивността на светлината се посочва пресметната като за постоянно светещи светлини с лампи с нажежаема жичка. 2. Посочените значения на силата на светлината се отнасят към жълтата светлина. Фиг. 6.24. Диаграма на изоканделите на всяка светлина от системата на светлини за защита на ПИК с ниска интензивност в конфигурация A Забележки: 1. Независимо от това, че в нормален режим на експлоатация тези светлини работят в режим на мигане, интензивността на светлината се посочва пресметната като за постоянно светещи светлини с лампи с нажежаема жичка. 2. Посочените значения на силата на светлината се отнасят към жълтата светлина. Фиг. 6.25. Диаграма на изоканделите на всяка светлина от системата на светлини за защита на ПИК с висока интензивност в конфигурация A
Приложение 7 Приложение № 7 към чл. 140, ал. 3
Технически изисквания към светлините 1. Светлинни системи за подход за кацане: 1.1. Типове и характеристики: 1.1.1. Тези технически изисквания определят основните характеристики на проста светлинна система за подход за кацане и за светлинна система за точен подход за кацане. За определени характеристики на тези системи се допускат известни отклонения, например по отношение разстоянието между светлините от централния ред и светлинните хоризонтали. На фиг. 7.2 и 7.3 са показани най-разпространените схеми на светлинни системи за подход за кацане. На фиг. 16 е показана схема на светлинна система за точен подход за кацане по категории II и III, разположена в границите от 300 m от прага на ПИК. 1.1.2. Същата схема на светлинна система за подход за кацане се осигурява независимо от положението на прага на ПИК, т.е. независимо от това дали прагът е на края на ПИК, или е изместен от края на ПИК. В двата случая светлинната система за подход за кацане да се простира до прага. В случаите на изместване на прага, за да се получи зададена конфигурация от края на ПИК до прага, се използват вградени светлини. Те се поставят с цел да се удовлетворят изискванията към конструкцията и фотометричните изисквания, определени в приложение № 6, фиг. 6.1 или 6.2. 1.1.3. При проектиране на светлинни системи се използват диапазони на траекториите на полета, посочени на фиг. 7.1. 1.2. Допуски по отношение разполагането: 1.2.1. В хоризонталната равнина: 1.2.1.1. Допуските са показани на фиг. 7.3. 1.2.1.2. Централният ред на светлинната система за подход за кацане е необходимо да съвпада възможно най-точно с продължението на осовата линия на ПИК с максимално допустимо отклонение \pm 15^\circ. 1.2.1.3. Надлъжният интервал между светлините от централния ред е такъв, че една светлина (или група светлини) да е центърът на всеки от светлинните хоризонти, а междинните светлини от централния ред да са по възможност равномерно разположени между два съседни светлинни хоризонта или между светлинния хоризонт и прага на ПИК. 1.2.1.4. Светлинните хоризонти и линейните светлини се разполагат перпендикулярно на централния ред на системата от светлини за приближаване с допуск \pm 30^\circ, ако е приета схемата, посочена на фиг. 7.3 (А), или \pm 2^\circ, ако е приета схемата, посочена на фиг. 7.3 (В). 1.2.1.5. Когато е необходимо единият светлинен хоризонт да се измести от стандартното местоположение, по възможност се изместват на съответното разстояние и съседните светлинни хоризонти, за да се намали разликата в интервалите между тях. 1.2.1.6. При изместване от стандартното му местоположение на единия светлинен хоризонт в системата, показана на фиг. 7.3 (А), общата му дължина се установява така, че да остане равна на 1/20 от действителното разстояние на светлинния хоризонт от точката на отчитане. Не е необходимо да се изменя стандартният интервал от 2,7 m между светлините на светлинните хоризонти и в същото време светлинните хоризонти да се разполагат симетрично по отношение на централния ред на светлините за подход за кацане. 1.2.2. Във вертикалната равнина: 1.2.2.1. Идеалният случай е установяване на всички светлини за подход за кацане в хоризонталната равнина, минаваща през прага на ПИК (вж. фиг. 7.4), и това общо правило се спазва дотолкова, доколкото позволяват местните условия. В същото време сградите, дърветата и т. н. да не закриват светлините за пилота, когато самолетът му се намира в района на външния радиомаркер на 1° по-ниско от радиоглисадата. 1.2.2.2. За максимално намаляване на риска от повреждане на самолета при приземяване с прелитане или недолитане в границите на крайния участък за спиране (КУС) или на участъка, свободен от препятствия, а също в границите на 150 m от края на ПИК, светлините се установяват възможно най-близо до земята в зависимост от местните условия. Извън границите на КУС и участъка, свободен от препятствия, няма съществена необходимост светлините да се разполагат по-близо до земята. С оглед на неравностите на повърхността светлините могат да се установят на стълбове със съответна височина. 1.2.2.3. По възможност светлините се монтират така, че нито един обект в границите на 60 m от всяка страна на централния ред да не се извисява над повърхността, в която е разположена системата светлини за подход за кацане. Ако някакъв висок обект е разположен в границите на 60 m от централния ред светлини и в границите от 13,50 m от прага на ПИК, когато това се отнася до светлините за точен подход за кацане, или в границите на 900 m, когато това се отнася до проста система за подход за кацане, целесъобразно е светлините да се установяват така, че равнината на външната половина от светлини да минава през този обект. 1.2.2.4. За да се избегне погрешното възприемане на равнината на външната повърхност, светлините, разположени в границите от прага до точката, отстояща на 300 m от него, се установяват не по-ниско от права с намаляващ наклон 1:66 от прага до тази точка, а след тази точка – не по-ниско от права с наклон 1:40. За системата светлини за точен подход за кацане по II или III категория може да се необходими по-строги критерии, например недопускане в границите на 450 m от прага на отрицателен наклон на местността. 1.2.2.5. Централен ред светлини. На всеки участък от централния ред светлини (включително КУС или участъка, свободен от препятствия) градиентите на наклона на светлините са колкото се може по-малки, изменят се колкото се може по-рядко и с по-малка стойност и да не превишават 1:60. Практиката разрешава на всеки участък по посока на ПИК градиентът на наклона на централния ред светлини да е не повече от 1:66 по възходяща права и 1:40 по низходяща. 1.2.2.6. Светлинни хоризонти. Светлините на светлинните хоризонти се разполагат по права, пресичаща на съответно място линията на светлините на централния ред, и по възможност лежат в хоризонталната равнина. Но в местата, където релефът има напречен наклон в една посока, светлините на светлинните хоризонти на КУС или на участъка, свободен от препятствия, могат да се установяват под наклон с градиент не повече от 1:80, ако това позволи те да се разположат поблизо до земята. 1.2.3. Резервна височина над препятствия: 1.2.3.1. За определяне на резервната височина над препятствията се установява район, който се нарича равнина на светлините (светлинна равнина), в която всички системи от светлини се намират в една равнина. Тази равнина има правоъгълна форма и е разположена симетрично на централния ред от системата светлини за подход за кацане. Тя започва от прага на ПИК, има широчина 120 m и продължава на разстояние 60 m извън границите на тази система от страната на подхода за кацане. 1.2.3.2. В границите на светлинната равнина не се допускат обекти, по-високи от тази равнина, с изключение на указаните по-долу. Всички пътища и автомагистрали се считат за препятствия с обекти, извисяващи се на 4,8 m над горната точка на повърхността на пътя, с изключение на служебните пътища на летището, където движението на транспорта се контролира от съответните летищни служби и се координира от летищната контролна кула. Жп пътищата, независимо от интензивността на движението, се считат за препятствия с обекти, извисяващи се на 5,4 m над горния край на релсите. 1.2.3.3. Някои елементи от радиоелектронните системи за кацане, например отражателите, антените, контролните устройства и т.н., трябва да са по-високо от светлинната равнина. Предприемат се всички мерки за изнасянето на тези елементи извън границите на светлинната равнина. Това е осъществимо за много отражатели и контролни устройства. 1.2.3.4. Ако в границите на светлинната равнина е установен курсов радиофар на ILS, се счита, че този фар или параболична антена, ако при това тя се използва, трябва по височина да превишават светлинната равнина. В този случай височината на конструкциите на тези инсталации трябва да е минимална и те се разполагат по възможност по-далече от прага на ПИК. Височината на тези конструкции съгласно общото правило може да се увеличава с отдалечаването от прага с 15 cm през всеки 30 m. Например, ако курсовият фар е разположен на 300 m от прага на ПИК, параболичната антена може да е над светлинната равнина максимум на 10 \times 15 = 150 cm, но за предпочитане е, ако това не нарушава нормалното функциониране на ILS, тази височина да бъде колкото се може по-малка. 1.2.3.5. При разполагане на азимутална антена на MLS се спазват инструкциите, дадени в допълнение G към част I на приложение № 10 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. В тези инструкции, които съдържат също и указания за съвместяване на азимуталната антена на MLS и курсовия маяк на ILS, е посочено, че азимуталната антена на MLS може да се установява в границите на светлинната равнина там, където е невъзможно или практически нецелесъобразно тя да се установи извън външния край на светлините за приближаване за осигуряване на захождане за кацане от противоположна посока. Ако антената на MLS е установена по продължение на осовата линия на ПИК, тя се разполага колкото се може по-далече от най-близката до азимуталната антена на MLS светлина по посока на края на ПИК. Фазовият център на азимуталната антена на MLS се разполага поне на 0,3 m по-високо от центъра на най-близката до азимуталната антена на MLS светлина по посока към края на ПИК (тази стойност може да се намали до 0,15 m, ако на това място не възникват проблеми на значителни смущения). Спазването на това изискване, целта на което е качеството на сигналите на MLS да не влияе върху системата от светлините за приближаване, може да доведе до частично засенчване на системата от светлини от азимуталната антена на MLS. За да не се намалява в резултат на такова засенчване ефективността на визуалното насочване по-ниско от допустимото ниво, азимуталната антена не трябва да е по-близо от 300 m от края на ПИК, при това е желателно тя да е на разстояние 25 m от 300-метровия светлинен хоризонт (така антената ще е разположена на разстояние 5 m зад светлината, установена на разстояние 330 m от края на ПИК). Там, където азимуталната антена е установена по такъв начин, тя частично ще засенчва само централната част от 300-метровия светлинен хоризонт на системата от светлините за приближаване. Независимо от това винаги се осигурява изправното състояние на незасенчените светлини на светлинния хоризонт. 1.2.3.6. Обектите, които са извън границите на светлинната равнина и изискващи в съответствие с посочените изисквания увеличаване на височината на светлинната равнина, се премахват или преместват, ако икономически това е по-оправдано от увеличаване на височината на светлинната равнина. 