Инструкция № 4444 от 13 октомври 1999 г. за правилата за полети и обслужването на въздушното движение

Чл. 1

Процедурите, съдържащи се в тази инструкция, допълват процедурите по Наредба № 2 от 1999 г. за правилата за полети (ДВ, бр. 26 от 1999 г.) и Наредба № 11 от 1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България (ДВ, бр. 50 от 1999 г.).

Чл. 2

Независимо от това, че процедурите в тази инструкция са предназначени основно за персонала от органите за ОВД, на командирите на ВС се обръща внимание и на следните членове, които представляват за тях непосредствен интерес: чл. 18 – 70, чл. 73, чл. 81 – 93, чл. 96 – 98, чл. 112, чл. 152 – 154, чл. 162 – 177, чл. 184, чл. 191, чл. 198 – 201, чл. 203 – 219, чл. 268, чл. 281, чл. 426 – 446, чл. 447, ал. 2 и приложения № 1, 2 и 3.

Чл. 3

(1) Целите на обслужването по контрол на въздушното движение, описани в Наредба № 11 за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България, не включват предотвратяване на информация за сблъскване с терена.

(2) Процедурите, описани в тази инструкция, не освобождават пилота на ВС от неговите отговорности за предприетите действия, така че всяко разрешение, издадено от органа за ОВД, да осигурява безопасността в това отношение с изключение на случаите, когато се осъществява радарно векториране на ВС, изпълняващо полет по ППП.

Чл. 4

Обслужването по контрол на района се осигурява от два районни контролни центъра – РКЦ София и РКЦ Варна.

Чл. 5

Обслужването по контрол на подхода се осигурява от:

1. служби за контрол на подхода – СКП София, СКП Варна и СКП Бургас; или

2. летищни контролни кули – на всички останали контролирани летища.

Чл. 6

Обслужването по контрол на летищното движение се осигурява от летищни контролни кули (ЛКК) – на всички контролирани летища.

Чл. 7

Полетно-информационното и аварийно-оповестителното обслужване се осигуряват в границите на:

1. района за полетна информация – от РКЦ или ЦПИ;

2. контролираното въздушно пространство и на контролираните летища – от съответните органи за КВД.

Чл. 8

С изключение на полетите, на които се осигурява само обслужване по контрол на летищното движение, отговорността за контрола на контролирани полети на долитащите и отлитащите ВС се разпределя между СКП и ЛКК, както следва:

1. за долитащи ВС отговорността за контрола на подхождащо за кацане ВС се предава от СКП на ЛКК:

2. за отлитащи ВС отговорността за контрола на отлитащото ВС се предава от ЛКК на СКП, когато:

Чл. 9

Независимо от наличието на СКП контролът на определени полети може да бъде предаден непосредствено от РКЦ на ЛКК и обратно, когато това е предварително съгласувано между съответните органи с цел осигуряването на част от обслужването по контрол на подхода от съответния РКЦ или ЛКК в зависимост от конкретните условия.

Чл. 10

(1) За контрола на контролираните полети отговаря РКЦ, освен когато СКП или ЛКК отговаря за контрола на:

1. долитащите ВС, контролът на които е бил предаден от РКЦ;

2. отлитащите ВС до момента, когато контролът се предава на РКЦ.

(2) При спазване на последователност за подход РКЦ отговаря за издаване на разрешения на ВС за полет до точка за изчакване и за включване в разрешенията на инструкции за полета в точката за изчакване и предполагаемото време за подход.

(3) Службата за контрол на подхода или ЛКК приема контрола на долитащите ВС след явяването им над точката за предаване на контрола при условие, че му е предаден контролът на такива ВС, и осъществява този контрол по време на подхода към летището.

Чл. 11

За осигуряване на безопасност на полетите ГД РВД отправя искане към съответните военни пълномощни органи за предварително уведомяване при провеждането на полети на военни ВС, неспазващи правилата за полети.

Чл. 12

(1) Органът за КВД може да съкрати минимумите за сепарация, обусловено от действията на военните органи и други извънредни обстоятелства, само когато е получено конкретно писмено искане от пълномощния орган, притежаващ юрисдикцията над съответните ВС, и намалените минимуми за сепарация ще се прилагат само по отношение на тези ВС.

(2) Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ (ГД ГВА) изготвя и разпространява писмена инструкция, която отразява съкратените минимуми за сепарация.

Чл. 13

(1) За групови полети в строй на крупни военни подразделения или за други военно-въздушни операции може временно да се отделя въздушно пространство на гъвкава основа, като мерките по отделянето на такова въздушно пространство се координират между ползвателите и Министерството на транспорта.

(2) Координацията по ал. 1 се осъществява съгласно изискванията на Наредба № 11 за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България и завършва достатъчно рано, за да е възможна своевременна публикация на съответната информация.

Чл. 14

(1) След получаване на информация за предполагаем полет на среден или тежък безпилотен неуправляем аеростат органът за ОВД предприема мерки за разпространението ѝ до всички заинтересовани органи.

(2) Информацията по ал. 1 включва следните данни:

1. индекс на полета на аеростата или кодово наименование на проекта;

2. класификация и описание на аеростата;

3. вторичен код или честота на NDB в зависимост от това, кое е приложимо;

4. място на пускане на аеростата;

5. разчетно време за пускане или планиран период на пускания;

6. предполагаема посока на издигане;

7. крейсерско ниво (нива) (барометричната височина); и

8. разчетно изтекло време до пресичане на барометрична височина 18 000 m (60 000 ft) или достигането на крейсерското ниво, ако то е на височина 18 000 m (60 000 ft) или по-ниско, и разчетно местоположение.

Чл. 15

(1) След получаване на информацията за пускане на среден или тежък безпилотен неуправляем аеростат органът за ОВД предприема мерки за разпространението ѝ до всички заинтересовани органи.

(2) Информацията по ал. 1 включва следните данни:

1. индекс на полета на аеростата или кодово наименование на проекта;

2. класификация и описание на аеростата;

3. вторичен код или честота на NDB в зависимост от това, кое е приложимо;

4. място на пускане на аеростата;

5. време на пускане (пускания);

6. разчетно време за пресичане на барометрична височина 18 000 m (60 000 ft) или разчетно време за достигането на крейсерското ниво, ако то е на височина 18 000 m (60 000 ft) или по-ниско, и разчетно местоположение;

7. разчетно време и дата на прекратяване на полета; и

8. планирано място за приземяване, когато е приложимо.

Чл. 16

(1) Когато има достатъчно основания да се предполага, че тежък или среден безпилотен неуправляем аеростат ще пресече държавните граници, съответният орган за ОВД организира изпращането на предварителна информация за пускането и за състоялото се пускане на органа (органите) за ОВД на съответната държава (държави) чрез NOTAM клас 1.

(2) При договореност в договорите за взаимодействие със заинтересованите държави уведомяването за пускането може да стане в устна форма по линиите за пряка речева комуникация между съответните РКЦ/ЦПИ.

Чл. 17

Органите за ОВД при възможност осъществяват радарно наблюдение на средните и тежките безпилотни неуправляеми аеростати и при необходимост, а също така по молба на пилота на което и да е ВС осигуряват радарно сепариране между такова ВС и такива аеростати, които са опознати с помощта на радара или точното местоположение на които е известно.

Чл. 18

(1) За целите на съставянето (попълването) на полетния план операторите и органите за ОВД използват бланка по образеца от приложение № 1.

(2) Бланката за полетния план се печата на български език, като съдържа съответен текст на английски език.

(3) Операторите и органите за ОВД са длъжни да изпълняват инструкциите за попълване на бланката за полетния план и бланката за повтарящи се полетни планове от приложение № 1.

(4) Оператор, който не може да изпълни прилаганите по маршрута или в района изисквания към навигационните характеристики (RNP), трябва да съобщи преди излитане на органа за КВД типовете RNP, за които е сертифицирано ВС.

Чл. 19

(1) Полетен план за полети на ВС, изпълнявани във въздушното пространство на Република България, се попълва съгласно чл. 28 на Наредба № 2 за правилата за полети.

(2) За всеки отделен полет се попълва индивидуален полетен план.

(3) Индивидуални полетни планове по ал. 2 се попълват за полети, изпълнявани в група, и за всеки отделен етап от полет с междинни кацания.

Чл. 20

(1) Полетните планове се изпращат до отдела за обработка на полетна информация (ОПИ) на ГД РВД при спазване на следните процедури:

1. полетните планове за полети по ППП се изпращат директно или чрез Пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение (ПСД за ОВД) на летището на излитане до Интегрираната система за обработка на полетни планове (IFPS) на Евроконтрол; след първоначална обработка IFPS изпраща полетните планове до ОПИ и съответните органи за ОВД;

2. полетните планове за полети по ПВП се изпращат чрез ПСД за ОВД на летището на излитане до ОПИ.

(2) Отделът за обработка на полетна информация на ГД РВД обработва и разпространява полетните планове до всички органи за ОВД в Република България.

(3) Адресите, на които се изпращат полетните планове, и свързаните с тях съобщения и особености се публикуват в Сборника за аеронавигационна информация на Република България.

Чл. 21

(1) Полетните планове, изпращани директно до IFPS, подлежат на синтактична проверка, форматна проверка и проверка на маршрута.

(2) При изпращане на съобщение за промяна или анулиране на полетен план до IFPS операторът носи отговорност съгласно чл. 25, ал. 2.

Чл. 22

Пунктът за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение не изпраща полетен план, когато:

1. полетният план не съответства на стандартната форма;

2. информацията в полетния план е некоректна;

3. има забрана за излитане на ВС или ЕВС, издадена от упълномощен за това орган, която е доведена до знание на ПСД за ОВД.

Чл. 23

(1) Съобщението за промяна или анулиране на полетен план се попълва лично в ПСД за ОВД или се изпраща по съгласувани между ГД РВД и оператора средства за комуникация.

(2) При изпращане на съобщение за промяна или анулиране на полетен план до ПСД за ОВД операторът носи отговорност съгласно чл. 25, ал. 2.

(3) Пунктът за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение носи отговорност за коректното изпращане на съобщението за промяна или анулиране на полетен план и по искане на оператора оказва помощ при адресиране на съобщенията.

Чл. 24

(1) Полетният план се попълва не покъсно от 60 min преди разчетното време за начало на движение.

(2) Полетен план за полет, пресичащ зони с въведени ограничения на потоците от BC, се попълва не покъсно от 3 h преди разчетното време за начало на движение, ако няма повтарящ се полетен план.

(3) Изискването по ал. 2 не отменя процедурите за по-ранно попълване на полетен план за определени полети поради други причини.

Чл. 25

(1) Полетен план за полет по ППП се изпраща директно до IFPS или се попълва в ПСД за ОВД от оператора, упълномощен от него представител или от командира на BC.

(2) Операторът носи отговорност за:

1. верността и изчерпателността на данните;

2. адресирането до всички заинтересовани служби в зоната на IFPS и извън нея (полетният план за полет с преминаване от ППП към ПВП се изпраща и до ограните, контролиращи частта от полета, изпълнявана по ПВП).

Чл. 26

(1) Когато изпратеният полетен план и/или полетно съобщение е обработено успешно от IFPS, подателят получава потвърждаващо съобщение (АСК).

(2) Полетен план и полетни съобщения, които не могат да бъдат обработени автоматично, подлежат на ръчна корекция и обработка (подателят получава съобщение MAN).

(3) Когато полетният план и полетните съобщения могат да бъдат коригирани ръчно от оператора на IFPS, подателят получава съобщение АСК, а в противен случай се връщат на подателя за корекция чрез изпращане на съобщение за отхвърляне – „REJ“.

Чл. 27

(1) Полетен план, който не се изпраща директно до IFPS, както и полетен план за полет по ПВП може да се попълни и разпространи чрез ПСД за ОВД.

(2) Операторът е длъжен да осигури двустранна комуникация с ПСД за ОВД до излитане на BC с цел осигуряване на допълнителна информация за полета при необходимост.

(3) Пунктът за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение оказва помощ на оператора при съставянето и адресирането на полетния план и полетните съобщения и осигурява допълнителна информация за полетите при наличие на такава.

Чл. 28

(1) Забранява се попълването на няколко полетни плана с различаващи се позивни и маршрути за един и същи полет.

(2) При полет с пресичане на зони с въведени ограничения на потоците от BC се допуска попълването на няколко полетни плана с различни маршрути само чрез ПСД за ОВД.

Чл. 29

(1) Алтернативен полетен план се изпраща само по искане на оператора, упълномощен от него представител или от командира на BC след анулиране на изпратения преди това полетен план.

(2) В случая по ал. 1 от IFPS трябва да се получи потвърждение на анулирането, като интервалът от време между анулирането на стария и изпращането на алтернативния полетен план трябва да е по-голям от 5 min.

Чл. 30

В полетния план се посочва AFTN или SITA адрес (номер на факс или телефон, в случай че операторът не разполага с AFTN/SITA връзка), на който може да бъде получена или изпратена допълнителна информация за съответния полет.

Чл. 31

(1) Командирът на BC може да представи полетен план по време на полет, ако това се налага от възникнали специални обстоятелства, които не са му били известни преди излитане.

(2) Полетният план по ал. 1 се предава на органа, осигуряващ обслужването на въздушното движение във въздушното пространство, в което BC изпълнява полет или в което, или през което BC ще изпълни полета, а когато това е невъзможно, полетният план се предава на друг орган за ОВД с цел препредаването му на съответния орган за ОВД.

(3) Изискванията по ал. 1 и 2 не се отнасят за полетен план, попълван за отделните етапи от полет с междинни кацания, както и за полет с пресичане на държавната граница.

(4) Ако полетният план се представя за осигуряване на КВД обслужване, BC трябва да изчака получаването на разрешение преди преминаване към полет в условия, изискващи спазването на процедурите по КВД.

(5) Ако полетният план е представен с цел получаване на консултативно обслужване, BC трябва да изчака потвърждение за получаването на полетния план от органа, осигуряващ това обслужване.

Чл. 32

(1) При представяне на полетен план по време полет РП указва на командира на BC радиочестотата за попълване на полетен план по време на полет.