1.2.3.7. Понякога от икономически съображения някои обекти е невъзможно да бъдат премахнати, понижени или преместени. Тези обекти могат да се намират толкова близо до прага на ПИК, че наклонът, равен на 2 %, не създава необходимата резервна височина над тях. При наличието на такива условия и при липсата на възможност те да се изменят може да се увеличи ъгълът на наклона или да се използва „стъпаловидният наклон“ светлините за приближаване да са по-високо от тези обекти. Към „стъпаловидни“ или с увеличени градиенти наклони се прибягва само когато е невъзможно да се приложат стандартните критерии за наклона и в този случай тяхната стойност трябва да е абсолютно минимална. В съответствие с това изискване на най-отдалечения участък на системата не се допускат никакви отрицателни наклони. 1.2.4. Разглеждане влиянието на намаляването на дължината: 1.2.4.1. Необходимостта от съответна система за точен подход за кацане, когато от пилота се изисква определяне на визуални ориентировки преди кацане, е трудно да бъде преоценена. Безопасността и регулярността на такива операция зависи от определянето на тези визуални ориентировки. Относителната височина над прага на ПИК, на която пилотът решава, че има достатъчно визуални ориентировки за продължаване на точния подход за кацане и кацане, се изменя в зависимост от типа на осъществявания подход за кацане и от други фактори, като метеорологичните условия, наземното и бордното оборудване и т.н. Необходимата дължина на системата на светлините за приближаване, която трябва да осигури цялото разнообразие на такива точни подходи за кацане, е 900 m и по възможност тя винаги се осигурява. 1.2.4.2. На някои места е невъзможно на ПИК да се установи 900-метрова дължина на светлинната система за точен подход за кацане. В такива случай се полагат всички усилия за осигуряване на възможно по-голяма дължина на системата от светлините за подхода за кацане. Гражданската въздухоплавателна администрация може да наложи ограничения върху операциите на ПИК, оборудвани със система от светлини с намалена дължина. Редица фактори влияят на това, на каква относителна височина пилотът трябва да вземе решение за продължаване на захождането за кацане или за минаване на втори кръг. При достигане на конкретна височина пилотът не взима мигновено решение. Фактическото решение за продължаване на подхода за кацане и последващо кацане е акумулативен процес, който завършва само на установената относителна височина. Ако до достигане височината за взимане на решение светлините не са установени, процесът на визуалната оценка е непълен и вероятността за минаване на втори кръг съществено нараства. 1.2.5. Ред при установяване на системата за визуална индикация на глисадата: 1.2.5.1. Счита се за нецелесъобразно да се разработват инструкции, позволяващи съвсем обективно да се анализира коя ПИК на летището да се оборудва на първо място със система за визуална индикация на глисадата. Вземат се предвид следните фактори: честотата на използване; степента на опасност; наличието на други визуални и невизуални средства; типовете самолети, използващи ПИК; д) честотата на повторение и характерът на неблагоприятните метеорологични условия, при които ще се използва ПИК. 1.2.5.2. Относно степента на опасност редът, предвиден в изискванията за ползването на системата за визуална индикация на глисадата, може да служи като обща инструкция. Изискванията могат да се сумират по следния начин: 1.2.5.2.1. липса на достатъчно визуални ориентировки във връзка с това, че: а) подходът за кацане се изпълнява над водно пространство или над земна повърхност, на която липсват характерните черти, или нощем липсва достатъчно осветяване в зоната на подхода за кацане; б) заобикалящата местност има лъжлив характер; 1.2.5.2.2. налице е сериозна опасност при подход за кацане; 1.2.5.2.3. наличието на сериозна опасност при приземяване с недолитане или при изтъркалване извън границите на ПИК; 1.2.5.2.4. налице е повишена турболентност. 1.2.5.3. Голямо значение има наличието на други визуални и невизуални средства. На ПИК, оборудвана със системи на ILS или на MLS, поначало не се установяват системи за визуална индикация на глисадата. В същото време системите за визуална индикация на глисадата сами по себе си са визуални средства за подход за кацане и могат да допълват електронните средства. При условия, изпълнени с опасности, или в случаите, когато на ПИК се приемат голям брой самолети, необорудвани за кацане по системи на ILS или на MLS, на такава ПИК на първо място може да се установи система за визуална индикация на глисадата. 1.2.5.4. С правото на първо място се ползват ПИК, предназначени да приемат турбореактивни самолети. 1.2.6. Светомаркировка на зоните, непригодни за експлоатация: 1.2.6.1. Зоната, временно непригодна за експлоатация, може да се маркира с червени светлини с постоянно излъчване. Тези светлини маркират най-опасните гранични краища на зоната. Като минимум се използват четири такива светлини, с изключение на случаите, когато зоната има триъгълна форма и тя може да се маркира минимум с три такива светлини. Ако зоната има големи размери и сложна конфигурация, броя на светлините се увеличава. През всеки 7,5 m по периметъра на зоната се установява поне по една светлина. Ако се използват насочени светлини, те са ориентирани така, че тяхното излъчване да бъде насочено по възможност по посока на приближаващите се въздухоплавателни или транспортните средства. Когато въздухоплавателните или транспортните средства се приближават като правило от няколко посоки, се предвиждат допълнителни светлини или се използват ненасочени светлини за осигуряване на видимост на зоната от тези посоки. Конструкцията на светлините на непригодната за ползване зона е чупеща се. Относителната им височина е достатъчно малка за осигуряване на безопасен клиренс за въздушните винтове и гондолите на двигателите на реактивните въздухоплавателни средства. 1.2.7. Регулиране интензивността на светлините за подход за кацане и на светлините на ПИК: 1.2.7.1. Видимостта на светлините зависи от степента на контраст между тях и заобикалящия ги фон. За да може пилотът да използва светлините за ориентиране при подход за кацане денем, силата на светлината е не по-малка от 2000 или 3000 cd, а за светлините за подход за кацане е желателно силата им да е от порядъка 20 000 cd. Понякога в условията на мъгла, при ярка дневна светлина се оказва невъзможно да се осигури интензивност на светлините, достатъчна за тяхната ефективност. Ако нощта е тъмна или при ясно време, силата на светлините за приближаване от порядъка на 100 cd и на светлините за кацане на ПИК от порядъка на 50 cd може да се окаже достатъчна. Но дори при такава интензивност поради близостта на светлините за кацане на ПИК са постъпвали жалби от пилотите, че тези светлини са прекалено ярки. 1.2.7.2. Голямо количество светлина в условията на мъгла се разсейва. През нощта тази разсеяна светлина дотолкова увеличава яркостта на мъглата над зоната за кацане и над ПИК, че увеличавайки интензивността на светлината над 2000 – 3000 cd, може да се получи незначително подобрение на далечината на видимостта им. Далечината на видимост на светлините за сметка на повишаване на тяхната интензивност повече от определените граници нощем не се увеличава, тъй като това би довело до заслепяване на пилота при сближаването с тях. 1.2.7.3. Значението на регулирането на интензивността на системата от летищни светлини в съответствие с преобладаващите условия за осигуряване на максималната им ефективност и предотвратяване на случаите на заслепяване на пилотите е голямо. Установяването на необходимото ниво на интензивност на светлините зависи от яркостта на фона и условията на видимост при всеки конкретен случай. 1.2.8. Сигнална площадка. Сигнална площадка се предвижда само когато за връзка с ВС в полет се предполага да се използват наземни визуални сигнали. Такива сигнали могат да се ползват, ако на летището няма летищна контролна кула или служба за полетна информация или ако летището се използва от самолети без радиооборудване. Наземните визуални сигнали също могат да се използват при отказ на двустранната радиовръзка с ВС. По правило информацията, осигурена с наземни визуални сигнали, се съдържа в сборниците за аеронавигационна информация или в съобщенията на NOTAM. Така преди вземане на решение за осигуряване на сигнална площадка, се определя целесъобразността на използване на наземни визуални сигнали. Фиг. 7.1. Диапазони на траекторията на полета, които трябва да се използват при проектиране на светосигнални средства за условията на категории I, II и III Фиг. 7.2. Прости системи на светлини на подхода А. Светлини от централния ред, кодирани по дистанции В. Линейни светлини от централния ред Фиг. 7.3. Системи от светлини на подхода за точен подход на кацане Фиг. 7.4. Допуски за монтиране на светлините във вертикална равнина
Приложение 8 Приложение № 8 към чл. 248, ал. 2
Изисквания към знаците за управление на рулирането 1. Височината на надписите съответства на изискванията, дадени в следната таблица: Кодов номер на ПИК Минимална височина на знака, mm знак, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции указателен знак 1 или 2 300 Знаците на слизане от ПИК и на освободена ПИК 200 3 или 4 400 300 300 400 400 300 Забележка. В местата, където знакът за местоположението на ПР е заедно със знака за обозначаване на ПИК, големината на символите съответства на големината, установена за знака, съдържащ задължителни инструкции за изпълнение. 2. Стрелките имат следните размери: Височина на условното обозначение Широчина на щриха 200 mm 32 mm 300 mm 48 mm 400 mm 64 mm 3. Широчината на щриха на една буква има следните размери: Височина на условното обозначение Широчина на щриха 200 mm 32 mm 300 mm 48 mm 400 mm 64 mm 4. Яркостта на знака има следните стойности: а) когато полетите се изпълняват в условия на видимост на ПИК, по-малка от 800 m, средната осветеност на знака е най-малко: червен 30 cd/m2; жълт 150 cd/m2; бял 300 cd/m2; б) когато полетите се изпълняват в съответствие с чл. 250, ал. 1, т.1 и 2, средната яркост на знака е най-малко: червен 10 cd/m2; жълт 50 cd/m2; бял 100 cd/m2. Забележка. Ефективността на тези знаци в условията на далечина на видимост на ПИК, по-малка от 400 m, се понижава леко. 5. Съотношението на яркостта на червените и белите елементи на знака, съдържащ задължителни инструкции за изпълнение, е в диапазона между 1:5 и 1:10. 6. Средната яркост на знака се изчислява чрез нанасяне на точки на мрежата, както е показано на фиг. 8.1 и използването на стойностите на яркостта, измерени във всички точки на мрежата, разположени в границите на правоъгълника, представящ този знак. 7. Средната стойност е средноаритметично от стойностите на яркостта, измерени във всички точки на мрежата. 8. Съотношението на стойностите на яркостта в съседни точки на мрежата е не повече от 1,5:1. За участъците от лицевата страна на знака със стъпка на мрежата 7,5 cm съотношението на стойностите на яркостта в съседни точки на мрежата е не повече от 1,25:1. Съотношението между минималната и максималната стойност на яркостта по цялата лицева страна е не повече от 5:1. 9. Формата на знаците, т.е. на буквите, стрелките и символите, съответства на знаците, посочени на фиг. 8.2. Широчината на знаците и разстоянието между тях се определя в таблица 8-1. 10. Височината на лицевата страна на знаците има следните стойности: Височина на условното обозначение Височина на лицевата страна (мин.) 200 mm 400 mm 300 mm 600 mm 400 mm 800 mm 11. Широчината на лицевата страна на знака се определя на фиг. 8.3, но когато този знак съдържа задължителни инструкции за изпълнение и е установен само от едната страна на ПР, широчината на лицевата страна на знака е най-малко: а) 1,94 m при кодов номер 3 или 4 ; б) 1,46 m при кодов номер 1 или 2. 