(2) Ръководителят на полети предава на ОПИ приетия полетен план.

Чл. 33

Първият орган за ОВД, получил полетен план или промени към него, е длъжен да:

1. провери за съответствие със стандартната форма и за спазване на условните обозначения на данните;

2. провери изчерпателността на данните и при възможност точността им;

3. предприеме, при необходимост, действия, за да направи полетния план използваем за целите на обслужването на въздушното движение; и

4. съобщи на подателя за приемането на полетния план или промените в него.

Чл. 34

Операторът, упълномощеният от него представител или командирът на BC е длъжен да уведоми IFPS (директно или чрез ПСД за ОВД на летището на излитане) за планирана промяна в полетен план за полет, изпълняван изцяло или отчасти по ППП и съгласно правилата за полети във въздушното пространство на Република България.

Чл. 35

Промени в полетни планове, които не подлежат на изпращане до IFPS, се изпращат (директно или чрез ПСД за ОВД на летището на излитане) до ОПИ на ГД РВД.

Чл. 36

Полетният план се анулира чрез съобщение за анулиране на полетен план и се попълва нов полетен план при промяна на едно от следните полета:

1. опознавателен индекс на ВС;

2. летище на излитане;

3. разчетно време за начало на движение (ЕОВТ) – при по-ранно ЕОВТ;

4. летище на кацане;

5. дата на провеждане на полета.

Чл. 37

Ако планирана промяна в полетен план налага информирането на органи, до които полетният план не е бил изпратен, се попълва нов полетен план вместо съобщение за промяна.

Чл. 38

(1) Съобщение за закъснение (DLA) се изпраща на всички адреси, включени в даден полетен план, включително IFPS, ако времето за начало на движение се очаква да бъде отложено с 30 min или повече от посоченото в полетния план.

(2) Когато поради въведени ограничения на потоците от ВС се налага закъснение с повече от 30 min, съобщение за закъснение не се изпраща до IFPS.

(3) При промяна на разчетното време за начало на движение с цел по-ранно излитане се изисква анулиране на полетния план и изпращане на нов полетен план до IFPS не по-рано от 5 min след изпращане на анулиращото съобщение, като процедурата за подмяна на полетния план не се прилага.

(4) Допълнителни полетни съобщения за даден полет се изпращат при спазване на следните процедури:

1. ако при изпращане до IFPS разчетното време за начало на движение трябва да бъде включено в съобщението, то трябва да бъде идентично с посоченото в първоначалния полетен план;

2. при изпращане до всички останали адреси разчетното време за начало на движение трябва да е идентично с посоченото в последното съобщение за закъснение.

Чл. 39

(1) Органите за ОВД приемат съобщения за промяна в полетния план, предадени от борда на ВС, само ако промяната е предизвикана от специални обстоятелства, неизвестни за командира на ВС преди излитане.

(2) Съобщенията за промяна се изпращат без забавяне и съдържат следните данни:

1. опознавателния индекс на ВС, идентичен с данните от поле 7 на полетния план;

2. летището на излитане;

3. разчетното време за начало на движение;

4. летището на кацане;

5. обозначението (номера) на полето от полетния план, подлежащо на промяна;

6. планираните промени; и

7. датата на провеждане на полета (DOF/) в случай, че съобщението е попълнено 24 h и повече преди излитане.

Чл. 40

(1) Операторът, упълномощеният от него представител или командирът на ВС са длъжни да уведомят IFPS (директно или чрез ПСД за ОВД на летището на излитане) за планирано анулиране на полетен план за полет, изпълняван изцяло или отчасти по ППП и съгласно правилата за полети във въздушното пространство на Република България.

(2) Полетен план за полет, изпълняван по ПВП, се анулира чрез изпращане на съобщение (директно или чрез ПСД за ОВД на летището на излитане) до ОПИ на ГД РВД.

Чл. 41

(1) Когато по време на полет командирът на ВС вземе решение за анулиране на полетния план, той е длъжен да предаде съобщение за анулиране на полетния план до съответния орган за ОВД, който препредава съобщението до ОПИ на ГД РВД.

(2) Съобщенията за анулиране на полетен план се изпращат без забавяне и съдържат:

1. опознавателния индекс на ВС, идентичен с данните от поле 7 на полетния план;

2. летището на излитане;

3. разчетното време за начало на движение;

4. летището на кацане;

5. датата на провеждане на полета (DOF/) в случай, че съобщението е попълнено 24 h и повече преди излитане.

Чл. 42

(1) Повтарящите се полетни планове се попълват само за полети по ППП, изпълнявани редовно в един и същ ден (дни) от седмицата, в следващи една след друга седмица и най-малко 10 пъти или ежедневно за период от най-малко 10 последователни дни. Елементите в повтарящия се полетен план са относително постоянни.

(2) Повтарящите се полетни планове обхващат целия полет от летището на излитане до летището на кацане.

(3) Повтарящи се полетни планове за полети, изпълнявани изцяло или отчасти във въздушното пространство на Република България, както и съобщения за промени и анулиране се изпращат на публикуваните адреси в Сборника за аеронавигационна информация на Република България.

Чл. 43

(1) Повтарящите се полетни планове съдържат информация за:

1. срока за действие на полетния план;

2. дните за провеждане на полета;

3. опознавателния индекс на ВС;

4. типа на ВС;

5. категорията на турбулентната следа;

6. летището на излитане;

7. времето за начало на движение;

8. крейсерската скорост(и);

9. крейсерското ниво(а);

10. маршрута на полета;

11. летището на кацане;

12. общото разчетно изтекло време;

13. мястото, където при запитване може незабавно да бъде получена информация за:

(2) Последователността на представяне на елементите по ал. 1 се определя съгласно приетия стандарт за представяне на повтарящ се полетен план.

Чл. 44

(1) Повтарящите се полетни планове се представят във вид на списък, съдържащ необходимите данни за полетния план, на специално разработена бланка за RPL или на носители на данни, пригодени за електронна обработка, както следва:

1. електронно предаване чрез e-mail във формат „RPL“ – при договор между ГД РВД и оператора;

2. магнитни дискети във формат „RPL“.

(2) Образец на бланката за RPL се съдържа в приложение № 1.

(3) Форматът за представяне в електронен вид или на магнитен диск, както и последователността на представяне на елементите се определят съгласно приетия стандарт за представяне на повтарящ се полетен план, публикуван в Сборника за аеронавигационна информация на Република България.

Чл. 45

Повтарящите се полетни планове се изпращат по пощата от операторите в 1 екземпляр, така че да бъдат получени от IFPS най-малко 14 дни преди датата на първия полет, след което IFPS разпространява повтарящите се полетни планове до ОПИ и съответните органи за ОВД.

Чл. 46

(1) Информацията за резервното летище(а) и допълнителните данни за полетния план (информация, представяна в поле 19 от бланката за полетния план на ИКАО) трябва да бъде на разположение на оператора на летището на излитане или на друго съгласувано място с цел тя да бъде предадена на органите за КВД при поискване.

(2) Името на службата, където може да бъде получена информацията по ал. 1, се посочва в списъка на повтарящите се полетни планове.

Чл. 47

(1) Получаването на списъка с повтарящите се полетни планове и/или промените към него не се потвърждава от IFPS.

(2) Ако не бъдат отправени възражения, повтарящите се полетни планове се считат за потвърдени.

Чл. 48

(1) Списъкът с повтарящите се полетни планове за полети във въздушното пространство на Република България и/или промените към него се изпращат от IFPS до ОПИ на ГД РВД.

(2) Ако не бъдат отправени възражения, повтарящите се полетни планове се считат за потвърдени.

Чл. 49

(1) Промените на повтарящите се полетни планове с постоянен характер, като включване на нови полетни планове и анулиране или промяна на включени в списъка полети, се представят във вид на промяна на списъка.

(2) Списъците по ал. 1 трябва да бъдат получени в IFPS не по-късно от 7 дни преди датата на първия засегнат полет.

(3) Всички промени на повтарящи се полетни планове се представят съгласно изискванията на IFPS, публикувани в Сборника за аеронавигационна информация на Република България.

Чл. 50

(1) Промените на повтарящите се полетни планове с временен, неповтарящ се характер, за типа на ВС и категорията на турбулентната следа, скоростта и/или крейсерското ниво, се попълват и адресират съгласно процедурите, използвани при индивидуални полетни планове.

(2) Промяната на крейсерското полетно ниво може да бъде съобщена по радиото при първоначално установяване на комуникация с органите за ОВД.

Чл. 51

При еднократна промяна на опознавателния индекс на ВС, летището на излитане, маршрута и/или летището на кацане повтарящият се полетен план за съответния ден се анулира и се попълва нов индивидуален полетен план.

Чл. 52

Когато се предполага, че полет на ВС, за който е бил представен повтарящ се полетен план, е възможно да закъснее с 30 min или повече от посоченото в полетния план време за начало на движение, органът за ОВД на летището на излитане трябва да бъде уведомен незабавно.

Чл. 53

Нарушаването от операторите на изискванията по чл. 52 може да предизвика автоматично анулиране на повтарящ се полетен план в един или няколко органа за ОВД поради строгите изисквания за контрол на потока въздушно движение.

Чл. 54

(1) Операторът е длъжен да уведоми IFPS за анулиране на полет с представен повтарящ се полетен план.

(2) Анулирането на повтарящ се полетен план трябва да бъде получено в IFPS не по-късно от 7 дни преди влизането му в сила, като получаването на информация за анулиране на повтарящи се полетни планове не се потвърждава от IFPS.

Чл. 55

Операторът е длъжен да уведоми командира на ВС за последната актуална информация, съдържаща се в полетния план, включваща постоянните и еднократните промени за конкретния полет, които са били изпратени до IFPS.

Чл. 56

(1) Процедурите за използване на повтарящи се полетни планове от органите за ОВД са валидни независимо от това, дали обработката им се извършва автоматично или ръчно.

(2) Процедурите за използване на повтарящи се полетни планове могат да бъдат:

1. установявани за полети, изпълнявани в границите на определен РПИ или във въздушното пространство на Република България;

2. прилагани за полети с пресичане на държавните граници при условие, че съответната държава използва повтарящи се полетни планове.

Чл. 57

(1) Повтарящите се полетни планове се съхраняват в ОПИ така, че да се осигури тяхното използване в деня на полета в последователност, определена от разчетното време за вход на ВС в района за отговорност на дадения орган за ОВД.

(2) Активирането на плановете се извършва достатъчно рано с цел да бъдат предоставени на РП необходимите данни за анализ и предприемане на действия по контрол на въздушното движение.

Чл. 58

Поради изключителни обстоятелства ГД РВД може да преустанови временно използването на повтарящи се полетни планове във въздушното пространство на Република България, като за тази цел незабавно се публикува съответното съобщение.

Чл. 59

Съобщенията при ОВД за отделни полети, изпълнявани по повтарящи се полетни планове, се съставят и адресират по начин, идентичен с този за полети, изпълнявани съгласно индивидуален полетен план.

Чл. 60

(1) Преминаването от полет по ППП към полет по ПВП се разрешава само когато органът за ОВД получи от командира на ВС съобщение, което съдържа израза: ОТМЕНЯМ ПОЛЕТА ПО ППП / CANCELLING MY IFR FLIGHT, и всяка промяна на текущия полетен план на ВС.

(2) Забранява се пряко или косвено РП да предлага на командира на ВС преминаването от полет по ППП към полет по ПВП.

(3) Органът за ОВД отговаря единствено с потвърждението: ПОЛЕТЪТ ПО ППП Е ОТМЕНЕН В ... (време) / IFR FLIGHT CANCELED AT ... (time).

(4) Когато органът за ОВД има информация за вероятността от попадане на ВС по маршрута на полета в ПМУ, на пилота на ВС, преминаващо от полет по ППП към полет по ПВП, се предава тази информация, ако това практически е изпълнимо.

Чл. 61

При получаване на информация за намерението на ВС да премине към полет по ПВП органът за ОВД във възможно най-кратък срок съобщава за това на другите органи за ОВД, имащи полетен план по ППП за това ВС, с изключение на тези органи за ОВД, през чиито райони и зони вече е прелетяло това ВС.

Чл. 62

Разрешенията, издавани от органите за КВД, се разглеждат като предоставяне на ВС на пълномощия за предприемане на действия само по отношение на известно въздушно движение.

Чл. 63

Разрешения се издават изключително за ускоряване и сепариране на въздушното движение и не представляват пълномощия за нарушаване на каквито и да са процедури, използвани за целите на осигуряване на безопасността на полетите.

Чл. 64

(1) Разрешения се издават с отчитане на известни условия за въздушното движение, които влияят на безопасността на полетите на ВС.

(2) Към условията на въздушното движение по ал. 1 се отнасят не само ВС, намиращи се във въздуха и по маневрената площ на летище, които се контролират, но също така и всяко движение на наземни транспортни средства или други препятствия, които не са разположени постоянно на използваната маневрена площ.

Чл. 65

Когато даденото разрешение не удовлетворява КВС, той може да поиска и ако това е практически възможно, да получи промяна на това разрешение.

Чл. 66

Издаваните от РП разрешения са свързани единствено и само с условията на въздушното движение и условията на летището и в никакъв случай не освобождават КВС от отговорност, свързана с възможни нарушения на прилаганите правила и процедури.

Чл. 67

Органите за ОВД издават разрешения, необходими за целите на предотвратяване на сблъскване и за поддържане на последователен и експедитивен поток на въздушното движение.

Чл. 68

На ВС, прелитащи през летищен контролиран район, при възможност се издават разрешения за използване на най-прекия маршрут от точката на вход до точката на изход.

Чл. 69

На долитащите и/или отлитащите ВС при възможност се издават разрешения за използване на най-прекия маршрут от точката на вход до летището на кацане или от летището на излитане до точката на изход.

Чл. 70

На ВС, изпълняващи свръхзвуков полет, когато това практически е възможно, разрешение за изпълнение на етапа на дозвуков разгон се издава преди излитането.

Чл. 71

Когато на орган за КВД стане известно, че не може да бъде обслужено допълнително въздушно движение над това, което е вече прието за даден период от време, на определено място или в определен район, или че може да бъде обслужен само с определена скорост на приемане, този орган уведомява другите органи за КВД, за които е известно или се предполага, че ще бъдат засегнати.

Чл. 72

Органът за КВД уведомява засегнатите оператори и командирите на ВС, подхождащи към съответния район, че е вероятно допълнителнителните полети да реализират големи закъснения или да им бъдат наложени определени ограничения в течение на определен период от време с цел да бъдат избегнати излишни закъснения на намиращите се в полет ВС.

Чл. 73

(1) При полет в района на летището вертикалното положение на ВС, освен случаите по ал. 3 и 4, се изразява в стойности на:

1. абсолютна височина – на или под преходната абсолютна височина;

2. полетни нива – на или над преходното ниво.

(2) При пресичане на преходния слой вертикалното положение на ВС се изразява:

1. по време на набор – в стойности на полетни нива;

2. по време на снижение – в стойности на абсолютна височина.

(3) След издаване на разрешение за подход и след начало на снижение за изпълнение на кацане вертикалното положение на ВС над преходното ниво може да се изразява в стойности на абсолютна височина по налягане на летището, приведено към морското ниво – QNH, при условие, че е забранено изпълнението на хоризонтален полет над преходната абсолютна височина.

(4) Когато на ВС е дадено разрешение да изпълни кацане като първо ВС и то осъществява своя подход, използвайки налягане на летището – QFE, вертикалното положение на ВС се изразява в стойности на относителна височина над превишението на летището в този участък от полета, на който може да се използва налягането на летището – QFE, освен когато положението се изразява в стойности на относителна височина над превишението на прага на ПИК, оборудвана за:

1. подход по прибори, ако прагът е 2 m (7 ft) или повече под превишението на летището;

2. точен подход.

(5) При полет по маршрут вертикалното положение на ВС се изразява в стойности на:

1. полетни нива – на и над най-ниското използваемо полетно ниво;

2. абсолютна височина – под най-ниското използваемо полетно ниво.

Чл. 74

(1) Преходното ниво за всяко летище се определя на основание постоянните доклади за налягане на летището, приведено към морското ниво – QNH, и прогнозираното налягане на средното морско ниво.

(2) Преходното ниво е най-ниското полетно ниво, което се използва над преходната абсолютна височина, установена за съответното летище.

(3) Когато е установена обща преходна абсолютна височина за две или повече летища, разположени близо едно до друго, и това разположение изисква координация на процедурите, се установява общо преходно ниво.

Чл. 75

(1) Съответните органи за ОВД трябва да разполагат с информация за определеното най-ниско полетно ниво, което осигурява достатъчен запас височина над терена, по маршрут или участък от маршрут.

(2) Информация по ал. 1 се предава при поискване на ВС.

Чл. 76

(1) Центърът за полетна информация и РКЦ трябва да разполагат с информация за налягането на летището, приведено към морското ниво – QNH, или прогнозите за атмосферното налягане за РПИ и контролираните райони, за които са отговорни.

(2) Информация по ал. 1 се предава при поискване на ВС.

Чл. 77

Преходното ниво се включва в разрешението за подход или при поискване от ВС.

Чл. 78

В разрешенията за подход или за вход в летищния кръг на полетите и за рулиране, издавани на излитащи ВС, се включват данни за налягането на летището, приведено към морското ниво – QNH, освен когато е известно, че ВС вече е получило тази информация.

Чл. 79

(1) Въздухоплавателните средства се осигуряват с данни за налягането на летището – QFE, само при поискване.

(2) Налягането на летището – QFE, е налягането за превишението на летището с изключение на ПИК, оборудвана за:

1. неточен подход, ако прагът на ПИК е 2 m (7 ft) или повече под превишението на летището; и

2. точен подход.

(3) В случаите по ал. 2 ВС се осигуряват с данни за налягането на летището – QFE, за прага на съответната ПИК.

Чл. 80

Предоставените на ВС данни за настройка на висотомера се дават в хектопаскали (hPa) и се закръгляват към най-близката помалка стойност на цяло число хектопаскали.

Чл. 81

(1) При първоначално установяване на радиовръзка между ЕВС и РП от ЛКК или СКП преди излитане или долитане за ВС, обозначени като тежки ВС, от пилота в позивната се добавя думата „ТЕЖКО/HEAVY“.

(2) Категорията на турбулентната следа е указана в инструкциите за попълване на поле 9 на полетния план съгласно приложение № 1.

Чл. 82

(1) По трасета, определени от основни точки, доклади за местоположението се предават при прелитане или възможно най-рано след прелитане на всяка установена задължителна точка за доклад с изключение на случаите по чл. 84.

(2) Когато е необходимо за целите на ОВД, съответният орган за ОВД може да изисква предаването на допълнителни доклади за местоположението над други точки.

Чл. 83

(1) По трасета, неопределени от основни точки, доклади за местоположението се предават възможно най-рано в първите 30 min от полета, а след това на всеки 1 h от полета с изключение на случаите по чл. 84.

(2) Когато е необходимо за целите на ОВД, съответният орган за ОВД може да изисква предаването на допълнителни доклади за местоположението през по-кратки интервали от време.

Чл. 84

(1) При радарно обслужване с използване на вторичен радар РП може да освободи ВС от предаване на доклади за местоположението над всяка установена задължителна точка за доклад или през установени интервали от време.

(2) При прилагане на изискванията по ал. 1 се отчитат изискванията за редовни метеорологични наблюдения и доклади от ВС.

Чл. 85

(1) Докладите за местоположението съгласно чл. 82 и 83 се предават на органа за ОВД, обслужващ въздушното пространство, в което ВС изпълнява полета.

(2) Когато се изисква от съответния орган за ОВД, последният доклад за местоположението преди преминаването на ВС от един РПИ или контролиран район в съседен РПИ или контролиран район, се предава на органа за ОВД, обслужващ въздушното пространство, в което ВС ще навлезе.

Чл. 86

Ако докладът за местоположението не е получен в разчетното време, по-нататъшният контрол на ВС не се осъществява на основата на предположението, че разчетното време е точно. Когато това може по някакъв начин да повлияе на контрола на другите ВС, РП предприема незабавни действия за получаване на този доклад.

Чл. 87

(1) Докладите за местоположението съгласно чл. 82 и 83 включват следните елементи от информация:

1. опознавателен индекс на ВС;

2. местоположение;

3. време;

4. полетно ниво или абсолютна височина;

5. следващо местоположение и време на прелитане;

6. следваща основна точка.

(2) Елементът по ал. 1, т. 4 може да бъде изпуснат, когато информацията, получавана за полетното ниво или абсолютната височина в режим С, може постоянно да бъде представяна на РРП във формата на етикети и когато са разработени процедури за безопасно и ефективно използване на информацията, получена в режим С.

Чл. 88

(1) Когато ВС, изпълняващо полет по маршрут, е задължено да предава оперативна и/или редовна метеорологична информация над точките или в тези моменти от време, когато предава доклади за местоположението съгласно чл. 82 и 83, докладът за местоположението се предава във формата на доклад от ВС.

(2) Специалните наблюдения от борда на ВС се предават във вид на специални доклади от ВС.

(3) Всички доклади от ВС се предават при възможност незабавно.

Чл. 89

(1) Редовните доклади от ВС, предавани по канали на речева комуникация или линия за предаване на данни, съдържат информация за тези от следните елементи, включването на които е необходимо за спазване изискванията на ал. 2 – 4:

1. информация за местоположението:

2. оперативна информация:

3. метеорологична информация:

(2) Елементите по ал. 1, т. 1 са задължителни.

(3) Елементите по ал. 1, т. 2 или всяка тяхна част се предават само по искане на оператора или определен от него представител или когато КВС счете за необходимо.

(4) Елементите по ал. 1, т. 3 или всяка тяхна част се предават съгласно процедурите от Наредба № 3 за метеорологичното обслужване на гражданското въздухоплаване.

Чл. 90

(1) Специалните доклади от ВС се предават от всички ВС, когато са забелязани или наблюдавани следните условия:

1. силна турбулентност; или

2. силно обледяване; или

3. силни планински вълни; или

4. гръмотевични бури, без град, скрити, вградени, над обширен район или във вид на шквалова линия; или

5. гръмотевични бури, с град, скрити, вградени, над обширен район или във вид на шквалова линия; или

6. силни прашни или пясъчни бури; или

7. облак от вулканична пепел; или

8. вулканична активност, предхождаща изригване, или вулканично изригване.

(2) В специалните доклади от ВС при полети на околозвукови или свръхзвукови скорости освен условията по ал. 1 се предава и:

1. умерена турбулентност; или

2. град; или

3. купесто-дъждовни облаци.

Чл. 91

При използване на линия за предаване на данни „въздух-земя“ специалните доклади от ВС съдържат следните елементи:

1. указател на типа съобщение;

2. опознавателен индекс на ВС;

3. блок данни 1:

4. блок данни 2:

5. блок данни 3 – условие, изискващо предаване на специален доклад от ВС, избрано от условията по чл. 90.

Чл. 92

При използване на речева комуникация специалните доклади от ВС съдържат следните елементи:

1. указател на типа съобщение;

2. раздел 1 – информация за местоположението:

3. раздел 3 – метеорологична информация: условие, изискващо предаване на специален доклад от ВС, избрано от условията по чл. 90.

Чл. 93

(1) При подготовката на докладите ЕВС се осигуряват с бланки съгласно образеца за бланка AIREP/AIREP SPECIAL, съдържаща се в приложение № 2, като се спазват инструкциите за предаване на данните.

(2) При предаване на докладите от ВС и при препредаването им от органите за ОВД се спазват съответните инструкции, формата на съобщенията и фразеологията, съдържащи се в приложение № 2.

Чл. 94

Когато органите за ОВД получат специални доклади от ВС по линия за предаване на данни, незабавно предават информацията на съответните метеорологични органи за следене.

Чл. 95

(1) Когато органите за ОВД получат доклади от ВС по каналите на речевата комуникация, незабавно предават информацията на съответните метеорологични органи.

(2) От редовните доклади от ВС, съдържащи елементите по чл. 89, ал. 3, органите за ОВД предават информацията по чл. 89, ал. 1, букви „а“ – „в“, и по ал. 3.

Чл. 96

(1) Докладът за инцидент се представя на съответния орган за ОВД, който има отношение към инцидента.

(2) Докладът за инцидент се представя за инциденти при осигуряване обслужването на въздушното движение и свързани със случаи на сближаване (AIRPROX) или други сериозни трудности, които водят до опасност за ВС, като например по причина на неправилни процедури, неспазване на установените процедури или отказ на наземни средства.

Чл. 97

(1) За всички ВС с цел повишаване на безопасността на полетите ГД ГВА установява процедури за представяне на доклади за инциденти, свързани със случаите на сближаване на ВС и за резултатите на тяхното разследване.

(2) Степента на риска, възникваща в резултат на сближаване на ВС, трябва да бъде установена в процеса на разследването на инцидента и се класифицира като „Риск от сблъскване“, „Безопасността не е осигурена“, „Отсъства риск от сблъскване“ или „Рискът не е определен“.

Чл. 98

(1) В хода на провеждане на разследването на инцидента, свързан със сближавания на ВС, органът, занимаващ се с разследването на авиационните произшествия/инциденти, е длъжен да разследва също така и аспектите, свързани с обслужването на въздушното движение.

(2) Типовата форма на доклад за инцидент и инструкции за попълване се съдържат в приложение № 3.

Чл. 99

Органът за КВД може да даде инструкции на ВС да промени в интерес на безопасността своята радиотелефонна позивна, когато сходството между две или повече радиотелефонни позивни на ВС е такова, че съществува вероятност от възникване на грешки.

Чл. 100

Всяка промяна на позивната е временна и се прилага само в пределите на въздушното пространство, където съществува вероятност от възникване на грешки.

Чл. 101

За предотвратяване на грешки органът за КВД при необходимост опознава ВС, на което се дават инструкции за промяна на позивната, като указва местоположението и полетното ниво.

Чл. 102

Органът за КВД, който е променил позивната на ВС, я променя повторно на позивната, указана в полетния план, преди да предаде ВС на друг орган за КВД, освен когато промяната на позивната е координирана между съответните органи за КВД.

Чл. 103

Съответният орган за КВД уведомява ВС, когато то трябва да премине към използване на позивната, указана в полетния план.

Чл. 104

(1) Процедурите при обслужване на въздушното движение, прилагани спрямо ВС, оборудвани с ACAS, са аналогични с процедурите, прилагани към ВС, необорудвани с ACAS.

(2) Предотвратяването на сблъскване, осигуряването на съответното сепариране, предоставянето на информация за конфликтно въздушно движение и за възможните действия по предотвратяване на конфликта съответстват на прилаганите процедури при ОВД и не се отчитат възможностите на ВС, свързани с използването на ACAS.

Чл. 105

Когато пилотът съобщи за изпълнение на маньовър съгласно препоръките на ACAS за разрешаване на опасност от сблъскване, РП не предприема никакви опити за промяна на траекторията на полета на ВС, докато пилотът не съобщи за възстановяване на условията, зададени му в последните инструкции или разрешения, но РП при необходимост предоставя информация за трафик.

Чл. 106

(1) Вертикално или хоризонтално сепариране се осигурява между ВС, които изпълняват полети:

1. във въздушно пространство – класове A и B;

2. по ППП във въздушно пространство – класове C, D и E;

3. по ППП и ПВП във въздушно пространство – клас C;

4. по ППП и ОПВП.

(2) Изключения на случаите по ал. 1, т. 2 във въздушно пространство – класове D и E, се допускат през деня, когато на ВС е дадено разрешение за набор или снижение, при условие че ВС ще поддържат собствена сепарация, оставайки във визуални метеорологични условия.

Чл. 107

Не се издават разрешения за изпълнение на маньоври, в резултат на които разстоянието между две ВС ще бъде намалено до стойност, по-малка от стойността, прилагана в дадените условия като минимум за сепарация.