12. Рамки: а) широчината на черната вертикална разделителна линия между съседни знаци по посока на движението е около 0,7 от широчината на щриха; б) широчината на жълтата рамка на знака за местоположение трябва да е около 0,5 от широчината на щриха. 13. Цветовете на знаците съответстват на техническите изисквания към цветовете на маркировките на повърхностите, посочени в приложение № 4. Забележки: 1. Средната яркост на знака се пресмята чрез нанасяне на точки от мрежата върху лицевата страна на знак с типови надписи на фона на съответния цвят (червен за знаци, съдържащи задължителни за изпълнение инструкции, и жълт за знаци за посока на движението и място), както следва: а) започвайки от горния ляв ъгъл на лицевата страна на знака, се нанася опорна точка на мрежата на разстояние 7,5 cm от левия край и от горната част на лицевата страна на знака; б) от опорната точка се нанася във вертикална и хоризонтална посока мрежа със стъпка от 15 cm; при пресмятанията не се вземат предвид точки от мрежата в границите на 7,5 cm от края на лицевата страна на знака; в) там, където последната точка в ред или колона от мрежата се намира на разстояние в диапазона от 22,5 до 15 cm от края на лицевата страна на знака (без да се включват тези значения), се нанася допълнителна точка на разстояние 7,5 cm от дадената точка; г) там, където точка от мрежата попада на границата на символа и фона, точката от мрежата се измества малко, за да се намира в границите на символа. 2. Може да се наложи да бъдат нанесени допълнителни точки от мрежата, за да се постигне в границата на всеки символ да има най-малко пет разположени на еднакви разстояния точки от мрежата. 3. Когато в един блок има знаци от два типа, се нанася отделна мрежа за всеки тип знаци. Фиг. 8.1. Точки от мрежата за пресмятане на средната яркост на светлината Таблица 8-1 Широчина на буквите и цифрите и разстояние между буквите и цифрите (a) КОДОВ НОМЕР МЕЖДУ БУКВИ Предходна буква B, D, E, F, H, I, K, L, M, N, P, R, U Следваща буква C, G, O, Q, S, X, Z A, J, T, V, W, Y КОДОВ НОМЕР A 2 2 4 B 1 2 2 C 2 2 3 D 1 2 2 E 2 2 3 F 2 2 3 G 1 2 2 H 1 1 2 I 1 1 2 J 1 1 2 K 2 2 3 L 2 2 4 M 1 1 2 N 1 1 2 O 1 2 2 P 1 2 2 Q 1 2 2 R 1 2 2 S 1 2 2 T 2 2 4 U 1 1 2 V 2 2 4 W 2 2 4 X 2 2 3 Y 2 2 4 Z 2 2 3 (b) КОДОВ НОМЕР МЕЖДУ ЦИФРИ Предходна цифра 1, 5 Следваща цифра 2, 3, 6, 8, 9, 0 4, 7, КОДОВ НОМЕР 1 1 1 2 2 1 2 2 3 1 2 2 4 2 2 4 5 1 2 2 6 1 2 2 7 2 2 4 8 1 2 2 9 1 2 2 0 1 2 2 (c) РАЗСТОЯНИЕ МЕЖДУ ЗНАЦИ Кодов № Височина на буквите (mm) 200 300 400 1 48 71 96 2 38 57 76 3 25 38 50 4 13 19 26 (d) ШИРОЧИНА НА БУКВА Буква Височина на буква (mm) 200 300 400 Широчина (mm) A 170 255 340 B 137 205 274 C 137 205 274 D 137 205 274 E 124 186 248 F 124 186 248 G 137 205 274 H 137 205 274 I 32 48 64 J 127 190 254 K 140 210 280 L 124 186 248 M 157 236 314 N 137 205 274 O 143 214 286 P 137 205 274 Q 143 214 286 R 137 205 274 S 137 205 274 T 124 186 248 U 137 205 274 V 152 229 304 W 178 267 356 X 137 205 274 Y 171 257 342 Z 137 205 274 (e) ШИРОЧИНА НА ЦИФРА Цифра Височина на цифра (mm) 200 300 400 Широчина (mm) 1 50 74 98 2 137 205 274 3 137 295 274 4 149 224 298 5 137 205 274 6 137 205 274 7 137 205 274 8 137 205 274 9 137 205 274 0 143 214 286 Инструкции: За да се определи точното разстояние между буквите или цифрите, вземете кодовия номер от таблица а или b за желаната височина на буквата или цифрата. Разстоянието между думите или групите знаци, образуващи съкращение или означение, трябва да е равно на 0,5 до 0,75 от височината на използваните знаци, с изключение на стрелката с единичен знак, например „→A“, когато разстоянието може да се намали до една четвърт от височината на знака, за да се постигне добър визуален баланс. Където цифри следват буква или обратно, използвайте код 1. Където тире, точка или наклонена черта следват буква или обратно, използвайте код 1. Фиг. 8.2. Форма на знаците Фиг. 8-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 8-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 8-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 8-2. Форма на знаците (продължение) Знак за освободена ПИК Стрелка, точка, тире Знак "ВПИЗАНЕТО ЗАБРАНЕНО" Забележка 1. Широчината на щриха на стрелката, диаметърът на точката и широчината и дължината на тирето са пропорционални на щриха на знака. Забележка 2. За конкретния размер на знака размерите на стрелката се запазват постоянни, независимо от ориентацията. Фиг. 8-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 8-3. Размери на знака
Приложение 9 Приложение № 9 към чл. 285, ал. 2
Разполагане на светлините върху препятствията Забележка: Висока интензивност на светляване на препятствието се препоръчва върху конструкции с височина над 150m над околния терен. Ако е използвана светлина със средна интензивност, се налага да се направи и маркирова. Фиг. 9-1. Средна интензивност на бялата светлина, маркираща препятствието, за светлинна система тип A Забележка: Използва се само за нощно време Фиг. 9-2. Средна интензивност на червената светлина, маркираща препятствието, за светлинна система тип B Фиг. 9-3. Средна интензивност на червената светлина, маркираща препятствието, за светлинна система тип C Забележка. Използва се само за нощно време Забележка: Висока интензивност на осветяване на препятствието се препоръчва върху конструкции с височина над 150m над околния терен. Ако е използвано осветяване със средна интензивност, се напага са се направи маркировка. Фиг. 9-4. Средна интензивност на двойна светлинна система тип A/тип B, маркираща препятствието Фиг. 9-6. Висока интензивност на бялата светлина, маркираща препятствието, за светлинна система тип A Забележка: Висока интензивност на осветяване на препятствието се препоръчва върху конструкции с височина над 150m над околния терен. Ако е използвано осветяване със средна интензивност, ще трябва са се направи маркировка. Фиг. 9-5. Средна интензивност на двойна светлинна система тип A/тип C, маркираща препятствието Фиг. 9-7. Висока/средна интензивност на двойна светлинна система тип A/тип B, маркираща препятствието Фиг. 9-8. Висока/средна интензивност на двойна светлинна система тип A/тип C, маркираща препятствието
Приложение 10 Приложение № 10 към чл. 366, ал. 3
1. Поддържане на изкуствените настилки през летния период 1.1. Поддържането на изкуствените летищни настилки в летния период включва: а) проверка на състоянието на повърхността на настилката и прилежащите към нея грунтови участъци, включително и укрепените челни участъци за безопасност. Всички изменения и дефекти се нанасят върху плана на повредите; б) проверка на равнинността на изкуствените настилки и определяне на недопустимите отклонения от нормативните изисквания; в) почистване на повърхността на изкуствените настилки и местата около крайните участъци на ПИК от прах, пръст, камъчета и други подвижни предмети, които биха могли да попаднат в двигателите на въздухоплавателните средства; г) ремонтиране на малки дефекти като нарушена повърхност, отчупени ръбове, язви и дупки по настилката, презаливане на фуги и пукнатини по настилката и други повреди, които могат да застрашат безопасността на експлоатацията; д) частично или изцяло обновяване на маркировката на настилката и маркировъчните знаци; е) осигуряване на изправността и пропускателната способност на отводнителната система. 1.2. Не се допуска експлоатацията на всички типове изкуствени летищни настилки при наличието на: а) разхвърляни предмети и парчета от разрушена настилка по повърхността на настилките; б) оголени пръти от арматурни мрежи; в) денивелация между две съседни плочи или при пукнатини, по-големи от 25 mm, по ПИК и от 30 mm по ПР; г) надвишаване на пълнителя на фугите над повърхността на настилката, по-голямо от 30 mm; д) дупки, отчупени парчета по допирните фуги и повърхностни пукнатини, незапълнени с херметизираща смес; е) слой вода върху повърхността на ПИК с дебелина, по-голяма от 10 mm. 1.3. Почистването на настилките от прах, земни отпадъци, камъчета, отломки от разрушени настилки и други може да се извърши с четкови, ветрови, вакуумни и други почистващи машини. 1.4. Постоянните маркировъчни знаци периодически се почистват от прах и замърсявания и се обновяват частично или цялостно, особено в участъците на приземяването, където полепването на гумени остатъци от колелата на самолетите често ги заличават. 1.5. Участъците от настилките, замърсени с нефтени продукти, се почистват незабавно. 2. Поддържане и ремонт на грунтовите участъци на летателното поле 2.1. Грунтовите участъци на летателното поле се поддържат в зависимост от предназначението им: странични ивици за безопасност от страна на ПИК, ПР площадки и др.; грунтови писти, които временно или постоянно могат да се използват за излитане и кацане на определени типове самолети; грунтови писти, които се използват при изключителни обстоятелства, когато дадено въздухоплавателно средство не е в състояние нормално и безопасно да се приземи на постоянните писти с изкуствена настилка. 2.2. Поддържането на осигурителни грунтови ивици включва: – оценка на равнинността с оглед да не се образуват хлътнали участъци, в които се задържа вода; – редовно окосяване и бързо събиране и отстраняване на окосената растителност, за да се предотврати евентуалното им засмукване от двигателите на въздухоплавателните средства; – ежегодно оглеждане и отстраняване на евентуални дребни камъчета, хартии, клончета от храсти, бурени и др., намиращи се по повърхността; – периодично презасяване на известни оголени повърхности с тревни смески; – отстраняване на къртичини или евентуално хлътнали места и неравности. 2.3. Поддържането и ремонтът на грунтови писти включва: – оценка на годността на пистата за експлоатация; – обезпечаване на равнинност, плътност и издръжливост на земната повърхност; – обезпечаване на водоотвеждане на повърхностни води; – почистване на евентуални подвижни предмети; – провеждане на мероприятия по обезпрашаване; – обновяване на маркировъчните знаци; – провеждане на комплексни агротехнически мероприятия. 2.4. Експлоатационното състояние на грунтовите ПИК се характеризира с показателите издръжливост на грунта и равнинност на повърхността: а) издръжливостта (якостта) на грунта зависи от неговата влажност, степен на уплътнение, типа на грунта и неговия гранулометрически състав; б) под понятието показател на якост се разбира способността на грунта да издържа натоварването на колелата на въздухоплавателното средство, когато се образуват коловози, позволяващи нормално излитане, кацане и рулиране на самолетите. 2.5. Времето за извършване на контрол за якостта на грунта е дадено в таблица 10-1: Таблица 10-1 № Годишен период Време за контрол 1. Пролет, при настъпване на среднодневна температура +10 °C Ежедневно – до получаване на устойчива издръжливост 2. Лятно време, при устойчива среднодневна температура повече от +10 °C При сухи периоди – 1 път седмично Непрекъснато след падане на дъжд с количество, повече от 5 mm При продължителен дъжд – ежедневно 3. Есенно-зимен период, при среднодневна температура, по-малка от +10 °C При сух период – един път седмично Непосредствено след дъжд с количество над 3 mm и ежедневно до изсъхване или замързване на грунта на дълбочина, по-голяма от 10 cm 2.6. Оценката на годността на грунтовото летателно поле за експлоатация от даден тип самолет се извършва чрез сравняване на изискванията с фактическата характеристика на летателното поле, равнинност, показател за проходимост (коловози), които зависят от якостта и плътността на почвата. 