Чл. 108

Когато наличието на турбулентна следа или изключителни обстоятелства, като незаконна намеса, изискват повишено внимание от РП, се прилагат увеличени минимуми за сепарация. Това се извършва от РП с отчитане на всички фактори, за да не се наруши потокът въздушно движение при прилагане на увеличените минимуми за сепарация.

Чл. 109

Когато определен вид сепариране или минимум за сепарация, използвани между две ВС, не може да бъде поддържан, РП е длъжен да предприеме действия за осигуряване или установяване на друг вид сепариране или минимум за сепарация до времето, когато по-рано използваното сепариране ще бъде възстановено.

Чл. 110

Вертикалното сепариране се състои в това ВС, използващи предписаните процедури за настройка на висотомерите си, да изпълняват полет на различни нива, определени чрез полетни нива или абсолютни височини съгласно чл. 73, ал. 1 – 4.

Чл. 111

Минимумите за вертикално сепариране трябва да са:

1. 300 m (1000 ft) до височина 8850 m (полетно ниво FL 290);

2. 600 m (2000 ft) от височина 8850 m (полетно ниво FL 290) и нагоре.

Чл. 112

На пилотите на ВС, които поддържат един с друг пряка комуникация, след тяхно съгласие РП може да даде разрешение за поддържане на определено вертикално сепариране между техните ВС при набор или снижение.

Чл. 113

Забранява се даването на крейсерски нива под установената минимална абсолютна височина на полета за даден сектор от въздушното пространство.

Чл. 114

(1) В РПИ се определят:

1. минимално безопасно полетно ниво;

2. минимални използваеми полетни нива в контролираните въздушни пространства или части от тях.

(2) Най-ниското използваемо полетно ниво е това полетно ниво, което съответства на установената минимална абсолютна височина на полета или се намира непосредствено над нея.

(3) Частта от контролиран район, в която се прилага конкретно най-ниско използваемо полетно ниво, се определя съгласно изискванията при обслужването на въздушното движение.

(4) Нивата по ал. 1 се използват от РП при назначаване на полетни нива, които се съобщават на ВС при поискване.

Чл. 115

(1) Ръководителят на полети от РКЦ разрешава на ВС, което напуска неговия контролиран район, да използва само едно крейсерско ниво, т.е. това крейсерско ниво, на което даденото ВС ще влезе в следващия контролиран район, освен когато условията на движението и процедурите за координация позволяват разрешаване на крейсерски набор.

(2) Ръководителят на полети съобщава на ВС, че при полет по маршрут могат да искат всяка желана от тях последваща промяна на крейсерско ниво.

(3) Ръководителят на полети разрешава изпълнение на полет между две нива или над определено ниво на ВС, което използва методите за крейсерски набор.

Чл. 116

При необходимост от промяна на крейсерското ниво на ВС, изпълняващо полет по установено трасе за ОВД, което преминава частично през и частично извън пределите на контролирано въздушно пространство (КВП), такава промяна, при възможност, РП осъществява в пределите на КВП и ако има удобно разположено радионавигационно средство над това средство.

Чл. 117

Ръководителят на полети е длъжен да издаде ново разрешение на ВС, независимо че пилотът не е поискал промяна на крейсерското ниво, когато на ВС е дадено разрешение за вход в контролиран район на крейсерско ниво, по-ниско от минималното крейсерско ниво за този район.

Чл. 118

Ръководителят на полети има право да разреши промяна на крейсерско ниво на ВС в определено време, място или с определена скорост, когато е необходимо.

Чл. 119

Ръководителят на полети назначава, когато е възможно, крейсерските нива на ВС, летящи към едно и също летище на кацане, така че те да съответстват на подреждането за подход на летището.

Чл. 120

(1) Въздухоплавателно средство, летящо на определено крейсерско ниво, като правило, има предимство пред други ВС, желаещи да заемат това крейсерско ниво.

(2) Когато две или няколко ВС летят на едно крейсерско ниво, като правило, ВС, летящо от пред, има предимство.

Чл. 121

(1) Ръководителят на полети може да назначи ниво, заето от друго ВС, само след доклад на екипажа, че нивото е освободено.

(2) Ако е известно за наличие на силна турбулентност или ВС изпълнява крейсерски набор, такова назначаване се задържа, докато ВС, освобождаващо това ниво, не съобщи за заемането на друго ниво, сепарирано на изисквания минимум.

Чл. 122

Крейсерските нива, а в случай на крейсерски набор – диапазонът на нивата, които се назначават на ВС при изпълнение на контролиран полет, се избират от тези, определени за полети по ППП в таблицата за крейсерски нива от Наредба № 2 за правилата за полети.

Чл. 123

(1) Странично сепариране се прилага така, че разстоянието между участъците на предполагаемите маршрути, на които е необходимо осигуряване на странично сепариране на ВС, да бъде винаги не по-малко от разстоянието, установено с отчитане на навигационната неточност, плюс определен защитен резерв.

(2) За осигуряване на странично сепариране на BC на едно и също ниво се изисква тези BC да изпълняват полет по различни маршрути или в различни географски места, определени с помощта на визуално наблюдение, с използване на навигационни средства или на оборудване за зонална навигация.

(3) При получаване на информация за отказ на навигационно оборудване или влошаване на негови навигационни характеристики до ниво, по-ниско от изискваното, органът за КВД прилага, ако е необходимо, алтернативни минимуми за сепарация.

Чл. 124

(1) Странично сепариране може да се осигурява чрез методи, включващи следното:

1. използване на едни и същи или различни географски места – по доклад за местоположението, който ясно указва, че BC се намират над различни географски места, определени визуално или чрез навигационни средства (виж фигура 1): Фигура 1

2. използване на едно и също навигационно средство или метод – от BC се изисква да изпълняват полет по установени пътни линии, отстоящи една от друга на минимално разстояние, в съответствие с използваното навигационно средство или метод и се прилага по следния начин:

3. използване на различни навигационни средства или методи – странично сепариране на BC, използващи различни навигационни средства, или в тези случаи, когато едно BC използва оборудване за зонална навигация – RNAV, се осигурява, като не се допуска препокриване на защитените зони от въздушното пространство, установени за даденото навигационно средство или тип RNP;

4. използване на оборудване за зонална навигация – RNAV (където типът RNP е определен), по успоредни пътни линии или трасета за ОВД – в пределите на дадено въздушно пространство или по дадени трасета, където типът RNP е установен, странично сепариране между BC с оборудване за зонална навигация – RNAV, може да се осъществи при условие, че BC изпълняват полет по осовите линии на успоредни пътни линии или трасета, намиращи се на разстояние, което не допуска препокриване на защитените зони от въздушното пространство.

(2) Когато разликата в пътните линии, по които отлитат BC, е с 10° и повече от указаната минимална в ал. 1, т. 2, букви „а“ – „в“, за различните навигационни средства минималното разстояние, на което може да се приложи странично сепариране, е 19 km (10 NM).

Чл. 125

(1) Надлъжно сепариране се прилага така, че разстоянието между разчетните местоположения на сепарираните BC да не бъде по-малко от установения минимум.

(2) Надлъжно сепариране се осъществява по време и по разстояние.

(3) За спазване на нормите за надлъжно сепариране може да се прилага процедурата по регулиране на скоростта на BC:

1. до абсолютна височина 8250 m (полетно ниво FL 270) – чрез използване на приборната въздушна скорост (IAS);

2. на абсолютна височина 8250 m (полетно ниво FL 270) и повече – чрез използване на числото „М“.

Чл. 126

Надлъжно сепариране се осигурява, като се изисква от BC:

1. да излети в определено време; или

2. да погаси време, за да прелети дадена географска точка в определено време; или

3. да изчака над дадена географска точка в определено време.

Чл. 127

Надлъжно сепариране на свръхзвукови BC на етапа на околозвуков разгон или свръхзвуков полет се постига чрез отчитане на съответно избрано време за начало на околозвуковия разгон, а не чрез въвеждане на ограничения по скорост при свръхзвуков полет.

Чл. 128

За нуждите на прилагане на надлъжното сепариране понятията „попътни пътни линии“, „насрещни пътни линии“ и „пресичащи се пътни линии“ имат следните значения:

1. попътни пътни линии (виж фигура 5) – пътни линии в едно и също направление или пресичащи се пътни линии или техни части, ъгъловата разлика между които е по-малка от 45° или по-голяма от 315° и защитните зони, на които се препокриват: Фигура 5

2. насрещни пътни линии (виж фигура 6) – пътни линии в противоположно направление или пресичащи се пътни линии или техни части, ъгъловата разлика между които е по-голяма от 135°, но по-малка от 225° и защитните зони, на които се препокриват: Фигура 6

3. пресичащи се пътни линии (виж фигура 7) – пресичащи се пътни линии или техни части, различни от указаните в т. 1 и 2: Фигура 7

Чл. 129

Минимумите за надлъжно сепариране по време при полети на едно и също крейсерско ниво са, както следва:

1. при полети по попътни пътни линии:

2. при полети в пресичащи се пътни линии:

Чл. 130

(1) Минимумите за надлъжно сепариране по време при полети в набор или снижение са, както следва:

1. при полети по попътни пътни линии – когато едното BC ще пресече нивото на другото BC, летящо по попътна пътна линия, се осигурява следният минимум за надлъжно сепариране:

2. при полети по пресичащи се пътни линии – минималното време в момента на пресичане на заетото ниво, е:

3. при полети по насрещни пътни линии – където не се осигурява странично сепариране, се осигурява вертикално сепариране в течение на най-малко 10 min преди и след разчетното време, когато:

(2) При прилагането на процедурата по ал. 1, т. 1, когато се извършва съществена промяна на полетното ниво, на снижаващото BC се разрешава да заеме ниво над летящото под него BC, а на набиращото BC – да заеме ниво под летящото над него BC, за да може да се осъществи допълнителна проверка на сепарирането, което ще бъде осигурено при отсъствие на вертикално сепариране.

(3) Ако е установено, че BC вече са се разминали, не е необходимо прилагането на минимума по ал. 1, т. 3.

Чл. 131

(1) Надлъжното сепариране по разстояние при използване на DME се осигурява чрез поддържане на разстояние между съобщаваните местоположения на BC, определени с помощта на DME в съчетание с използване на други подходящи навигационни средства, което не е по-малко от установените значения.

(2) При използването на сепарирането по ал. 1 между РП и пилотите се поддържа пряка комуникация.

(3) При прилагане на надлъжно сепариране по разстояние при използване на DME терминът „на пътната линия“ означава, че BC изпълнява полет или в направление към станцията DME, или в направление от нея.

Чл. 132

Минимумите за надлъжно сепариране по разстояние при използване на DME при полети на едно и също крейсерско ниво са, както следва:

1. при полети по попътни пътни линии:

2. при полети по пресичащи се пътни линии се прилагат минимумите за надлъжно сепариране по т. 1 при условие, че всяко ВС докладва разстояние до DME, разположено в точката на пресичане на пътните им линии, и относителният ъгъл между тези пътни линии е по-малък от 90° (виж фигура 27 и 28): Фигура 27 Фигура 28

Чл. 133

(1) Минимумът за надлъжно сепариране по разстояние при използване на DME при полети в набор или снижение по попътни пътни линии е 19 km (10 NM) при отсъствие на вертикално сепариране при условие, че:

1. всяко ВС използва DME, разположено „на пътната линия“;

2. едното ВС поддържа нивото до установяване на вертикално сепариране; и

3. сепарирането се установява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане показанията на DME (виж фигура 29 и 30): Фигура 29 Фигура 30

(2) При прилагането на процедурата по ал. 1, когато се извършва съществена промяна на полетното ниво, на снижаващото ВС се разрешава да заеме ниво над летящото под него ВС, а на набиращото ВС – да заеме ниво под летящото над него ВС, за да може да се осъществи допълнителна проверка на сепарирането, което ще бъде осигурено при отсъствие на вертикално сепариране.

Чл. 134

На ВС, изпълняващи полети по насрещни попътни линии и използващи DME, разположено „на пътната линия“, може да се разреши набор или снижение до нива, заети от други ВС, използващи DME, разположено „на пътната линия“ или през тези нива, при условие, че ВС са се разминали и разстоянието между тях е най-малко 10 km (6 NM).

Чл. 135

(1) Екипажите на турбореактивните ВС са длъжни да поддържат определеното от органа за КВД число „М“, като пилотите искат разрешение за промяна.

(2) При необходимост от незабавна временна промяна на числото „М“ (например поради турбулентност), органът за КВД се информира възможно най-бързо за извършената промяна.

(3) Ако летателно-техническите характеристики на ВС не позволяват поддържането на последното назначено число „М“ при набор или снижение по маршрут, пилотите на ВС са длъжни да информират за това органа за КВД в момента на искане на начало на набор или снижение.

Чл. 136

(1) Минимумите за надлъжно сепариране между турбореактивните ВС, летящи по попътни пътни линии, независимо дали поддържат нивото, набират или снижават, когато се прилага процедура по регулиране на скоростта на ВС чрез използване на числото „М“, са, както следва:

1. 10 min; или

2. 9 min – ако ВС, летящо отпред, поддържа число „М“ с 0.02 по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него;

3. 8 min – ако ВС, летящо отпред, поддържа число „М“ с 0.03 по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него;

4. 7 min – ако ВС, летящо отпред, поддържа число „М“ с 0.04 по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него;

5. 6 min – ако ВС, летящо отпред, поддържа число „М“ с 0.05 по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него;

6. 5 min – ако ВС, летящо отпред, поддържа число „М“ с 0.06 по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него.

(2) Минимумите за надлъжно сепариране по ал. 1 се прилагат при условие, че ВС:

1. докладват прелитане на една и съща точка за доклад, летят по попътни пътни линии или по непрекъснато отдалечаващи се пътни линии, ако не се осигурява друг вид сепариране; или

2. не докладват прелитане на една и съща точка за доклад и чрез използване на радарни или други средства може да се гарантира необходимият интервал от време над общата точка, от която ВС ще следват или по попътни пътни линии, или по непрекъснато отдалечаващи се пътни линии.

(3) При прилагане на минимума по ал. 1, т. 1 ВС, летящо отпред, поддържа число „М“, равно или по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него.

Чл. 137

(1) Надлъжното сепариране по разстояние при използване на оборудване за зонална навигация – RNAV, се осигурява, като се поддържа разстояние, което не е по-малко от установено разстояние между съобщаваните местоположения на ВС, определени с помощта на оборудване за зонална навигация – RNAV.

(2) При използването на сепарирането по ал. 1 между РП и пилотите се поддържа пряка комуникация.

Чл. 138

(1) При прилагане на надлъжно сепариране по разстояние при използване на оборудване за зонална навигация – RNAV, терминът „на пътната линия“ означава, че ВС изпълнява полет или в направление към пътна точка, или в направление от нея.

(2) При предаване от ВС на необходимата RNAV информация за разстоянията докладите за местоположението се дават спрямо обща пътна точка пред двете ВС.

Чл. 139

Сепариране чрез RNAV информация за разстоянията може да се прилага между оборудвани за зонална навигация ВС, които летят по определени RNAV трасета или трасета за ОВД, определени чрез VOR.

Чл. 140

(1) При изпълнение на полети по една и съща пътна линия вместо минимума за надлъжно сепариране от 10 min може да се използва минимум за сепарация по RNAV информация за разстоянията от 150 km (80 NM).

(2) При прилагането на минимума по ал. 1 между ВС се използва методът на числото „М“, като ВС, летящо отпред, поддържа число „М“, равно или по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него.

Чл. 141

Забранява се прилагане на сепариране по RNAV информация за разстоянията, когато органът за КВД е получил информация от пилота, че е настъпило влошаване на работните характеристики или отказ на навигационно оборудване.

Чл. 142

(1) Минимумите за надлъжно сепариране по разстояние при използване на оборудване за зонална навигация – RNAV, при полети на едно и също крейсерско ниво са, както следва:

1. при полети по една и съща пътна линия (виж фигура 31) – 150 km (80 NM) при условие, че:

2. при полети в набор или снижение по попътни пътни линии – 150 km (80 NM) при отсъствие на вертикално сепариране при условие, че:

3. при полети по насрещни попътни линии – на ВС, използващи оборудване за зонална навигация – RNAV, може да се разреши набор или снижение до нива, заети от други ВС, използващи оборудване за зонална навигация – RNAV, или през тези нива при условие, че ВС са се разминали и разстоянието между тях е най-малко 150 km (80 NM) и информацията за RNAV разстоянията е получена на базата на доклади от ВС за едновременното им отчитане, като всяко ВС докладва разстоянията от една и съща пътна точка „на пътната линия“ (виж фигура 34): Фигура 34

(2) При прилагането на процедурата по ал. 1, т. 2, когато се извършва съществена промяна на полетното ниво, на снижаващото ВС се разрешава да заеме ниво над летящото под него ВС, а на набиращото ВС – да заеме ниво под летящото над него ВС, за да може да се осъществи допълнителна проверка на сепарирането, което ще бъде осигурено при отсъствие на вертикално сепариране.

Чл. 143

Минимумите за сепарация от раздели V и VI могат да бъдат намалени по решение на ГД ГВА след констултации с операторите в следните случаи:

1. когато специални електронни или други средства позволяват на командира на ВС да определи точно местоположението на ВС и когато съществуват съответните средства за комуникация за незабавно предаване на данни за това местоположение на съответния орган за КВД; или

2. когато заедно с наличието на средства за бърза и надеждна комуникация на съответния орган за КВД съществува информация за местоположението на ВС, получена с помощта на радар; или

3. когато специални електронни или други средства позволяват на РП бързо и точно да прогнозира траекториите на полета на ВС и когато съществуват съответни средства, чрез които може често да се сравнява фактическото местоположение на ВС с прогнозираното местоположение; или

4. когато ВС, оборудвани за зонална навигация – RNAV, изпълняват полети в пределите на райони, където действат електронни средства, които осигуряват необходимото обновяване на данните с цел поддържане на навигационна точност.

Чл. 144

Минимумите за сепарация от раздели V и VI могат да бъдат намалени в съответствие с регионално споразумение за въздушна навигация след констултации с операторите, когато:

1. специални електронни средства за зонална навигация или други средства позволяват на ВС да следи своя текущ полетен план; и

2. въздушната обстановка е такава, че за осигуряване на надеждно ниво на безопасност не е задължително в пълна степен да бъдат спазвани указаните в чл. 143, т. 1 условия за комуникация между пилотите и съответния орган(и) за ОВД.

Чл. 145

За излитащи ВС РКЦ изпраща разрешение към СКП и ЛКК с възможно най-малко закъснение след получаване на тяхното искане или ако практически е възможно, преди получаването.

Чл. 146

(1) Разрешенията на ВС, летящи по маршрут, се издават от РП достатъчно рано, за да е сигурно, че те са предадени на ВС в подходящо време, достатъчно, за да се запознаят с тях и да ги изпълнят.

(2) Ръководителят на полети съобщава на ВС, в чийто полетен план е указано, че полетът в началния си етап е неконтролиран, а следващият етап на полета се контролира от РКЦ, съседен на контролирания район на излитането, да установи връзка с РКЦ, в чийто район започва контролираният етап от полета, и да поискат разрешение от него.

(3) На ВС, в чийто полетен план е указано, че полетът в началния си етап е контролиран, а следващите етапи на полета са неконтролирани, РП издава разрешение за полет до пункта, в който контролирането на полета ще приключи.

(4) Районният контролен център може да се обърне с молба към съседен РКЦ да даде разрешение на ВС за полет до указан пункт в течение на указан период от време.

(5) След издаване на първоначално разрешение в пункта на излитане за полет на ВС РКЦ носи отговорност за издаване при необходимост на промени в разрешението и за предаване на информация за движението, ако е необходимо.

(6) По време на околозвуков и свръхзвуков етап от полета промените в разрешението РП свежда до минимум, като отчита експлоатационните ограничения на ВС в тези етапи от полета.

(7) По искане на пилота на ВС РП разрешава крейсерски набор, когато въздушната обстановка и процедурите за координация позволяват това.

(8) Разрешение за крейсерски набор РП издава или надуказано ниво, или между указани нива.

(9) По искане на пилота на ВС и при възможност РП дава разрешение на екипажа на ВС (ЕВС) да погаси определен период на обявено летищно задържане, като намали скоростта на полета в крейсерски режим на последния етап от полета.

(10) Периодът по ал. 9 може да обхваща цялото време на обявеното задържане или част от това време.

Чл. 147

(1) Когато ВС представи на летището на излитане полетни планове за различни етапи на полета с междинни кацания, границата на действие на първоначалното разрешение е първото летище на кацане, като за всички следващи етапи от полета РП издава нови разрешения.

(2) Полетният план за втория и всеки следващ етап от полета на ВС с междинни кацания влиза в сила за нуждите на ОВД и търсене и спасяване само тогава, когато съответният орган за ОВД получи потвърждение, че ВС е излетяло от съответното летище на излитане, с изключение на случаите по ал. 3.

(3) При изпълнение на полети по установени разписания РП може да даде разрешение за целия маршрут с междинни кацания при условие, че предполагаемият маршрут на полета преминава през няколко контролирани района. На ВС, изпълняващо полет по разписание, може да се издаде разрешение за целия маршрут с междинни кацания в други контролирани райони само след осъществяване на координация между съответните РКЦ.

Чл. 148

Разрешенията съдържат точни и кратко изложени данни и ако практически е възможно, се формулират по стандартен образец.

Чл. 149

(1) Границата на действието на дадено разрешение се обозначава от РП чрез указване на името на съответната точка за доклад или летището или границите на контролираното въздушно пространство.

(2) Когато е осъществена координация между органите за КВД, под чийто контрол ВС ще бъде впоследствие, или ако има обоснована увереност, че тя може да бъде осъществена достатъчно рано, преди съответният орган за КВД да е поел контрола на дадено ВС, границата на действието на разрешението е летището на кацане или ако това не е практически осъществимо – съответен междинен пункт.

(3) Когато границата на действието на разрешението е междинен пункт, координацията се ускорява, за да може по най-бърз начин да се издаде разрешение за полета на ВС до летището на кацане.

(4) Ако на дадено ВС е издадено разрешение за полет до някой междинен пункт, разположен в съседен контролиран район, съответният РКЦ отговаря за издаване на нова промяна в разрешението до летището на кацане, колкото е възможно най-бързо.

(5) Когато летището на кацане е извън пределите на контролирания район, РКЦ, отговорен за последния контролиран район, през който ВС ще прелети, издава разрешение за полет до границата на този контролиран район.

Чл. 150

(1) Когато се счита за необходимо, маршрутът на полета се указва подробно във всяко разрешение.

(2) Фразата „Разрешено по маршрута от полетния план“ / „Cleared via flight planned route“ може да се използва за описание на всеки маршрут или част от маршрут при условие, че те съвпадат с данните в полетния план и представляват достатъчно подробно описание на маршрута, за да може да се изведе ВС на дадения маршрут за полет.

(3) Фразите „Разрешено излитане по ... (следва обозначение)“ / „Cleared via (designation) departure“ или „Разрешено кацане по ... (следва обозначение)“ / „Cleared via (designation) arrival“ могат да се използват, когато са установени стандартни схеми за отлитане и долитане от органите за ОВД и са публикувани в Сборника за аеронавигационна информация на Република България.

(4) Фразата „Разрешено по маршрута от полетния план“ / „Cleared via flight planned route“ не се използва, ако се издава ново разрешение.

Чл. 151

Инструкциите, включвани в разрешенията за полетните нива, съдържат елементи, указани в чл. 518, ал. 4.

Чл. 152

(1) Вертикално или хоризонтално сепариране от органа за КВД не се осигурява за указан етап от полета на ВС, в който на ВС е разрешено да изпълнява полет с поддържане на самостоятелно сепариране, оставайки във визуални метеорологични условия.

(2) Отговорността за изпълнение на полета в периода на действие на разрешението и за това полетът да не се изпълнява в близост до други ВС, че да представлява опасност от сблъскване с тях, изцяло носи ВС, получило такова разрешение.

Чл. 153

Издаването на разрешение на ВС за изпълнение на полет по ПВП при условие, че ВС ще поддържа самостоятелно сепариране, оставайки във визуални метеорологични условия, означава, че сепариране от органите за КВД няма да се осигурява по време на действие на разрешението.

Чл. 154

(1) По искане на ВС, изпълняващо контролиран полет във въздушни пространства класове D и E във ВМУ през деня, РКЦ може да разреши на ВС да поддържа самостоятелно сепариране с друго(и) ВС при условие, че това ВС ще остане във ВМУ.

(2) Когато на ВС, изпълняващо контролиран полет, се дава разрешение по ал. 1, се прилага следното:

1. разрешението се дава за даден етап от полета на или под 3050 m (10 000 ft) по време на набор или снижение;

2. ако има вероятност даден полет по ПВП да не може да се осъществи, на ВС се осигурява полет по ППП съгласно дадени алтернативни инструкции, които ВС трябва да следва в случай, че е невъзможно да изпълни полета във ВМУ за времето на действие на разрешението;

3. пилотът на ВС, изпълняващо полет по ППП, наблюдавайки, че метеорологичните условия се влошават, и като преценява, че полет във ВМУ ще бъде невъзможен, трябва да информира органа за КВД, преди да премине към полет при ПМУ, и тогава да продължи полета съгласно получените алтернативни инструкции.

Чл. 155

Основно движение е такова контролирано движение, сепарирането на което се осигурява от органите за КВД, но при което осигуряването на сепариране по отношение на конкретен контролиран полет не се спазват минимумите по чл. 110 – 144, чл. 187 – 190, чл. 335 и 336.

Чл. 156

(1) Необходимата информация за основното движение се предоставя на ВС, изпълняващи контролирани полети, когато те представляват основно движение едно за друго.

(2) Информацията по ал. 1 се отнася и за контролирани полети на ВС, получили разрешение за полет при условие, че ще поддържат самостоятелно сепариране и ще останат във ВМУ.

Чл. 157

Информацията за основно движение включва:

1. направление на полета на ВС;

2. тип на ВС;

3. крейсерско ниво на ВС и разчетно време за прелитане на точката за доклад, която е найблизко разположена до мястото за пресичане на нивото.

Чл. 158

При издаване на разрешение за искане на промяна в полетния план по искане на ВС (за маршрут и крейсерско ниво) в това разрешение точно се указва промяната.

Чл. 159

Ако се иска промяна на полетно ниво, а в полетния план са указани няколко нива, всички те се включват в разрешението.

Чл. 160

Когато условията на движението не позволяват да се внесе исканата промяна в полетния план, се използват думите „Не мога да дам разрешение“ / „Unable to clear“. Предлага се алтернативен полетен план, ако обстоятелствата го изискват.

Чл. 161

Когато бъде предложен алтернативен полетен план по чл. 160, в него се включва цялото вече променено разрешение или тази част от него, която съдържа алтернативния вариант.

Чл. 162

(1) Различните обстоятелства при аварийно състояние не позволяват установяването на точни подробни процедури, към които трябва да се придържат съответните органи, и описаните процедури са общо ръководство за персонала на органа за ОВД.

(2) При работа в аварийно състояние органите за КВД трябва да поддържат непрекъснато пълна координация, а персоналът трябва да се ръководи от здравия разум.

(3) При аварийно състояние ВС, оборудвано с транспондер, може да го използва:

1. в режим А, вторичен код 7700 – за да укаже, че е в сериозна и непосредствена опасност и се нуждае от незабавна помощ; или

2. в режим А, вторичен код 7500 – за да укаже, че е обект на незаконна намеса.

Чл. 163

Въздухоплавателно средство, за което е известно или се предполага, че се намира в аварийно състояние, включително и незаконна намеса, се ползва с пълно предимство пред останалите ВС.

Чл. 164

Персоналът на органа за ОВД трябва да бъде готов да разпознае всеки признак за това, че дадено ВС е подложено на незаконна намеса.