2.7. Под проходимост на въздухоплавателното средство по грунта се разбира неговата способност да се движи на собствена тяга, при определена якост на грунта, да набере скорост, достатъчна за излитане, при осигуряване на необходимата устойчивост в началния период на разбега. 2.8. Проходимостта на грунта се характеризира със следните показатели: – минимална якост на грунта (y_{\min}), при която самолетът може да спре на място, да рулира, да извърши разбег и пробег с образуване на коловози с максимално допустима дълбочина (H_{\max}); – експлоатационна якост (y_{expl}), равна или по-голяма от y_{\min}, при която се образуват коловози с експлоатационна дълбочина (H_{\max}), необходима за запазване на тревната покривка. 2.9. Полети на въздухоплавателни средства се извършват на грунтови писти с тревна покривка при минимална якост на грунта само когато H_{\max} е по-голяма или равна на H_{expl}. 2.10. Стойностите на показателите якост на грунта и дълбочина на коловозите за някои типове въздухоплавателни средства, имащи възможност да експлоатират земни ПИК, са показани в таблица 10-2: Таблица 10-2 Показател за якост и дълбочина на коловоз Показатели за якост и дълбочина на коловози Тип ВС и неговата маса \sigma_{\min}, kPa (kg/cm2) H_{\max}, cm \sigma_{expl}, kPa (kg/cm2) H_{max}, cm \sigma_{expl}, kPa (kg/cm2) H_{expl}, cm An-2 (5,25) 245,2 (2,5) 7,8 294,3 (3,0) 6 Mi-15 (5,75) 490,5 (5,0) 3,4 490,5 (5,0) 3,4 Як-40 (14,6) 332,4 (4,0) 9,6 539,6 (5,5) 5,2 An-24 (21,0) 735,7 (7,5) 4,8 735,7 (7,5) 4,8 An-12 (61,0) 735,7 (7,5) 10,0 843,7 (8,6) 7,2 An-28 (5,8) 343,4 (3,5) 4,7 343,4 (3,5) 4,7 2.11. Показателите за якост на грунта на ПИК за вертолети и работната площ на грунтови писти са не по-малки от 293,3 kPa (3 kg/cm2) за всички типове. 2.12. Годността на работната площ на грунтови ПИК и ПР се оценяват по допустимото отклонение от средноаритметичното значение на якостта на грунта на дълбочина 10 и 30 cm. Отклоненията са в границите: – за стартови участъци на ПИК – 10 %; – за средни участъци на ПИК – 20 %; – за пътеки за рулиране – 15 %. 2.13. Уплътняването се извършва при оптимална влажност, при която се достига максимална относителна плътност. Величините на относителната плътност се приемат в зависимост от местоположението на участъка и категорията на почвата. За стартови участъци и МС, където се изпробват двигателите при песъчливи почви, то е 0,95, а при глинести почви – 1,0. За средни участъци на ПИК – съответно 0,9 и 0,95, за крайни полоси за безопасност – 0,80 и 0,85. 2.14. Показателят за якостта и плътността на почвата се определя по лабораторен път в земно-механични лаборатории, като пробите се вземат: – за стартови участъци през 50 m; – за средни участъци през всеки 200 m. Отделните места, на които показателят е по-малък от необходимия, допълнително се оглеждат и се вземат мерки за подобряване на тяхното състояние. 2.15. Тревната покривка представлява връхния слой от почвата, състоящ се от многогодишни тревни смески с гъсто преплетени корени, които повишават съпротивителната способност при натоварване и движение на въздухоплавателните средства. Тя допринася за побързото изсъхване при валежи, намалява прахообразуването и предпазва повърхността от бързото ѝ издухване от газовите струи на двигателите. 2.16. Тревната покривка отговаря на следните изисквания: – добра гъстота и плътност на корените на дълбочина 12 – 18 cm под повърхността; – добра устойчивост на изкореняване; – височина не по-голяма от 30 cm и не по-малка от 8 cm при окосяване. 2.17. Качеството на тревната покривка се определя от количеството стебла на тревата на единица площ съгласно изискванията на таблица 10-3: Таблица 10-3 Качество Количество стебла на 400 cm2 гористи зони черноземни зони сухи песъчливи Отлично Добро Удовлетворително повече от 300 200 – 300 100 – 200 повече от 200 100 – 200 50 – 100 повече от 100 50 – 10 35 – 50 2.18. Обслужването на тревното покритие се състои от: – брануване на тревата и изравняване на малки неравности; – окосяване на тревата; – при нужда в сухи периоди – поливане с вода; – борба с гризачи; – периодично наторяване. 2.19. Брануването се извършва рано напролет чрез две минавания с лека зъбчата брана или брани „зигзаг“. Едновременно с брануването се подравняват къртичини и се запълват дупки на лалугери и други гризачи. 2.20. Валирането се извършва след брануване рано напролет и след усилени валежи с цел да се отстранят буци, коловози и други деформации. Същото се осъществява при влажност на почвата 2 – 3 % над оптималното чрез широкобандажни валяци с тегло за песъчливи почви до 5 t, а за глинести – до 10 t. 2.21. При изгубването на тревното покритие в участъци, където са разлети масла и бензин, може да се наложи отстраняване на горния – 20 – 30 cm-почвен пласт и заменянето му с годен или с чимове. 2.22. За доброто и качествено изграждане и за поддържането на земни летателни писти се осъществява тесен контакт и се търсят консултация и съдействие с местните аграрно-промишлени комплекси и земно-механични лаборатории. 2.23. При интензивна експлоатация на земни летателни писти за доброто опазване на тревната покривка, на около 2 седмици да се сменя местоположението на изпълнителния старт. 2.24. Поддържането на грунтови летища и площадки без тревна покривка включва: – запълване и подравняване на коловозите; – планировка и уплътняване на повърхността; – мероприятия против прахообразуване. 2.25. Подравняване на коловози с дълбочина, по-малка от H_{\max} и H_{expl} се извършва веднага след приключване на полетите на ВС. Коловози с дълбочина до 6 cm се отстраняват чрез валиране с 3 – 5-тонни валяци при влажност на почвата, близка до оптималната. Коловози и дупки с дълбочина до 15 cm се запълват с хумусна почва, като повърхността предварително се набраздява на дълбочина до 5 cm, а при дълбочина над 15 cm първо се насипва минерална, а след това хумусна почва. Когато дебелината на насипите е до 20 cm, се валира на един пласт, а при по-голяма дебелина – на два пласта. Не се разрешава запълването на коловози с пясък, баластра, сгурия и други материали с качества, различни от тези на масовата почва. 2.26. На земни летателни полета без тревна покривка с песъчливи, баластрени и прахови почви систематично се извършват планировъчни работи придружени с овлажняване и валиране с гладки валяци. 2.27. Не се допуска наличие на несвързани каменни материали и силно запрашаване. За обезпрашаването най-подходящо е периодичното овлажняване на повърхността чрез напръскване с вода от автоцистерни. 3. Поддържане на дренажни отводнителни системи 3.1. Поддържането на дренажните отводнителни системи има за цел да осигури постоянна изправност на всички елементи на системата с оглед нормалното отвеждане на повърхностните и недопустимо високите подпочвени води. При повреда може да се получи размекване, пропадане, заблатяване и др., които да доведат до преждевременно разрушаване на изкуствените покрития. 3.2. Събирателните шахти на системата винаги са затворени, като се отварят временно само за проверка или за почистване. Не се разрешава без специален проект да се извършват земни работи в близост до отводнителните системи, както и да се изграждат каквито и да било съоръжения по тяхното трасе. 3.3. Оглед и проверка на системата се извършва есенно време при подготовката на есенно-зимната експлоатация (1,0 – 1,5 месеца преди началото на замръзването), напролет след окончателното стопяване на снега и лятно време след силни интензивни валежи. 3.4. Евентуално затлачени шахти и тръби, които не провеждат нормално дъждовните води, се почистват. Особено внимание се отделя на дъждоприемните шахти, покритите канали и заустванията в откритите водоеми. 3.5. Проверка на изправността на тръбите се извършва чрез изпускане в шахтите на обилно количество вода чрез автоцистерна или чрез огледала и фенери. 3.6. Евентуално затлачени тръби се почистват незабавно по методите за почистване на градските канални мрежи. При необходимост от машинно почистване се търси съдействие на градските комуналнобитови служби, които обикновено притежават специална механизация. 3.7. Постоянната изправност и нормално действащата отводнителна система са гаранция за доброто състояние на летателното поле и условие за непрекъсната и безопасна експлоатация на всяко летище. 4. Оценка на техническото състояние на летищните настилки Оценката на фактическото състояние на повърхността на летищните настилки се извършва въз основа на резултатите от визуалното оглеждане и измерване на допустимите величини на деформациите, настъпили върху тях. Визуална оценка на състоянието на настилките Всички повреди, забелязани на повърхността на настилките, се нанасят в плана за повредите с обозначаване на техния вид и размери, както примерно е показано на фиг. 10-1, 10-2 и табл. 10-5 и 10-6. Техническото състояние на настилката според вида на размерите на дефектите се оценява чрез сравнение с допустимите величини на повредите, отразени в табл. 10-4. Таблица 10-4 № Вид на дефектите Допустими величини на дефектите А. Монолитни бетонни и армирани бетонни настилки 1. Допирни пукнатини в различно направление Отношението на дължината на пукнатините (m) към площта на плочата (m2) не трябва да превишава 0,3 за бетонни и армобетонни и 0,4 за железобетонни настилки. Всички пукнатини се запълват като фуги и поддържат като такива Неограничено като пукнатини с широчина, по-голяма от 0,3 mm, се запълват и третират като фуги 2. Мрежовидни пукнатини Отделни участъци от плочите с дълбочина не повече от 5 mm Същите щателно се почистват от отлепените части и грижливо се измитат, а дупките се запълват с епоксиден бетон Отделни участъци с широчина и дълбочина не повече 3 cm Отчупените части се отстраняват и отворът се залива като фуга или с епоксиден бетон Всички дупки се запълват с епоксидно-бетонна смес (може временно с битумна паста) За ПИК не по-големи от 25 mm, при ПР не повече от 30 mm 3. Олющвания на отделни плочи Отделни участъци от плочите с дълбочина не повече от 5 mm Същите щателно се почистват от отлепените части и грижливо се измитат, а дупките се запълват с епоксиден бетон Отделни участъци с широчина и дълбочина не повече 3 cm Отчупените части се отстраняват и отворът се залива като фуга или с епоксиден бетон Всички дупки се запълват с епоксидно-бетонна смес (може временно с битумна паста) За ПИК не по-големи от 25 mm, при ПР не повече от 30 mm 4. Отчупени части от ръбовете на плочата Отчупените части се отстраняват и отворът се залива като фуга или с епоксиден бетон Всички дупки се запълват с епоксидно-бетонна смес (може временно с битумна паста) За ПИК не по-големи от 25 mm, при ПР не повече от 30 mm 5. Дупки върху повърхността на плочите Всички дупки се запълват с епоксидно-бетонна смес (може временно с битумна паста) За ПИК не по-големи от 25 mm, при ПР не повече от 30 mm 6. Денивелации между съседни плочи или при пукнатини – местни неравности на повърхността Алгебричната разлика между надлъжните наклони на база 10 m съседни участъци да не превишава: – за ПИК – 0,020 – за ПР – 0,033 7. Пропадане на отделни плочи Алгебричната разлика между надлъжните наклони на база 10 m съседни участъци да не превишава: – за ПИК – 0,020 – за ПР – 0,033 8. Пропадане на отделни плочи Алгебричната разлика между надлъжните наклони на база 10 m съседни участъци да не превишава: – за ПИК – 0,020 – за ПР – 0,033 Б. Асфалтови настилки 1. Отделни допирни пукнатини Неотворени пукнатини, по