Чл. 165

(1) Когато е известно или се предполага, че ВС е обект на незаконна намеса, органите за ОВД незабавно отговарят на повикването на това ВС или удовлетворяват неговите възможни искания, включително молба за предоставяне на информация за аеронавигационни средства, процедури и обслужвания по маршрута на полета и за всяко летище на предполагаемо кацане, и предприемат необходимите действия, за да осигурят изпълнението на полета във всички негови етапи.

(2) Органите за ОВД са длъжни:

1. да предават информация, подпомагаща безопасното изпълнение на полета, без да чакат отговор от ВС;

2. да наблюдават и разчертават хода на полета с всички възможни налични средства и да координират предаването на контрола на ВС на съседни органи за ОВД, без да изискват предаване на съобщения или отговор по друг начин, ако с това ВС не се поддържа нормална комуникация;

3. да информират съответните органи за ОВД, включително и тези в съседните РПИ, които могат да имат отношение към хода на полета;

4. да уведомяват:

5. да препредават съобщенията за обстоятелствата, свързани с незаконната намеса между ВС и назначените пълномощни органи.

(3) При спазване на условието по ал. 2, т. 3 се отчитат всички фактори, които могат да повлият на хода на полета, включително запаса от гориво, както и възможността от неочаквани промени в маршрута и пункта за кацане, за да може, доколкото практически е възможно по-скоро, всеки орган за ОВД да бъде осигурен с информация за очаквано или възможно влитане на ВС в неговия район на отговорност.

Чл. 166

(1) При получаване на информация, че дадено ВС изпълнява аварийно снижение през нива, заети от други ВС, незабавно се предприемат действия за защита на всички ВС.

(2) Ако е необходимо, органите за КВД са длъжни незабавно да осъществят радиопредаване с използване на съответните радиосредства или ако не е възможно, са длъжни да поискат съответните станции за комуникация незабавно да осъществят радиопредаване на аварийното съобщение.

Чл. 167

Предполага се, че ВС, получило радиопредаване съгласно чл. 166, ще напусне указаните райони и ще прослушва съответната радиочестота за получаване на по-нататъшни разрешения от органите за КВД.

Чл. 168

Непосредствено след аварийното радиопредаване съгласно чл. 166 съответният РКЦ, СКП или ЛКК са длъжни да предават до всички ВС по-нататъшни разрешения за допълнителни действия, които трябва да бъдат предприети по време на аварийното снижение на ВС, както и след това.

Чл. 169

Когато органите за КВД не са в състояние да поддържат двустранна комуникация с ВС, изпълняващо полет в контролиран район или в контролирана зона, предприемат описаните действия.

Чл. 170

След като стане известно за отказ на двустранната комуникация, органите за КВД предприемат действия, за да се убедят, че ВС може да приема предаванията им, като се изисква от ВС да изпълни указан маньовър, който може да се наблюдава чрез радар или ако е възможно, ВС да предаде указан сигнал за потвърждение.

Чл. 171

(1) Ако ВС не укаже, че може да приема предаванията и не потвърди приемането им, се осъществява сепарация между ВС с отказ на комуникация и останалите ВС на основа на предположенията за това, че ВС ще предприеме следните действия:

1. при полет във ВМУ;

2. при полет в ПМУ или когато условията са такива, че не е възможно полетът да завърши, както е описано в т. 1, ВС:

(2) Съгласно описаните метеорологични условия ал. 1, т. 1 се отнася до всички контролирани полети, а ал. 1, т. 2 се отнася само за полети по ППП.

Чл. 172

Предприетите действия за осигуряване на необходимата сепарация престават да са на основа на предположенията по чл. 171 в случаите, когато:

1. е определено, че ВС се придържа към процедура, различаваща се от чл. 171; или

2. органите за КВД с помощта на електронни и други средства определят, че могат да се предприемат известни действия, които се отличават от описаните по чл. 171, без това да влияе на безопасността; или

3. когато е получена информация, че ВС е изпълнило кацане.

Чл. 173

(1) След като стане известно за отказа на двустранна комуникация, органите за КВД предават информация, описвайки действията, които предприемат, или инструкциите, които дават и които са оправдани от съществуващото аварийно състояние.

(2) Информацията или инструкциите по ал. 1 се предава на „Блинд“ към ВС на честотите, които се предполага, че се прослушват от него, включително честотите за речева комуникация на съответните радионавигационни средства или тези за подход.

(3) Освен информацията по ал. 3 се предава информация и за:

1. метеорологичните условия, благоприятстващи изпълнението на процедури по пробиване на облаци в районите, където може да се избегне интензивно движение; и

2. метеорологичните условия в районите на подходящи летища.

(4) Предава се информация на другите ВС, намиращи се в близост до предполагаемото местоположение на ВС в аварийно състояние.

Чл. 174

След като нееднозначно стане известно за отказ на радиовръзката с ВС, органът за ОВД, в чието въздушно пространство се провежда полетът, изпраща информация за отказа на радиовръзката до всички органи за ОВД по маршрута на полета. РКЦ, в чийто район е разположено летището на кацане, взема мерки за получаване на информация за запасното летище/запасните летища и всякаква необходима информация, указана в полетния план, ако не разполага с такава.

Чл. 175

(1) Ако обстоятелствата указват, че дадено ВС, изпълняващо контролиран полет с отказ на комуникация, може да се отправи към едно от запасните летища, указани в попълнения полетен план, органът за КВД, обслужващ запасното летище, както и други органи за КВД, които могат да бъдат засегнати при възможна промяна на маршрута на полета, се информират за обстоятелствата на аварийното състояние и се изисква от тях да се опитат да установят комуникация с ВС във време, когато то вероятно може да бъде в пределите на зоната на действие на съответните средства за комуникация.

(2) Мерките по ал. 1 се прилагат, когато на дадено ВС е предадено на „Блинд“ разрешение за полет към запасно летище или когато метеорологичните условия на предполагаемото летище на кацане са такива, че е вероятно ВС да промени маршрута си и да се отправи към запасно летище.

Чл. 176

Когато орган за КВД получи информация, че след отказа комуникацията с ВС е възстановена или че ВС е изпълнило кацане, той информира органите за ОВД, в чиито райони ВС е изпълнявало полета, когато е станал отказът на комуникация, и други органи за КВД по маршрута на полета, като даде необходимата информация за по-нататъшния контрол на това ВС, ако полетът продължава.

Чл. 177

(1) Ако ВС не е докладвало в течение на 30 min след разчетното време на долитане, дадено от пилота, разчетното време на долитане, изчислено от РКЦ, или потвърденото в последното съобщение предполагаемо време на подход, в зависимост от това, кое време е настъпило по-късно, необходимата информация за това ВС се предава на операторите или упълномощените от тях представители и на всички заинтересовани командири на ВС и при тяхно съгласие нормалният контрол на въздушното движение се възстановява.

(2) Отговорността за решението за възстановяване на нормалното изпълнение на полетите или за предприемането на други действия носят операторите или техните представители и командирите на ВС.

Чл. 178

(1) Отклонило се или неопознато е ВС:

1. което се е отклонило значително от предвидената пътна линия или докладва, че е загубило ориентировка;

2. което е било забелязано или за което е било докладвано, че се намира в даден район, но не е било идентифицирано.

(2) Въздухоплавателно средство по едно и също време може да бъде считано от един орган за ОВД за отклонило се, а от друг – за неопознато.

(3) Органът за ОВД, узнал за отклонило се ВС, за оказване на съдействие на ВС и осигуряване на безопасност на полета предприема следните необходими мерки:

1. когато местоположението на ВС е неизвестно, органът за ОВД е длъжен:

2. когато местоположението на ВС е установено, органът за ОВД е длъжен:

(4) По смисъла на ал. 3, т. 1 изискванията по букви „г“ и „д“ се отнасят и за информираните по буква „в“ органи за ОВД.

(5) По смисъла на ал. 3 навигационното съдействие е от особена важност, когато органът за ОВД установи, че ВС се отклонява и в резултат на това навлиза или се приближава към зона, където съществува риск от прехващане или друга заплаха за неговата безопасност.

(6) При необходимост от осигуряване на обслужване на въздушното движение или изискване от съответните военни власти органът за ОВД, получил информация за неопознато ВС в своя район, прави всичко възможно да опознае ВС.

(7) По смисъла на ал. 6 органът за ОВД е длъжен да предприеме действия, които са подходящи в дадените условия, както следва:

1. да опита да установи двустранна комуникация с ВС;

2. да потърси информация за полета от другите органи за ОВД в границите на РПИ и да поиска тяхното съдействие за установяване двустранна комуникация с ВС;

3. да потърси информация за полета от други органи за ОВД от съседните РПИ и поиска тяхното съдействие за установяване на двустранна комуникация с ВС;

4. да опита да получи информация от другите ВС в този район.

(8) При необходимост веднага след като неопознатото ВС бъде идентифицирано, органът за ОВД информира съответния военен орган.

Чл. 179

(1) Органът за ОВД, получил информация, че се извършва прехват на гражданско ВС в неговия район на отговорност, е длъжен да предприеме следните подходящи в дадените условия действия:

1. да опита да установи двустранна комуникация с прехващаното ВС, като използва всички налични средства и аварийната радиочестота 121.5 МХц (MHz), освен ако вече е установена такава комуникация;

2. да информира пилота на прехващаното ВС за прехвата;

3. да установи връзка с органа за управление на прехвата и да поддържа двустранна комуникация с прехващача, като предава наличната информация за прехващаното ВС;

4. да препредава според нуждите съобщения между прехващача или органа за управление на прехвата и прехващаното ВС;

5. съгласувано с органа за управление на прехвата да взема всички необходими мерки за осигуряване безопасността на прехващаното ВС;

6. да информира другите органи за ОВД от съседните райони за полетна информация, ако има вероятност ВС да се е отклонило от техните райони на полетна информация.

(2) Органът за ОВД, получил информация, че се извършва прехват на гражданско ВС извън неговия район на отговорност, е длъжен да предприеме следните подходящи в дадените условия действия:

1. да информира органа за ОВД, който обслужва района, където се осъществява прехватът, като му предостави наличната информация, която ще помогне за опознаването на ВС, и да поиска предприемане на действия съгласно ал. 1;

2. да препредава съобщенията между прехващаното ВС, съответния орган за ОВД, органа за управление на прехвата или прехващача.

Чл. 180

(1) Органите за КВД трябва да бъдат подготвени за възможността, че свръхзвукови ВС, изпълняващи полет на нива над 15 000 m (49 000 ft), могат в редки случаи да получат въздействие от високо ниво на слънчева космическа радиация, в резултат на което е необходимо да извършат снижение до по-ниски нива, възможно е до нива, използвани за полети от дозвукови ВС, или още по-ниски.

(2) Когато е известно или се предполага, че ситуацията по ал. 1 ще възникне, органите за КВД предприемат всички възможни действия за осигуряване безопасността на всички ВС, включително и всички дозвукови ВС, на чийто полет може да повлияе такова снижение.

Чл. 181

(1) Всички свръхзвукови ВС в определен участък от въздушното пространство могат да се окажат под влияние на космическа радиация и тази ситуация може да бъде придружена с влошаване или отказ на двустранната комуникация „въздух-земя“.

(2) Предполага се, че ВС ще оповестят органите за КВД, преди радиацията да достигне критично ниво, и ще поискат разрешение за снижение, когато е достигнато критичното ниво.

(3) Могат също така да възникнат ситуации, при които ВС трябва да започнат снижение, без да дочакат разрешение, като в такива случаи ВС ще уведомят органите за КВД възможно порано за предприетие действия в създалото се аварийно състояние.

Чл. 182

В допълнение към случаите по чл. 143 и 144 минимумите, указани в глави втора и трета, могат да бъдат намалени в района на летището, когато:

1. ръководителят на полети от ЛКК може да осигури необходимата сепарация, когато всяко ВС се намира постоянно в неговото полезрение; или

2. всяко ВС постоянно се намира в полезрението на командирите на другите ВС и те докладват, че могат самостоятелно да осигуряват сепариране; или

3. едно ВС следва друго ВС и командирът на летящото отзад ВС докладва, че наблюдава другото ВС и може да осигури сепариране.

Чл. 183

(1) Когато контролът на въздушното движение е основан на тези процедури, РП е длъжен да укаже в разрешението:

1. направлението на излитане и завоя след излитането;

2. пътната линия, която трябва да следва ВС до заемане на желания курс;

3. нивото, което ВС трябва да поддържа, преди да продължи набора до зададеното крейсерско ниво;

4. времето, точката и/или вертикалната скорост за промяна на нивото;

5. други необходими маньоври за безопасно изпълнение на полета.

(2) За осигуряване на подреден поток на въздушното движение РП трябва при възможност да разрешава на отлитащи ВС, които ще изпълняват полети на дълги разстояния, да заемат желания курс с възможно най-малко завоя или други маньоври и да изпълняват набор до крейсерското ниво без ограничения.

Чл. 184

(1) Движението на отлитащите ВС може да се ускори, като РП предложи излитане в направление по посока на вятъра.

(2) Отговорността за изпълнение на излитане по ал. 1 или за изчакване с цел нормално излитане в предпочитаното направление носи командирът на ВС.

Чл. 185

(1) Ако излитанията се задържат, за да се избегне продължително изчакване в района на летището на кацане, РП дава разрешение за излитане на ВС по реда на разчетното им време за излитане.

(2) Изключения по ал. 1 се допускат за осигуряване на максимално количество излитания с минимално средно забавяне.

Чл. 186

Ръководителят на полети информира операторите или упълномощените от тях представители, когато очакваните закъснения са значителни и във всички случаи, когато превишават 30 min.

Чл. 187

Тези минимуми допълват минимумите за надлъжно сепариране от глава втора.

Чл. 188

За осигуряване на странично сепариране, когато непосредствено след излитане ВС трябва да летят по пътни линии, раздалечаващи се под ъгъл не по-малък от 45°, се установява интервал от 1 min (виж фигура 35).

Чл. 189 Фигура 35

(1) Когато скоростта на летящото отпред ВС превишава със 74 km/h (40 kt) или с повече скоростта на летящото след него ВС и двете ВС ще следват по една и съща пътна линия, между излитанията на тези ВС се осигурява интервал от 2 min (виж фигура 36). Фигура 36

(2) Изчисленията на разликите в скоростите на ВС по време на набор на базата на истинската въздушна скорост (TAS) невинаги могат да бъдат достатъчно точни за определяне на възможностите за прилагане на процедурата по ал. 1. В такъв случай може да се окаже по-целесъобразно изчисленията за скоростта да се базират на приборната въздушна скорост (IAS).