които не се забелязва разрушение на асфалтови частици Отделни части от износения слой на дълбочина до 15 mm, от които не се отделят отчупени парчета До ПИК до 30 mm До ПР до 50 mm без отделяне на парчета 2. Повърхностно износен и разрушаващ се слой Алгебрична разлика между надлъжните наклони на база 10 m не трябва да превишава: – за ПИК – 0,020 – за ПР – 0,033 3. Коловози и вълни по настилките Отделни участъци с широчина и дълбочина не повече 3 cm Отчупените части се отстраняват и отворът се залива като фуга или с епоксиден бетон Всички дупки се запълват с епоксидно-бетонна смес (може временно с битумна паста) За ПИК не по-големи от 25 mm, при ПР не повече от 30 mm 4. Изменения на надлъжния профил Алгебричната разлика между надлъжните наклони на база 10 m съседни участъци да не превишава: – за ПИК – 0,020 – за ПР – 0,033 5. Отчупени части от ръбовете на плочата Отделни участъци с широчина и дълбочина не повече 3 cm Отчупените части се отстраняват и отворът се залива като фуга или с епоксиден бетон Всички дупки се запълват с епоксидно-бетонна смес (може временно с битумна паста) За ПИК не по-големи от 25 mm, при ПР не повече от 30 mm 6. Дупки върху повърхността на плочите. Алгебричната разлика между надлъжните наклони на база 10 m съседни участъци да не превишава: – за ПИК – 0,020 – за ПР – 0,033 7. Денивелации между съседни плочи или при пукнатини – местни неравности на повърхността Алгебричната разлика между надлъжните наклони на база 10 m съседни участъци да не превишава: – за ПИК – 0,020 – за ПР – 0,033 8. Пропадане на отделни плочи Алгебричната разлика между надлъжните наклони на база 10 m съседни участъци да не превишава: – за ПИК – 0,020 – за ПР – 0,033 Фиг. 10-1. Асфалтова настилка Фиг. 10-2. Бетонна настилка Таблица 10-5 Основни видове дефекти и условните им обозначения при асфалтобетонни настилки Таблица 10-6 Основни видове дефекти и условните им обозначения при твърди бетонни настилки 5. Определяне на показателя за якост на земната писта Якостният показател на земната писта се определя с ударник У-1 или с пробно рулиране на натоварен самолет със скорост 8-15 km/h. Ударникът У-1 (фиг. 10-3) се състои от три части: накрайник, на който са нанесени деления през 1 cm, тежест за набиване на ударника в земния пласт с тегло 2,5 kg (фиг. 10-4), направляваща ос за придвижване на тежестта (фиг. 10-4). При измерване на показателя за якост на земния пласт накрайникът на ударника У-1 се поставя вертикално спрямо земната повърхност, тежестта се повдига по направляващата ос до ограничителя на височина 50 cm и се спуска под собствената си тежест върху ударника. Действието се повтаря докато накрайникът потъне в почвата на дълбочина 10 cm и 30 cm. В процеса на работа се броят ударите при потъването на накрайника при 10 cm и общият брой на ударите до потъване 30 cm за всяко определено място (минимум три места). В зависимост от средната стойност на броя на ударите по графиките на фиг. 10-5 се определя якостта на почвата на дълбочина 10 cm и 30 cm. Видът на почвата при използване на графиките на фиг. 10-5 се определя въз основа на данните от лабораторния анализ, а в полеви условия – по приблизителен метод – съгласно табл. 10-7. Якостта на почвата в мястото на измерването се определя по формулата: \sigma_m = \frac{\sigma_{10} + \sigma_{30}}{2}, където: \sigma_m е якостта на почвата в мястото на изпитване в Ра (kg/cm2); \sigma_{10} – якостта на почвата на дълбочина 10 cm; \sigma_{30} – якостта на почвата на дълбочина 30 cm. Средният показател за якост на почвата се определя като средноаритметично от якостния показател на почвата в местата на измерване, разделено на броя им. Якостният показател на почвата се определя по измерената дълбочина на коловозите на конкретния вид (тип) самолет съгласно графиките на фиг. 10-6 и фиг. 10-7. Пример. Да се определи якостният показател на почвата, като се знае, че дълбочината на коловозите от колелата на основната опора на самолета Ан-2 е равна на 3 cm. По графиката за самолет Ан-2 намираме стойността на дълбочината на коловоза, равна на 3 cm, и от тази точка издигаме перпендикуляр до пресичането с кривата. От пресечната точка спускаме перпендикуляр до пресичането с ординатата, по която отчитаме стойността на якостния показател на почвата. В примера якостният показател на почвата е 490,5 MPa (5 kg/cm2). Таблица 10-7 Определяне вида на почвата в полеви условия Вид на почвата Особености на почвата при разтриване с ръка в сухо състояние във влажно състояние при разтриване във влажно състояние с формата на нишка при навиване на нишката в кръг при сплескване на топка във влажно състояние Глина трудно се мачка, а при разтриване с ръка частиците не се усещат твърда при мачкане жилави, пластични, лепкави и мазни получава се тънка нишка с дебелина 0,5 mm нишката се навива в кръг, без да се напука топката се смачква на питка, без да се напука по краищата Глинесто-песъчливи почви смачква се, а при разтриване се усещат песъчливи частици парчетата при лек удар се смачкват пластичност и лепкавост нишката се къса при дебелина 2 mm при навиване нишката се къса или чупи топката се сплесква с форма на питка с пукнатини по края Песъчливо-глинести почви смачква се и уплътнява, при разтриване преобладават песъчливи частици при уплътняване парчетата се разтрошават не са пластични не се образува нишка при навиване нишката се разпада при натиск топката се разпада Пясъчни глинести частици не се усещат – – – – – Фиг. 10-3. Ударник V-1 и накрайник на ударника ТЕНЕСТ ЗАБЕЛЕЖКА: ТЕНЕСТТА МОЖЕ ДА СЕ ИЗГОТВИ ОТ ДРУГ МАТЕ- РИАЛ ЗАДЪЛНИТЕЛНО С МАСА 25 kg И РАЗСТОЯНИЕ ОТ ВЪРХА НА ТЕНЕСТТА ДО ОПОРНАТА ШАЙБА НА ОГРАНИЧИТЕЛЯ 50 cm НАПРАВЛЯВАЩА ОС МАТЕРИАЛ 30XГСА / БДС 2592 / Фиг. 10-4. Тежест за набиване на ударника V-1 и направляваща ос Фиг. 10-5. Номограми за определяне на броя на ударите ГРАФИКИ ЗА ЯКОСТНИЯ ПОКАЗАТЕЛ В ЗАВИСИМОСТ ОТ ДЪЛАБОЧИНАТА НА КОЛОВОЗИТЕ ЗА САМОЛЕТИ АН-2; МИ-15; ЛИ-2; ЛА-410 Фиг. 10-6. Графики за определяне на якостния показател на почвата ГРАФИКИ ЗА ЯКОСТНИЯ ПОКАЗАТЕЛ В ЗАВИСИМОСТ ОТ ДЪЛАБОЧИНАТА НА КОЛОВОЗИТЕ ЗА САМОЛЕТИ АН-24, 26, 30; АН-12; Як-40; ИА-14 Фиг. 10-7. Графики за определяне на якостния показател на почвата
Приложение 11 Приложение № 11 към чл. 372, ал. 3 Експлоатация на летището при зимни условия
Експлоатацията на летището при зимни условия включва организационно-техническа подготовка и поддържане на експлоатационната годност на летището при зимни условия с оглед на безопасна експлоатация. 1. Организационно-техническа подготовка 1. Подготовка на летището за работа при зимни условия Подготовката на летището за работа в зимни условия включва: 1.1. изпълнение (през летния и есенния сезон) на планираните ремонти на елементите на летателното поле; 1.2. провеждане на сезонното техническо обслужване и необходимите ремонти по подготовката на техниката, необходима за техническа експлоатация на летището през зимата; 1.3. осигуряване на необходимите количества вещества за противообледенителна обработка на работната площ; 1.4. възстановяване (през летния и есенния сезон) на маркировката на летищните настилки; 1.5. доставка на необходимите строителни материали за текущ ремонт (ако се наложи такъв) на настилката през зимата; 1.6. подготвяне на тревните площи, прилежащи към работната площ, с окосяване на тревата до височина не по-малка от 8-10 cm и не по-голяма от 20 cm; 1.7. подготвяне на водоотвеждащата и дренажната система за работа през зимата; 1.8. изготвяне (актуализиране) на координационен план и структуриране при необходимост на временен орган по зимната експлоатация на летището; 1.9. въвеждане на дежурства за участниците в поддържане на експлоатационната годност на летището през зимата в съответствие с координационния план за летищното осигуряване на полетите през зимата. 2. План за поддържане на летището при зимни условия За поддържане на летището при зимни условия се изготвя план, който се актуализира всеки сезон. Планът включва: 2.1. определяне на състава на временния оперативен щаб по летищното осигуряване на полетите през зимния сезон; 2.2. определяне на службите и отговорните длъжностни лица, които осигуряват и реализират плана за поддържане на летището при зимни условия; 2.3. определяне на отговорностите и задачите на службите и лицата по плана за поддържане на летището при зимни условия. Временен оперативен щаб Основна задача на временния оперативен щаб по летищното осигуряване на полетите през зимата е да планира действия за осигуряване на най-ефективно използване на летището. Ръководител на службата по метеорологично обслужване на летището Представителят на службата за авиометеорологично осигуряване своевременно предупреждава дежурното длъжностно лице, когато прогнозата за времето свидетелства за необходимост от извършване на операции по снегопочистване и предотвратяване на ледообразуване. Дежурен ръководител на службата, която организира или координира зимното поддържане на летището Дежурният ръководител на смяна, отговарящ оперативно за снегопочистването: а) организира домашното или на територията на летището дежурство на участниците в снегопочистването; б) привежда в готовност групите по снегопочистването; в) разпорежда работата на групите по снегопочистването в зависимост от данните за метеорологичните условия; г) разпорежда започване и приключване на работата на групите по снегопочистването, като оперативно определя реда за почистване; д) поддържа връзка с членовете на временния оперативен щаб за летищното осигуряване на полетите през зимата; е) представлява административното ръководство на летището по летищното осигуряване на полетите през зимата; ж) координира взаимодействието на различните групи участници в снегопочистването. Оперативен ръководител на групата по снегопочистване и борба с ледообразуването Оперативният ръководител на групата по снегопочистване и борба с ледообразуването отговаря за: а) използването на работната сила и техническите средства; б) практическото изпълнение на снегопочистването; в) съгласуването с ръководител-смяна в координационно-информационния център на летището; г) контрола за качеството на извършената работа; д) технологията на снегопочистването и размразяването; е) отчитането на извършената работа. Оперативният ръководител на групата по снегопочистване и борба с ледообразуването а) определя времето за операциите по снегопочистване и противообледеняване; б) определя реда за снегопочистване, предотвратяване и отстраняване на ледообразуване; в) определя общата тактика на летищната служба във връзка със снегопочистването, като: – почистването на снега започва при установен незадоволителен спирачен ефект при условие, че метеорологичните условия позволяват провеждане на почистването; – по правило, ако планът за полети е изчерпан, интензивността на валежа е малка и се очаква падане на температурите, е целесъобразно за нелетателния период настилките да се оставят непометени от снега поради опасност от заледяване; – патрулно почистване по време на обилен снеговалеж е допустимо само с оглед на намаляване на слоя натрупан сняг; – във всички случаи в летателния период почистването на снега от пистата, основните ПР и ПР по перона приключва до 1 час (2 часа за летища с малка интензивност на полетите) след окончателното спиране на снега; преди настъпване на летателния период, ако снеговалежът е спрял, необходимият спирачен ефект на пистата се осигурява най-малко 30 min преди първия полет; дотогава се почистват и основните ПР и ПР по перона; г) определя състава на групите по снегопочистване; д) определя отговорностите на различните служби на територията на летището и терминалите по почистване на снега в зоните, осигуряващи възможността за работа на службите и обслужването на клиентите. Дежурно отговорно длъжностно лице в службата, на която е възложено измерването на спирачния ефект Дежурното отговорно длъжностно лице в службата, на която е възложено измерване на спирачния ефект, осигурява измерването и изготвя съобщение за излъчване (SNOWTAM) на резултатите от измерването, както и обявява очакваното време на закритие на летището поради почистване от сняг и лед. II. Поддържане на експлоатационната годност на летището при зимни условия 1. Определяне на спирачния ефект на пистата 1.1 Условията на експлоатация изискват надеждна унифицирана информация за ефективността на спирачето върху заледени и заснежени ПИК. Точното и сигурното измерване на характеристиките на триенето на повърхността на настилката се извършва с помощта на устройства за измерване на триенето. 1.2 Ако ПИК е покрита изцяло или частично със сняг или лед, се проверява спирачният ефект при спиране и тази проверка се повтаря при промяна на състоянието на ПИК. Измервания на коефициента на триене и/или оценка на спирачния ефект за други настилки (освен ПИК) се извършва в случаите, когато се очакват неудовлетворителни условия на спирачния ефект. 1.3 За максимална стойност на коефициента на триене се приема тази, при достигането на която спирачното колело, без да блокира, приплъзва, но продължава да се върти. Могат да се използват различни устройства за измерване на триенето. Тъй като условията на експлоатация изискват унифициране на методите за оценка и оповестяване на данните за триенето на ПИК, измерванията на летища за обществено ползване се извършват с помощта на оборудване, осигуряващо непрекъснато получаване на данни за максималното значение на триенето по цялата дължина на ПИК. 1.4 Данните за условията на ПИК се представят във вид на измерени стойности на коефициента на триене или изчислената ефективност на спирането. Конкретните цифрови стойности на коефициента \mu се обвързват с конструкцията и типа на устройството за измерване на триенето, както и с повърхността, където се провеждат измерванията, и скоростта, с която се провеждат измерванията. 1.5 В табл. 11-1 съответните описателни термини са разработени само въз основа на данните за триенето, получени от повърхност, покрита с уплътнен сняг и лед, поради което тези данни не се считат за абсолютни стойности, валидни за всички случаи. Когато повърхността е покрита със сняг и лед, а ефективността на спирането се характеризира като „добра“, пилотите не могат да разчитат на същите добри условия за спиране както при чиста и суха ПИК (триенето при която може да е значително по-добро от необходимото). Оценката „добра“ на условията за спиране е сравнителна оценка, означаваща, че при тези условия пилотите без усилие могат да спазват посоката и да спират особено при кацане. Таблица 11-1 Измерен коефициент Оценка на ефективността на спиране Код 0,40 и повече добра 5 0,39 – 0,36 средна, по-близка до добра 4 0,35 – 0,30 средна 3 0,29 – 0,26 средна, по-близка до лоша 2 0,25 и по-малко лоша 1 1.6. Информацията за триенето на повърхността се дава поотделно за всяка една трета от ПИК. Тези третини се означават с буквите „А“, „В“ и „С“, като при предаване информацията на органите за полетно информационно обслужване на летището буквата „А“ означава участъка, съвпадащ с по-малкото число, обозначаващо ПИК. В информацията, предоставяна на пилота преди кацане за условията на триене, тези участъци се означават като първа, втора или трета част на ПИК. Първата част винаги означава първата третина от ПИК, видима по посока на кацане. 1.7. Триенето се измерва по две успоредни линии по дължината на ПИК, разположени на около 3 m от двете страни на осовата линия, където се извършват най-голям брой полети. Целта на измерванията е да се определи средният коефицент на триене на участъците А, В и С. Когато се използва устройство за непрекъснато измерване на триенето, средният показател се получава въз основа на показателите на триене, получени на всеки участък. Разстоянието между две съседни за измерване точки е около 10% от работната дължина на ПИК. Когато измерването по една линия (от едната страна на осовата линия на ПИК) характеризира достатъчно състоянието на повърхността по цялата широчина на ПИК, на всяка трета от дължината на ПИК се правят по три измервания. Резултатите от измерванията и средните показатели на коефицента на триене се прилагат към Дневника за състоянието на летището. Забележка. Когато е възможно, при поискване се предоставят данните за показателите на триенето на крайните участъци за спиране. 1.8. За измерване показателите на триене на повърхността на ПИК, покрита с уплътнен сняг и лед, може да се използва устройство за непрекъснато измерване на триенето (например измерител за триене на повърхността, \mu-метър и т.н.). При определено състояние на повърхността, например в условия на уплътнен сняг, лед и много тънък слой сух сняг, може да се използва деселерометър. Могат да се използват и други устройства за измерване на триенето при условие, че те са съвместими поне с едно от посочените устройства. В условия на пухкав сняг или киша не се използва деселерометър, тъй като той може да даде неверни показатели за триенето. Другите устройства за измерване на триенето също могат да отчитат неверни показатели при определени съчетания на замърсяване и температура на въздуха/настилката. 1.9. Гражданската въздухоплавателна администрация посочва следните две нива на триене: а) поддържано равнище на триене, при по-ниско от което се предприемат коригиращи действия по обслужването; б) минимално равнище на триене, при по-ниско от което се дава информация за това, че ПИК в мокро състояние може да е хлъзгава. 1.10. Гражданската въздухоплавателна администрация определя критерии за характеристиките на триене за нови ПИК и ПИК с нови настилки съгласно табл. 11-2. Таблица 11-2 съдържа препоръки за определяне на проектните величини при ПИК с нови повърхности, а също и равнища, при които се планира техническо обслужване и минималните равнища на триене за ПИК, които се експлоатират. 1.11. Посочените в табл. 11-2 стойности на коефицента на триене са абсолютни и се използват без всякакви допуски. Тези стойности са изчислени след съответни изследвания. Двете гуми, измерващи триенето, са установени на \mu-метър и са направени от специална по състав гума от тип А. Изпитващите гуми са разположени под ъгъл 15^\circ към надлъжната ос на ремаркето. Единичните гумени колела, измерващи триенето при спидометъра, измерителя на триене на повърхността, измерителя на триенето на ПИК и измерителя на триене „Татра“, имат гладък протектор и са изработени от гума с еднакъв състав, тип В. При изпитванията с измерител на триенето „гриптестер“ се използва едно гумено колело с гладък протектор, изработено от същата гума като тип В, но с по-малък размер тип С. При използване на устройства за измерване на триенето, имащи гуми с шарки на протектора или с друг състав на материала, при слой вода, налягане в гумите и скорост, различни от тези, които са използвани при посочените изпитвания, получените резултати не могат да се съпоставят пряко с данните в табл. 11-2. Стойностите в колонки (5), (6) и (7) на таблицата са осреднени и представителни за ПИК или основната ѝ част. Характеристиките на триене за ПИК с изкуствена настилка е желателно да се измерват при няколко скорости. Таблица 11-2 Изпитателно оборудване Тип на гумите, използвани при изпитванията Налягане (kPa) на гумите, използвани при изпитванията Скорост при изпитванията (km/h); Дебелина на слоя вода при изпитванията, mm Проектни значения за нова повърхност Равнище, при което се планира техническо обслужване Минимално равнище на триене Мю-метър A 70 65 1,0 0,72 0,52 0,42 A 70 95 1,0 0,66 0,38 0,26 Спидометър B 210 65 1,0 0,82 0,60 0,50 B 210 95 1,0 0,74 0,47 0,34 Транспортно средство за измерване на триенето на повърхността B 210 65 1,0 0,82 0,60 0,50 Транспортно средство за измерване на триенето на ПИК B 210 65 1,0 0,74 0,54 0,41 Транспортно средство за измерване на триенето „ТАТРА“ B 210 65 1,0 0,76 0,57 0,48 B 210 95 1,0 0,67 0,52 0,42 Ремарке за измерване на триенето „гриптестер“ C 140 65 1,0 0,74 0,53 0,43 C 140 95 1,0 0,64 0,36 0,24 1.12. Могат да се използват и други устройства за измерване на триенето при условие, че техните показания са в корелация с данните поне на едно от посочените типове оборудване. 2. ОСНОВНИ ПРАВИЛА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА СПИРАЧНИЯ ЕФЕКТ 2.1. Основен критерий за оценка на състоянието на повърхността на пистата е коефициентът на триене, характеризиращ условията за спиране на пистата. Забележка 1. При коефициент на триене, по-малък от 0,3, полетите на самолети с газотурбинни двигатели се забраняват. Забележка 2. При спазване на изискването по забележка 1 се допуска излитане и кацане на самолети, ако пистата е покрита със сух прясно навалял сняг с дебелина до 5 mm, с киша с дебелина до 12 mm или с вода с дебелина на слоя до 10 mm. Дебелината на слоя валеж се измерва с метална линийка. 2.2. Оценка за състоянието на повърхността на пистата се извършва в следните случаи: а) ако пистата е мокра, се определя дали коефицентът е по-голям от установения минимум (особено в зоните, където има замърсявания на настилката от гума); б) когато върху пистата има значителен слой вода, се определя склонността към глисиране (аквапланинг); в) при наличие върху ПИК на наслоения от лед, сняг или киша; г) когато върху пистата на дълги хоризонтални участъци има значителен слой киша, мокър сняг (и даже сух сняг), се извършват допълнителни измервания; д) на суха писта се извършват измервания на коефициента на триене с оглед оценка на структурата на повърхността, износването и необходимостта от възстановяване; е) при освидетелстване на нова писта или писта с обновена настилка за определяне на спирачните ѝ характеристики в мокро състояние. 2.3. Измерване и регистрация на спирачния ефект на писта, покрита със сняг, лед или вода, се извършва винаги когато по данни на метеорологичния орган или непосредственото наблюдение се предполага, че настилката на пистата има съществено изменение по отношение на спирачния ефект. 2.4. Определянето на спирачния ефект е особено важно при колебание на температурата на пистата около точката на замързване или когато топъл влажен поток въздух въздейства на преохладена писта. 2.5. Спирачният ефект се определя преди започване на полетите или след продължително прекратяване (например в летищата с неинтензивно движение или при отсъствие на интензивни нощни полети за останалите летища). 2.6. При получаване на сигнал от екипажа на ВС относно състоянието на ПИК органът, отговорен по обслужване на въздушното движение, изисква допълнително контролно измерване на спирачния ефект. 