Чл. 190

(1) Когато излитащото ВС ще пресече нивото на излетяло преди него ВС, двете ВС ще следват по една и съща пътна линия и при отсъствие на вертикално сепариране се установява интервал от 5 min (виж фигура 37). Фигура 37

(2) Ръководителят на полети взема мерки за осигуряване на спазването или увеличаването на 5-минутния интервал при отсъствието на вертикално сепариране.

Чл. 191

По искане на отлитащо ВС РП може да му даде разрешение за набор с поддържане на самостоятелно сепариране, ако ВС ще остане във ВМУ до указано време или указано място и докладите показват, че това е възможно.

Чл. 192

(1) Ръководителят на полети е длъжен незабавно да предаде на ВС информация за значими промени на метеорологичните условия в зоната за излитане или зоната за набор, получена след установяване на комуникация с отлитащото ВС, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация.

(2) Значими промени по смисъла на ал. 1 са промени на посоката и скоростта на приземния вятър, видимостта, видимостта на ПИК и температурата на въздуха (за ВС с газотурбинни двигатели), наличието на буря или купесто-дъждовна облачност, умерена или силна турбулентност, срез на вятъра, град, умерено или силно обледяване, линия на силни шквалове, обледеняващи валежи, силни планински вълни, пясъчни или прашни бури, снежни виелици, торнадо или смерч.

Чл. 193

Ръководителят на полети е длъжен незабавно да предаде на отлитащото ВС информация за промяна в експлоатационното състояние на визуални или невизуални средства, които имат важно значение за излитането или набора, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация.

Чл. 194

(1) Ръководителят на полети е длъжен незабавно да предаде на отлитащото ВС информация за известно основно местно движение.

(2) Основно местно движение по смисъла на ал. 1 са всички ВС, транспортни средства или персонал, които се намират на или в близост до използваемата ПИК, или движение в зоната за излитане и зоната за набор, което може да създаде опасност от сблъскване за отлитащите ВС.

Чл. 195

Ръководителят на полети е длъжен, когато долитащите ВС ще бъдат задържани за изчакване, да уведоми операторите или упълномощените от тях представители и постоянно да ги информира за всички промени в очакваните задържания с цел планиране на промени в маршрута.

Чл. 196

Ръководителят на полети може да изиска от долитащите ВС:

1. да докладват за напускане или прелитане на точка за доклад;

2. да докладват за начало на изпълнение на стандартен завой или завой за излизане на правата за кацане;

3. да предоставят друга информация, необходима на РП с цел ускоряване движението на отлитащите ВС.

Чл. 197

На РП се забранява да дава разрешение на ВС, което изпълнява полет по ППП, за начален подход под съответната минимална абсолютна височина или за снижение до височина, по-малка от тази абсолютна височина, освен ако:

1. пилотът докладва прелитане на точка, определена от радиосредство; или

2. пилотът докладва, че вижда летището и то ще остане в неговото полезрение; или

3. ВС изпълнява визуален подход; или

4. местоположението на ВС е установено точно с помощта на радар.

Чл. 198

По искане на долитащо ВС РП може да му даде разрешение за снижение с поддържане на самостоятелно сепариране, ако ВС ще остане във ВМУ и докладите показват, че това е възможно.

Чл. 199

Ръководителят на полети може да даде разрешение на ВС, което изпълнява полет по ППП, за изпълнение на визуален подход при условие, че пилотът има възможност да поддържа визуален контакт с терена и:

1. съобщаваният таван на облачността е на или над установеното ниво за начален подход на ВС; или

2. пилотът докладва на нивото за начален подход или в който да е момент от полета по схемата за подход по прибори, че метеорологичните условия позволяват да бъдат изпълнени визуален подход и кацане.

Чл. 200

Ръководителят на полети е длъжен да осигурява сепарация между ВС, които са получили разрешение за изпълнение на визуален подход, и другите отлитащи и долитащи ВС.

Чл. 201

(1) Ръководителят на полети е длъжен при последователни визуални подходи да осигурява радарно или нерадарно сепариране до момента, когато пилотът на летящото отзад ВС докладва, че вижда летящото отпред ВС.

(2) Ръководителят на полети е длъжен да даде инструкции на ВС да следва и да поддържа сепарация с летящото отпред ВС.

(3) Предаването на комуникацията се осъществява в позиция или време, които осигуряват своевременното даване на разрешение за кацане или алтернативни инструкции.

Чл. 202

(1) Ако командирът на ВС докладва или на РП става ясно, че КВС не е запознат с процедурата за подход по прибори, то тогава РП указва:

1. нивото за начален подход;

2. позицията (в минути от съответната точка за доклад), в която ще започне стандартният завой;

3. нивото, на което трябва да завърши стандартният завой; или

4. пътната линия на финалния подход.

(2) При даване на разрешение за подход от права РП указва само пътната линия на финалния подход.

(3) При необходимост РП указва процедурата за минаване на втори кръг.

Чл. 203

Когато визуалният контакт с терена е установен преди завършване на подхода, процедурата за подход по прибори се изпълнява, докато ВС поиска и получи от РП разрешение за визуален подход.

Чл. 204

(1) Ръководителят на полети може да укаже конкретна процедура за подход с цел експедитивност.

(2) Ако процедурата по ал. 1 не е указана от РП, пилотът може да използва всеки разрешен подход по негова преценка.

Чл. 205

(1) Изчакването и влизането в зоната за изчакване се изпълняват съгласно процедурите по чл. 206, които се публикуват в Сборника за аеронавигационна информация на Република България.

(2) Ако тези процедури не са известни на КВС, РП го информира за процедурите, които екипажът трябва да спазва.

Чл. 206

(1) Зона за изчакване се създава за регулиране на потока въздушно движение и подреждане на ВС за подход и кацане.

(2) Зоната за изчакване се установява за полети по ППП и ПВП с използване на географски ориентир, радионавигационно средство или точка, определена с помощта на радионавигационни средства.

(3) Полетите в зоната за изчакване се провеждат по установената схема и се сепарират по височина през 300 m независимо от направлението на полета.

(4) Минималното безопасно ниво в зоната за изчакване в района на летище не може да бъде по-ниско от преходното ниво на летището.

(5) Ако зоната за изчакване е извън района на летище, минималното безопасно ниво в нея е минималното безопасно полетно ниво.

Чл. 207

(1) Влизането в зоната за изчакване се извършва с приборна въздушна скорост (IAS), която да не превишава дадените в таблица 1: Таблица 1 Ниво, височина Приборна въздушна скорост, km/h витломоторни ВС турбореактивни ВС при нормални условия при турбулентни условия до FL60/1850 m включително от FL60/1850 m до FL140/4250 m включително 310 390 520 или 0,8M, което от тях е по-голямо над FL140/4250 m 320 440

(2) Влизането в зоната за изчакване се извършва в зависимост от курса на долитане съгласно приложената стандартна схема във фигура 38: Фигура 38

Чл. 208

(1) Времето за отлитане в зоната за изчакване при безветрие не трябва да превишава 1 min, ако ВС лети на или под полетно ниво 140 (4250 m), и 1 min и 30 s, ако ВС лети над полетно ниво 140 (4250 m), като това време не се указва в схемата за изчакване.

(2) Ако е необходимо по-голямо време за отлитане от това по ал. 1, то трябва да бъде посочено в схемата.

(3) Дължината на отсечката за отлитане може да бъде определена в разстояние вместо във време, когато за установяване на зоната за изчакване се използва далекомерна система.

Чл. 209

Когато полетът в зоната за изчакване протича при турбулентни условия, командирът на ВС съгласувано с РП е длъжен да премине на следващото над минимално безопасното полетно ниво.

Чл. 210

Въздухоплавателните средства трябва да изпълняват изчакване над установена точка за изчакване. РП е длъжен да осигури необходимото вертикално, странично или надлъжно сепариране с други ВС.

Чл. 211

Когато ВС изпълнява изчакване, РП е длъжен да осигури вертикално сепариране между изчакващото ВС и ВС, летящо по маршрут, докато летящото по маршрут ВС се намира на по-малко от 5 min полетно време от точката за изчакване, ако не е осигурено странично сепариране (виж фигура 39).

Чл. 212 Фигура 39

(1) Нивата в точката за изчакване се назначават така, че да се облекчи издаването на разрешение за подход на всяко ВС при спазване на съответната последователност.

(2) Като правило ВС, пристигащо първо в точката за изчакване, трябва да бъде на най-ниското ниво, а пристигащите след него ВС заемат последователно по-високи нива.

(3) На ВС, които изразходват голямо количество гориво на ниски нива, като свръхзвукови ВС, се разрешава да изпълняват полет в точката за изчакване на по-високи нива от тези, които предвижда подреждането за подход.

(4) В случаите по ал. 3 на ВС се запазва поредността за подход при наличие на разделени траектории за снижение и/или радарен контрол, което ще позволи на РП да разреши снижение на тези ВС с пресичане на нива, заети от други ВС.

Чл. 213

Когато ВС съобщи, че не е в състояние да спазва установените процедури за изчакване или комуникация, по искане на КВС се прилагат алтернативни процедури, ако позволяват условията на въздушното движение.

Чл. 214

(1) Ръководителят на полети установява подреждането за подход така, че да се улесни пристигането на максимален брой ВС с минимално средно забавяне.

(2) Предимство може да се предостави на:

1. ВС, за което се предполага, че ще изпълни принудително кацане по причини, влияещи на безопасността на полета (отказ на двигател, недостиг на гориво и др.);

2. санитарно ВС или ВС с болни или тежкоранени пътници на борда, които се нуждаят от спешна медицинска помощ.

Чл. 215

При подреждане за подход РП дава разрешение за подход на следващото ВС, когато предшестващото го ВС:

1. е докладвало, че е в състояние да завърши подхода, без да попадне в приборни метеорологични условия; или

2. поддържа връзка с ЛКК и е наблюдавано от нея и съществува обоснована увереност, че може да се изпълни нормално кацане.

Чл. 216

(1) Ако пилотът на ВС, подредено за подход, информира РП за намерението си да изпълни изчакване за подобряване на времето или поради други причини, РП е длъжен да даде такова разрешение.

(2) Когато други изчакващи ВС информират РП за намерението си да продължат своя подход и не могат да бъдат приложени алтернативни процедури, като използване на радар, РП дава разрешение на пилота, желаещ да изпълни изчакване, да:

1. следва към съседна контролна точка за изчакване на промяна в метеорологичните условия или промяна на маршрута; или

2. заеме най-високото ниво в подреждането за подход, така че на другите изчакващи ВС да бъде дадено разрешение за кацане.

(3) При необходимост се осъществява координация с РКЦ с цел предотвратяване на конфликти с ВС, които се намират под контрола на РКЦ.

Чл. 217

При подреждане за подход РП може да даде разрешение на ВС да погаси част от обявеното време за летищно задържане чрез изпълнение на крейсерски полет по маршрута с намалена скорост, като летищното задържане се намалява с погасеното по маршрута време.

Чл. 218

При необходимост от ускоряване на подхода на долитащите ВС РП е длъжен да използва следната процедура:

1. установява се подходяща точка по траекторията за подход, която може да бъде определена точно от ЕВС и служи за ориентир при сепарирането по време на следващите един след друг подходи;

2. на ВС се назначава време за прелитане на установената точка, което се определя с цел осигуряване на необходимия интервал между две последователни кацания на ПИК при отчитане на минимумите за сепарация и времето за заетост на ПИК.

Чл. 219

(1) Службата за контрол на подхода или ЛКК определят времето за прелитане на установената точка от ВС и го съобщават на ЕВС в момент, който ще позволи на пилота да установи съответстващата траектория на полета.

(2) Ръководителят на полети дава разрешение за прелитане на установена точка на следващото ВС в подреждането за подход, в предварително указаното време или в коригирано време, след като предходното ВС е докладвало прелитане на тази точка.

Чл. 220

(1) Ръководителят на полети определя и предава на екипажа предполагаемото време на подход на ВС, кацането на което ще бъде задържано, възможно по-бързо и не покъсно от времето за начало на снижение при напускане на крейсерското ниво.

(2) На ВС, които изразходват много гориво на ниски нива, предполагаемото време на подход, по възможност, РП предава достатъчно рано преди планираното начало на снижение, така че пилотът да може да избере метод за погасяване на времето на задържане и да поиска промяна на полетния си план, ако е избрал метода на намаляване на скоростта при полет по маршрута.

(3) Ръководителят на полети предава незабавно на ВС коригираното предполагаемо време на подход, когато това време се различава от предварително предаденото с 5 min или повече или с по-малък период, установен от съответния орган за ОВД или съгласуван между съответните органи за ОВД.

Чл. 221

(1) Ръководителят на полети предава на ВС възможно най-бързо предполагаемото време на подход, когато се очаква, че на това ВС ще се наложи да изпълни изчакване в продължение на 30 min или повече.

(2) Точката на изчакване, за която се отнася предполагаемото време на подход, се указва заедно с него.

Чл. 222

След като ВС установи комуникация със СКП или ЛКК, РП предава на ВС без забавяне в указаната последователност следната информация, с изключение на елементите, за които е известно, че вече са получени от ВС:

1. използваема ПИК;

2. метеорологична информация, както следва:

3. актуални данни за състоянието на повърхността на ПИК в случай на валежи или други временни опасности;

4. данни за промени в експлоатационното състояние на визуалните и невизуалните средства, които имат важно значение за подхода за кацане и за кацането.

Чл. 223

Ръководителят на полети трябва да отчита, че екипажът на ВС може да не е получил преди излитането или по време на полета по маршрут информация по чл. 222, публикувана чрез НОТАМ или разпространена по друг начин.