2.7. Оценка на спирачния ефект с автомобил За летища, които не са за обществено ползване, спирачният ефект на пистата може да се оценява с помощта на автомобил по следната методика: а) използва се автомобил с гуми, чийто протектор е равномерно и малко износен; б) налягането в гумите отговаря на определеното в техническия паспорт на автомобила; в) спирачната система на автомобила се регулира така, че да осигурява едновременно блокиране на всички колела; г) автомобилът се ускорява до скорост 40 km/h и водачът натиска педала на спирачката; д) измерва се времето за спиране или спирачният път при спиране от момента на задействане на спирачната система до пълна блокировка на колелата, при която започва хлъзгане; е) при измерване на спирачния път спирачният ефект се изчислява по формулата \mu_{път} = V^2/2gS, където V е скоростта в момента на задействане на спирачната система на автомобила, m/s; S – измереният спирачен път, m; g – земното ускорение, m/s2; ж) при измерване на времето за спиране спирачният ефект се изчислява по формулата \mu_{време} = V/tg, където V е скоростта в момента на задействане на спирачната система на автомобила, m/s; t – времето за спиране, s; g – земното ускорение, m/s2; з) за отразяване на приплъзването, съответстващо на максималната стойност на спирачния коефицент, величините \mu_{път} и \mu_{време} се умножават, както следва: – ако получените стойности за \mu_{път} и \mu_{време} са в диапазона 0 – 0,3, окончателната стойност се получава с умножаване на получената величина с 1,2; – ако получените стойности за \mu_{път} и \mu_{време} са в диапазона 0,31 – 1, окончателната стойност се получава с умножаване на получената величина с 1,3; и) окончателната оценка за спирачния ефект се получава чрез осредняване на получените стойности за \mu_{път} и \mu_{време} с отчитане на буква „з“; й) за всеки оценяван участък на ПИК се извършват непо-малко от четири измервания от дясната страна и четири измервания от лявата страна на надлъжната ос на ПИК на разстояние 5 – 10 m от осовата линия. По резултатите от осемте измервания се определя средното аритметично, което е оценката за спирачния ефект на ПИК. 3. ПРЕДОТВРАТЯВАНЕ НА ЗАЛЕДЯВАНЕ И ПОЧИСТВАНЕ НА НАСТИЛКИТЕ ОТ ЗАЛЕДЯВАНЕ 3.1. Информационно приложение 3.1.1. Видове заледявания а) поледица – непрекъснат леден пласт с малка дебелина и гладка повърхност, наподобява стъкло; образува се от замръзнала дъждовна вода или от влага върху настилката при отрицателни температури, както и от замръзване на преохладени дъждовни капки или влага при неголеми студове при температури до 0° с до -3° С и по-рядко при температура до -6° С и по-ниски; б) скреж – ледена или снежно-ледена коричка с белезникав цвят и грапава повърхност; представлява кристализирана атмосферна влага (мъгла, влажен въздух) върху суха изстудена повърхност; в) снежно-леден слой – пресован или заледен снежен пласт с гладка повърхност; дължи се на уплътняване на снега от преминаване на плуговете или от движението на самолети и СОТ при отрицателни температури. 3.1.2. Най-голяма вероятност за заледяване на повърхността има при температури на въздуха от +1° С до -6° С, отрицателни температури на настилката и влажност на въздуха над 85%. 3.1.3. Основно условие за предотвратяване на ледообразуване върху настилките в зимни условия е пълното му почистване от сняг и вода (дъждовна или от топене на снега). 3.2. Методи за предотвратяване на ледообразуване 3.2.1. Третиране с карбамид [CO(NH2)2] 3.2.1.1. Карбамидът, нанасян върху изкуствените настилки в състояние на воден разтвор или в сухо състояние, е ефективно средство, осигуряващо физико-химическо предотвратяване на ледообразуването, за разпопяване на тънък слой сняг, за постигане на задоволителен спирачен ефект и за разпопяване на ледообразувания. 3.2.1.2. Употребата на карбамид е възможна до температура на околната среда – 9,5° С. 3.2.1.3. Като противообледенително средство карбамидът се употребява най-ефикасно, когато настилката е влажна и се прогнозират температури, по-ниски от 0° С, или ако се прогнозира дъжд при температура на настилката под точката на замързване. 3.2.1.4. Нанасянето на карбамид върху настилката се извършва с автоцистерна, снабдена с разпръскваща инсталация, ако е в течно състояние, а при прилагане във вид на гранула – с тороразпръсквачка. 3.2.1.5. Достатъчно е да се разпръснат 20 g/m2 карбамид по централната част на пистата с широчина 22,5 m равномерно от двете страни на осовата линия. Тази норма изисква приблизително 135 kg на 300 линейни метра. 3.2.1.6. Разпръскването на карбамид върху суха писта с цел предпазване от ледообразуване при преохладен дъжд, особено в условията на силен вятър и използване на пистата, се предшества от леко овлажняване на пистата поради ниското относително тегло на карбамида (0,72 kg/m3) и тенденцията за отвяване. 3.2.1.7. Употребата на карбамид за разтопяване на тънък слой лед или сняг (до 2 – 3 mm) с оглед осигуряване на необходимия спирачен ефект е допустимо до температури на настилката минус 3° С. 3.2.1.8. Снегът (ледът), който се топи и се отлепя от повърхността на настилката вследствие физико-химическо действие на карбамида, се отстранява бързо с четко-издухваща машина или ако няма такава – доколкото е възможно – с плуг, особено ако след употребата на карбамида температурата рязко спада. 3.2.1.9. Концентрираният течен разтвор на карбамид за употреба до минус 9,5° С се получава от разтварянето на 325 kg с разбъркване дотогава, докато при две последователни проверки с аерометър, извършени през 15 min, плътността на разтвора не се променя. 3.2.1.10. В зависимост от температурата на настилката течният разтвор на карбамид може да бъде с концентрация, дадена в табл. 11-3. Таблица 11-3 Карбамид в 1 t воден разтвор, kg Точка на замръзване на разтвора върху настилката, °C 200 – 6,0 250 – 7,7 300 – 9,4 325 –10,6 3.2.1.11. Концентрацията на карбамида във воден разтвор, по-голяма от 33 %, е опасна, защото точката на замръзване на разтвора се повишава рязко и при 40% концентрация става 0,2° С. Това се отчита и при употреба на карбамид в сухо състояние предвид възможността да се образуват локални концентрации на разтвор над 33% и да възникнат локални заледявания. 3.2.1.12. Нормата за предпазно пръскане на течен разтвор на карбамид е 0,05 до 0,10 l/m2, а при размразяване на 1 mm поледица – 0,2 – 0,3 l/m2. 3.2.1.13. Нормите за разпръскване на сух карбамид за размразяване на 1 mm поледица в зависимост от температурата на настилката е дадена в табл. 11-4. Таблица 11-4 Температура на настилката, °C Норма, g/m2 до –3 °C 100 от –3 °C до –5 °C 200 от –5 °C до –8 °C 300 3.2.1.14. При разпръскване на гранулиран карбамид върху пистата се извършват толкова преминавания с тороразпръсквачката, колкото са необходими за достигане на необходимата норма. Разпръскването на гранулиран карбамид по пътеките за рулиране се извършва с еднократно преминаване на тороразпръсквачката по осовата линия на пътеката. 3.2.2. Почистване с топлодухащи машини 3.2.2.1. Физико-механичното и топлинното почистване на повърхността от вода, уплътнен сняг и лед се извършва с топлодухащи машини. 3.2.2.2. За предпазване от заледяване на влажната и мократа писта при очаквано понижение на температурите е ефективно използването на топлодухащи машини за подсушаване на пистата чрез газоструйно издухване на водата от топене на снега или дъжда и за подсушаване на настилката чрез топлинното действие на струята. 3.2.2.3. Движението на топлодухащите машини е ешелонирано, когато трябва да се обработват големи площи, или индивидуално – при необходимост от обработване на отделни места. Скоростта на движение е 6 – 10 km/h. 3.2.2.4. Почистването на настилките от уплътнен сняг с топлодухащи машини по правило се извършва индивидуално със скорост на придвижване от 3 до 4 km/h, като струята при пълен газ не се насочва към паркирани ВС, самолетообслужваща техника и сгради. 3.2.2.5. За премахване на ледообразуване (до 3 mm) се използват най-малко 3 топлодухащи машини, които се движат ешелонно с интервал на движението 20 – 25 m и скорост в зависимост от температурата, както е показано на табл. 11-5. Таблица 11-5 Температура, °C Скорост на движението, km/h до – 3 4 от –3 до – 5 3 от –5 до –10 2 Забележка. При 6000 – 8000 оборота на реактивния двигател. 3.2.2.6. За спиране на машината (върху бетонни настилки) разстоянието от оста на струята до най-близката фуга на настилката е най-малко 2 – 2,5 m. 3.2.2.7. След спиране на топлодухащата машина оборотите на реактивния двигател се намаляват или той се спира. 3.3. Мерки за опазване на светлинната система 3.3.1. За да се предотврати разрушаване на осветителните лампи, чиято арматура е над повърхността на летищната настилка, се забранява: а) почистването на настилката на пистата и крайните участъци за безопасност с плуго-четкови машини, оборудвани с метални ножове; б) преминаването по оста на разположението на лампите с автогрейдери, шнеко-роторни снегорини и булдозери; в) насочването струята на топлодухащите машини към защитните стъкла на лампите; г) маневрите по пистата, свързани с пресичане на линията на светлините от посочените машини със спуснати работни механизми; д) движението на снегопочистващите механизми и машини на разстояние по-малко от 1 m от лампите. 3.3.2. Лампите и останалото оборудване на светлинната система се означават добре с виждащи се ориентири – червени флагчета или елхови клонки, а при нощно почистване светлините се включват. 4. ОСНОВНИ ПРАВИЛА ПО ОХРАНА НА ТРУДА ПРИ ЗИМНО ПОДДЪРЖАНЕ НА ЛЕТИЩЕТО 4.1. Всеки участник в зимното поддържане на летището се инструктира и притежава свидетелство за успешно положен изпит по технологията за поддържане на летището в зимни условия (в обема, съответстващ на длъжностната му характеристика) и за безаварийна работа на машините, с които работи. 4.2. При работа по снегопочистване и противообледеняване работниците се защитават от въздействието на ниските температури на въздуха, влажността и вятъра чрез подходящо топло и удобно работно облекло. 4.3. При работа с карбамид се избягва попадането му върху очите и лигавиците. 4.4. При работа с топлодухащи машини не се допуска превишаване на максимално допустимата честота на въртене на реактивния двигател, указана в инструкцията за експлоатация на машината. 4.5. Не се разрешава работа с топлодухаща машина, ако обемът на наличното гориво за реактивния двигател е по-малък от установения в инструкцията за безопасна работа на машината (с оглед да не се достигне до загуба на устойчивост). 4.6. Работещите с топлодухащи машини следят непрекъснато състоянието и работата на авиационните двигатели, както и показанията на приборите, контролиращи работата на двигателя, с оглед предприемане на предписаните в инструкцията за експлоатация на машината мерки при отклонение от зададени параметри. 4.7. При неизправност на авиационния двигател или транспортния автомобил работата незабавно се прекратява и топлодухащата машина се извежда от ПИК или ПР. 4.8. При пускане на реактивен двигател на топлодухаща машина не се допуска присъствието на хора в зоната на действие на газовата струя, както и в непосредствена близост до двигателя. 4.9. При работа с топлодухаща машина се забранява насочване на струята на реактивния двигател, работещ на номинални обороти, към близко разположени ВС, съоръжения, сгради и хора. 4.10. Реактивният двигател се зарежда с гориво само при изключени двигатели, вкл. този на транспортния автомобил, и при наличие на контактуваща с настилката заземяваща верига на топлодухащата машина. Зареждането се извършва само от специализиран персонал от служба ГСМ. 4.11. Топлодухащите машини се оборудват с изправни противопожарни средства (пожарогасителна система и пожарогасители), както и с допълнителен фар за осветяване на работния участък при намалена видимост или нощем. 4.12. При работа с четкови и издухващи машини не се застава срещу струята и в равнината на въртене на четките на разстояние по-малко от 3 m. 4.13. Забранява се извършване на техническо обслужване на работеща четкова или издухваща машина, ако хидравличната ѝ система е под налягане. 4.14. След приключване на работа с четкови машини изкуствените настилки се проверяват и почистват от изпаднали снопчета от четки.
Приложение 12 Приложение № 12 към чл. 398, ал. 2
Проектиране на строителството 1. Вертолетни площадки, издигнати над повърхността, могат да се проектират за приемане на вертолети от конкретен тип, но при класификационната система на проектиране се достига по-голяма експлоатационна гъвкавост. Зоната FATO се проектира за вертолети с най-големи размери или маса, които по прогнозни данни ще използват дадена вертолетна площадка, като се вземат под внимание и други видове натоварвания, като натоварване, създавано от теглото на персонала, на товари, сняг, оборудване за зареждане с гориво и т.н. При проектирането се предполага, че вертолетът се приземява на две основни колела независимо от фактическия брой колела на колесника, или се приземява на два плъзгача (ски), ако вертолетът е с такъв колесник. Приема се точково натоварване върху конструкцията, приложено в центъра на колелата, и със стойност, равна на значенията, посочени в табл. 12-1. 2. Зоната FATO се проектира за най-неблагоприятни условия, определени от резултатите на следните два случая. 2.1. Случай A – вертолет в момент на приземяване При проектиране на зоната FATO на вертолетна площадка, издигната над повърхността, за отчитане на огъващи и изместващи (хоризонтални) напрежения, възникващи при допир на вертолета, се отчитат следните натоварвания: а) Динамично ударно натоварване в момента на допиране (докосване) Разглежда се нормално допиране при скорост на снижаване 1,8 m/s (6), коята се приема за експлоатационно ограничение; в този случай ударното натоварване е равно на 1,5 от максималното излетно тегло на вертолета. Разглежда се и аварийно допиране при скорост на снижаване 3,6 m/s (12), която се приема за гранично ограничение. Приема се, че коефициентът на резервна здравина е 1,66. Пределното разчетно натоварване е равно на: 1,66 от експлоатационното натоварване; (1,66 × 1,5) от максимална излетна маса; 2,5 от максимална излетна маса. Получената стойност се умножава по коефициента на ответна реакция по буква „6“. б) Ответна реакция на покритието на зоната FATO При проектиране на носещите греди и колони се увеличава динамичното натоварване чрез въвеждане на коефициент на ответна реакция, зависещ от собствената честота на плочите на платформата. Такова увеличение на натоварването обикновено се прилага само за плочи с един или повече не твърдо закрепени (незамонолитени) краища. При определяне на граничното натоварване се препоръчва да се приема среден коефициент на реакция на конструкцията (R), равен на 1,3. в) Общо (сумарно) допълнително натоварване на покритието на зоната FATO (S_{\text{на}}) За да се отчита натоварването, създавано от снежна покривка, от персонала, от товарите, оборудването и т.н., което се добавя към натоварването от колелата на колесника, при проектиране се предвижда резервно натоварване, равно на 0,5 kN/m2. г) Странично натоварване на опорите на платформата Опорите на платформата се проектират така, че да издържат едновременното действие от следните две натоварвания, приложени в посока, при която възниква най-голям огъващ момент: съсредоточен товар, равен на 0,5 от максималното тегло на вертолета, и натоварване от вятъра (вж. буква „е“). д) Натоварване от собственото тегло на елементите на конструкцията Коефициентът на резервна здравина, който отчита натоварването от собственото тегло, се приема равен на 1,4. е) Натоварване от вятъра Оценявайки натоварването от вятъра, базовата характеристика на скоростта на вятъра (V) на мястото на разположение на съоръжението, се явява 3-секунден тласък (порив) на вятър, чиято скорост (по статистически данни или по преценка) може да бъде превишена средно веднъж на 50 години. След това тази базова стойност на скоростта на вятъра се умножава с три коефициента: топографски коефициент, който отчита грапавостта (макрогеометрията) на земната повърхност, коефициент, който отчита размерите и височината на съоръжението относно нивото на земята, и статистически коефициент, който отчита броя на годините, през които върху съоръжението ще влияе вятърът. В резултат се определя разчетната скорост на вятъра (V_s) и по формулата q = kV_s^2, където k е постоянна величина, се пресмята динамичното налягане (q). След това за получаване на налягането (р), което се създава в коя да е точка на повърхността на съоръжението, динамичното налягане се умножава по съответния коефициент на налягане C_p. ж) Пробиване (на покритието) Прави се проверка за пробиване на покритието от колелото или от ската (плъзгача) на колесника, като се използва пределното пресметнато натоварване и площта на докосване, равна на 64,5 \times 10^3 \text{ mm}^2. Забележка. Посочените разчетни натоварвания за вертолети при кацане са дадени в табл. 12-2. 2.2. Случай Б – вертолет в състояние на покой. При проектиране на зоната FATO за вертолетна площадка, издигната над повърхността, за отчитане на огъващите и изместващи напрежения, създавани от намиращ се в покой вертолет, се отчитат следните видове натоварвания: а) Натоварване от собственото тегло на вертолета Всеки елемент на конструкцията се проектира така, че да издържи съсредоточено натоварване от две колела или ски (плъзгача) на колесника, съответстващо на табл. 12-1 и създавано едновременно във всяко място на зоната FATO, което предизвиква неблагоприятно изместване и огъване. 6) Общо допълнително създавано натоварване (S_{Hb}). При проектиране се отчита освен натоварването от колелата на колесника и посоченото в табл. 12-1 общо натоварване за цялата площ на зоната FATO. в) Натоварване от собственото тегло на елементите на конструкцията и вятъра. В проекта се предвиждат същите коефициенти на резервна здравина (запас на якост) както при отчитането на тези видове натоварвания в случая A. Забележка. Изчислените натоварвания, създавани от вертолет в покой, са дадени в табл. 12-2. 3. При проектирането се пресмятат максималното значение на натоварването, създавано от определена категория вертолети. За да се избегне прекалено голяма резервна здравина на платформата, при проектирането горната стойност на ограничението, дадено за всяка категория, се разрешава да се повиши с 10%, ако максималната излетна маса на вертолета е в началото на диапазона, установен за следващия, от по-висока категория вертолет. Таблица 12-1 Стойности на приложените и сумарните натоварвания Категория на вертолета Максимална излетна маса Съсредоточено натоварване от всяко колело (kN) Ширина на колеята на колесника (m) Приложено натоварване (S_{Ha} (kNm2)) Приложено натоварване (S_{Hb} (kNm2)) kg kN 1 До 2300 До 22,6 12,0 1,75 0,5 1,5 2 2301 – 5000 22,6 – 49,2 25,0 2,0 0,5 2,0 3 5001 – 9000 49,2 – 88,5 45,0 2,5 0,5 2,5 4 9001 – 13500 88,5 – 133,0 67,0 3,0 0,5 3,0 5 13501 – 19500 133,0 – 192,0 96,0 3,5 0,5 3,0 6 19501 – 27000 192,0 – 266,0 133,0 4,5 0,5 3,0 Таблица 12-2 Опис на разчетните натоварвания в случаите A и B Разчетно натоварване, създавано от вертолета в момент на приземяване – случай A Създавани натоварвания Вертолети Натоварване, равно на 2,5 LHR, разпределено като две съсредоточени натоварвания, приложени в центровете на колелата, разстоянието между които за дадена категория вертолети е дадено в таблица 1-2. Средна стойност R=1,3 Странично натоварване Натоварване, равно на 1,6 LH/2, действащо в хоризонтална посока Общо(сумарно) приложено (налягане) натоварване Натоварване на нивото на платформата плюс максималното натоварване на вятъра Натоварване, равно на 1,4 S_{Ha}, разпределено по цялата площ на платформата (величина S_{Ha}, дадена в таблица 1-2) Натоварване от собственото тегло 1,4G Натоварване от вятъра 1,4W Проверка за пробиване Натоварване, равно на 2,5 LHR, разпределено по площта на допиране на гумите или плъзгачите, равно на 64,5 × 103 mm2 Пресметнато натоварване, създавано от вертолета в момент на приземяване – случай B Създавани натоварвания Вертолети Натоварване, равно на 1,6 LHR, разпределено като две съсредоточени натоварвания, създавани в центровете на колелата, разстоянието между които за дадена категория вертолети е дадено в таблица 1-2 Натоварване, равно на 1,6 S_{Hb}, разпределено по цялата площ на платформата (величина S_{Hb}, дадена в таблица 1-2) Общо(сумарно) приложено натоварване Извършва се в случай на необходимост Проверка за изместване Условно обозначение LH Максимална излетна маса на вертолета Коефициент на резервна здравина за отделните видове натоварвания G Собствено тегло на конструкцията Динамично натоварване (пресметнато гранично) W Натоварване на вятъра Натоварване от теглото на хората R Коефициент на ответна реакция Натоварване от собственото тегло на конструкцията S_{Ha} Създаване натоварване – случай A Натоварване от вятъра S_{Hb} Създаване натоварване – случай B Таблица 12-3 Необходими дистанции за засилване в зависимост от височината и температурата Скорост на набиране на височина 40 възела 50 възела 60 възела МСА - 15 °C МСА МСА + 15 °C МСА - 15 °C МСА МСА + 15 °C МСА - 15 °C МСА МСА + 15 °C МСА МСА + 15 °C Надморска височина на вертолетната площадка (фута) ДИСТАНЦИЯ ПРИ ЗАСИЛВАНЕ (метри, фута) Равнище на морето 118 (387) 124 (408) 131 (429) 184 (604) 194 (637) 204 (670) 265 (870) 280 (918) 294 (966) 1000 121 (398) 128 (420) 135 (442) 190 (622) 200 (656) 210 (690) 273 (895) 288 (945) 303 (995) 2000 125 (410) 132 (433) 139 (456) 195 (640) 206 (676) 217 (712) 281 (922) 297 (973) 312 (1024) 3000 129 (422) 136 (446) 143 (470) 201 (659) 212 (696) 223 (733) 290 (950) 306 (1003) 322 (1056) 4000 132 (434) 140 (459) 148 (484) 207 (679) 219 (717) 230 (755) 298 (978) 315 (1033) 332 (1088) 5000 137 (448) 144 (473) 152 (498) 213 (699) 225 (739) 237 (779) 307 (1007) 324 (1064) 342 (1121) 6000 141 (462) 149 (488) 157 (514) 220 (721) 232 (762) 245 (803) 316 (1038) 335 (1098) 353 (1158) 7000 145 (475) 153 (503) 162 (531) 226 (743) 240 (786) 253 (829) 326 (1070) 345 (1132) 364 (1193) 8000 149 (490) 158 (519) 167 (548) 233 (766) 247 (811) 261 (856) 336 (1103) 356 (1167) 375 (1231) 9000 154 (505) 163 (535) 172 (565) 241 (790) 255 (836) 269 (882) 346 (1135) 366 (1202) 387 (1269) 10 000 159 (521) 168 (552) 178 (583) 248 (815) 263 (863) 278 (911) 358 (1174) 379 (1243)