Чл. 224

В началото на финалния подход РП предава на ВС следната информация:

1. значими промени на средните стойности на посоката и скоростта на приземния вятър, ако РП разполага с информация за вятъра във формата на компоненти, значими промени представляват:

2. последна информация, ако има такава, за срез на вятъра и/или турбулентност в района на финалния подход;

3. актуални данни за видимостта, представителни в посоката на подхода и кацането, или ако са налице такива, изчислена стойност (стойности) на видимостта на ПИК и ако това е целесъобразно, тенденция към промяната и с посочване на стойностите (та) на далечината на наклонената видимост, ако са известни.

Чл. 225

По време на финалния подход РП предава незабавно на ВС следната информация:

1. внезапно възникнали опасности (неразрешено движение по ПИК);

2. значими промени на актуалните стойности на приземния вятър, изразени в минимални и максимални стойности;

3. значима промяна на състоянието на повърхността на ПИК;

4. промяна в експлоатационното състояние на необходимите визуални и невизуални средства;

5. промяна на наблюдаваните стойности (стойност) на видимостта на ПИК съгласно използваната при предаване на съобщенията скала или промяна на видимостта, представителна в посоката на подхода и кацането.

Чл. 226

Когато разрешението за излитане се основава на местоположението на долитащото ВС, се прилага сепарирането по чл. 227 и 228.

Чл. 227

Ако долитащото ВС изпълнява подход по прибори, отлитащото ВС може да излети:

1. във всяко направление до момента, в който долитащото ВС започне стандартен завой или завой за излизане на правата за кацане;

2. в направление, което се различава най-малко с 45° от обратното направление на подхода за кацане, след като долитащото ВС е започнало стандартния завой или завоя за излизане на правата за кацане, при условие, че излитането ще бъде изпълнено най-малко 3 min преди разчетното време за прелитане на прага на ПИК от долитащото ВС (виж фигура 40).

Чл. 228 Фигура 40

Ако долитащото ВС изпълнява подход от права, отлитащото ВС може да излети:

1. във всяко направление не по-късно от 5 min преди разчетното време за прелитане на прага на ПИК от долитащото ВС;

2. в направление, което се различава най-малко с 45° от обратното направление на подхода за кацане на долитащото ВС:

Чл. 229

Летищната контролна кула предоставя информация и дава разрешения на намиращите се под контрола ѝ ВС с цел осигуряване на безопасен, последователен и експедитивен поток на въздушното движение на летището или в района на летището за предотвратяване на сблъскване (сблъсквания) между:

1. въздухоплавателни средства, които изпълняват полет по летищния кръг на полетите;

2. въздухоплавателни средства, които се движат по маневрената площ;

3. кацащи ВС и излитащи ВС;

4. въздухоплавателни средства и транспортни средства, движещи се по маневрената площ;

5. въздухоплавателни средства, които се намират на маневрената площ и намиращи се на тази площ препятствия.

Чл. 230

Летищната контролна кула оповестява службите по безопасност и незабавно съобщава за всеки отказ или неизправност в работата на техническите средства или други устройства, предназначени за насочване на летищното движение.

Чл. 231

Летищната контролна кула информира РКЦ или ЦПИ за ВС, което:

1. не е установило радиовръзка, след като е било предадено на ЛКК, или радиовръзката с което след първоначалното ѝ установяване е прекратена;

2. не е кацнало 5 min след предполагаемото време на кацане.

Чл. 232

Даден полет или всички полети по ПВП на летището или в района на летището могат временно да бъдат преустановени с цел безопасност на полетите от всеки от следните органи или лица:

1. районния контролен център, в чийто контролиран район се намира летището;

2. дежурния РП от ЛКК;

3. Главна дирекция „Ръководство на въздушното движение“.

Чл. 233

(1) Всяко временно преустановяване на полетите по ПВП се осъществява чрез РП от ЛКК или за това се съобщава на ЛКК.

(2) При временно преустановяване на полетите по ПВП РП е длъжен да:

1. задържи всички излитания освен излитанията на ВС, попълнили полетен план по ППП;

2. прекрати всички местни полети, изпълнявани по ПВП, или получи разрешение за провеждане на полети по ОПВП;

3. уведоми РКЦ за предприетите действия.

Чл. 234

(1) Ръководителят на полетите е длъжен постоянно да следи за всички видими полети над летището и в района на летището, включително движението на ВС, транспортни средства и лица по маневрената площ, и да контролира това движение съгласно установените процедури.

(2) Ако в контролираната зона има други летища, въздушното движение в тази зона се координира с цел предотвратяване на конфликти между летищните кръгове на полетите на тези летища.

Чл. 235

(1) Основните позиции в летищния кръг на полетите и в схемата за рулиране са тези, в които ВС обикновено получава разрешения от РП, предавани или с помощта на светлинни сигнали, или по радиото.

(2) Ръководителят на полетите е длъжен внимателно да наблюдава ВС и при подхождането му към тези позиции да дава съответните разрешения.

(3) Когато е практически осъществимо, РП дава всички разрешения, без да чака повикване от ВС (виж фигури 41 и 42). Фигура 41. Основни позиции за ВС, видими от местоположението на РП от ЛКК Фигура 42. Типични елементи от летищния кръг на полетите

(4) Основните позиции в летищния кръг на полетите и в схемата за рулиране са, както следва:

1. позиция 1 – излитащото ВС иска разрешение за рулиране; РП дава информация за използваемата ПИК и разрешение за рулиране;

2. позиция 2 – при конфликтна ситуация с друго ВС или транспортно средство излитащото ВС се задържа на тази позиция; на тази позиция обикновено се извършва „подгряване“ (run up) на двигателите на ВС;

3. позиция 3 – РП дава разрешение за излитане, ако не е дадено в позиция 2;

4. позиция 4 – РП дава разрешение за кацане;

5. позиция 5 – РП дава разрешение за рулиране към хангара или към стоянката;

6. позиция 6 – при необходимост РП дава информация за реда за рулиране до стоянката.

Чл. 236

(1) Не се разрешава даване на инструкции за промяна на честотата на еднопилотен хеликоптер, който:

1. се намира в аварийно състояние;

2. рулира по въздуха;

3. изпълнява полет на малка височина.

(2) При възможност инструкциите от следващите органи за ОВД се препредават на ВС, докато пилотът не промени честотата.

Чл. 237

Терминът „използваема ПИК“ се използва за обозначаване на ПИК, която в определен период от време се приема от ЛКК като най-подходяща за излитане и кацане.

Чл. 238

(1) Като правило ВС изпълняват кацане и излитане срещу вятъра, освен ако съображения за безопасност, конфигурацията на ПИК или условията на въздушното движение не правят предпочитано другото направление.

(2) При избора на използваемата ПИК освен скоростта и посоката на приземния вятър се отчитат и други фактори, като летищния кръг на полетите, дължината на ПИК, средствата за подход и кацане.

Чл. 239

Ако КВС счете, че използваемата ПИК не е подходяща, може да поиска разрешение да използва друга ПИК.

Чл. 240

(1) Процедурите от този раздел се прилагат за всички летища независимо от това, дали се осигурява обслужване по контрол на летищното движение.

(2) Процедурите от чл. 241, ал. 1 се прилагат за всички наземни аеронавигационни светлини независимо от това, дали са разположени на летището или в района на летището.

Чл. 241

(1) Всички наземни аеронавигационни светлини, освен в случаите по чл. 242 и 244, се използват:

1. постоянно в тъмната част на денонощието и 30 min преди залеза на слънцето;

2. във всяко друго време, когато видимостта е по-малка от 2000 m.

(2) Включването на наземните аеронавигационни светлини се извършва:

1. при нощни полети и 30 min преди залеза на слънцето – 10 min преди разчетното време за кацане/излитане на ВС;

2. при дневни полети, ако видимостта е помалка от 2000 m – 10 min преди разчетното време за кацане/излитане на ВС.

Чл. 242

Наземните аеронавигационни светлини, разположени на летището или в района на летището, които не са предназначени за навигация при полет по маршрут, могат да бъдат изключвани, като се спазват процедурите по този раздел и съществува малка вероятност за изпълнение на нормален или авариен полет, при условие, че тези светлини могат да бъдат включени поне 1 h преди очакваното кацане на ВС.

Чл. 243

(1) На ЛКК на летища, оборудвани със светлини с променлива интензивност, трябва да има таблица за регулиране на интензивността, която отчита условията на видимостта и осветеността с цел регулиране на наземните аеронавигационни светлини в съответствие с преобладаващите условия.

(2) При възможност по искане на ВС може да бъде направена допълнителна регулировка на интензивността на светлините.

Чл. 244

(1) Светлините за подход са, както следва:

1. прости светлинни системи за подход;

2. светлинни системи за точен подход;

3. системи за визуална индикация на глисадата;

4. светлини за насочване на полетите по летищния кръг;

5. светлинни маяци за подход;

6. указатели за вход на ПИК.

(2) Светлините за подход, освен случаи по чл. 241, ал. 1, се използват:

1. през деня по искане на ВС, подхождащо за кацане;

2. когато са включени светлините на съответната ПИК.

(3) Светлините на системата за визуална индикация на глисадата са включени постоянно през деня и нощта, когато се използва съответната ПИК, независимо от видимостта.

Чл. 245

(1) Светлините на ПИК са, както следва:

1. странични светлини на ПИК;

2. входни светлини на ПИК;

3. осови светлини на ПИК;

4. крайни светлини на ПИК;

5. светлини в зоната на приземяване;

6. входни флангови хоризонти.

(2) Ако ПИК не се използва за кацане, излитане или рулиране, светлините на ПИК не се включват.

(3) Ако светлините на ПИК не са включени постоянно, след излитане на ВС те се използват, както следва:

1. на летища, където се осигурява обслужване по контрол на въздушното движение и има централизирана система за управление на светлините, светлините на ПИК остават включени 10 min след излитането на ВС с цел осигуряване кацането на ВС при възникване на аварийно състояние по време на излитането или непосредствено след това;

2. на летища, където не се осигурява обслужване по контрол на въздушното движение и няма централизирана система за управление на светлините, светлините на ПИК остават включени 20 min след излитането на ВС с цел осигуряване на ВС при аварийно кацане.

(4) Когато едновременно със светлините на ПИК се използват светлини за обозначаване на препятствия съгласно чл. 249, ал. 2, те не се изключват, докато са необходими на ВС.

Чл. 246

Светлините на крайната зона за спиране се използват, когато са включени светлините на ПИК.

Чл. 247

(1) Светлините на ПР са, както следва:

1. странични светлини на ПР;

2. осови светлини на ПР;

3. светлинна стоп-линия;

4. светлинна линия за защита на пресечката.

(2) Светлините на ПР се включват в последователност, осигуряваща непрекъснатост в обозначаването на маршрута за рулиране на ВС.

(3) Светлините на ПР или тяхна част могат да бъдат изключвани, когато не са необходими на рулиращите ВС.

Чл. 248

Светлинната стоп-линия се включва за подаване на сигнал за спиране на движението и се изключва за подаване на сигнал за продължаване на движението.

Чл. 249

(1) Светлините за осветяване на препятствия са, както следва:

1. светлини за обозначаване на препятствията;

2. светлини, обозначаващи непригодност за използване;

3. предупредителни светомаяци.

(2) Светлините за осветяване на препятствия, свързани с подход към или отлитане от ПИК, могат да се включват и изключват едновременно със светлините на ПИК, когато препятствията не пресичат вътрешната хоризонтална повърхност.

(3) Не се разрешава изключването на светлините, обозначаващи непригодност за използване съгласно чл. 242, докато летището е открито за полети.

Чл. 250

(1) За наблюдение на изправността и нормалното функциониране на наземните аеронавигационни светлини РП използват автоматизирани средства за наблюдение, ако има такива.

(2) При отсъствие на автоматизирана система за наблюдение или в допълнение към такава система РП следят визуално наземните аеронавигационни светлини, които се виждат от ЛКК, и използват информация от други източници, като визуални проверки или доклади от ВС, за следене на експлоатационното състояние на визуалните средства.

(3) При получаване на информация за неизправност в системата от наземни аеронавигационни светлини РП предприема необходимите действия за осигуряване безопасността на ВС или транспортните средства и информира ръководител полети – ръководител смяна (РП – РС).

Чл. 251

По искане на пилота преди запуск на двигателите РП предава предполагаемото време за излитане, когато не се прилага процедура за запуск по време.

Чл. 252

Преди началото на рулиране за излитане РП предава на ВС в указаната последователност следната информация, с изключение на елементите, за които е известно, че вече са получени от ВС:

1. използваема ПИК;

2. актуални данни за посоката и скоростта на приземния вятър, в това число и техните значими промени;

3. данни за настройка на висотомера по QNH и при поискване по QFE;

4. температура на въздуха на използваемата ПИК за ВС с газотурбинни двигатели;

5. измерената видимост, представителна в посоката на излитане и началния участък за набор, ако е по-малка от 10 km, или изчислената стойност (стойности) на видимостта на използваемата ПИК;

6. точно време.

Чл. 253

(1) Преди излитането на ВС РП съобщава:

1. значими промени на посоката и скоростта на приземния вятър, температурата на въздуха и видимостта или стойността (стойностите) на видимостта на ПИК, които са получени съгласно чл. 251;

2. значими метеорологични условия в зоната за излитане и в зоната за набор, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация.

(2) Значимите метеорологични условия по смисъла на ал. 1 са наличието или очакваното появяване в зоната за излитане и в зоната за набор на буря или купесто-дъждовна облачност, умерена или силна турбулентност, срез на вятъра, град, умерено или силно обледяване, линия на силни шквалове, обледеняващи валежи, силни планински вълни, пясъчни или прашни бури, снежни виелици, торнадо или смерч.

Чл. 254

Ръководителят на полети предава на ВС преди влизане в летищния кръг на полетите в указаната последователност следната информация, с изключение на елементите, за които е известно, че вече са получени от ВС:

1. използваемата ПИК;

2. средните стойности на посоката и скоростта на приземния вятър и техните значими промени;

3. данните за настройка на висотомера по QNH и при поискване по QFE.

Чл. 255

(1) При изпълнение на полети във ВМУ командирът на ВС носи отговорност за предотвратяване на сблъскване с други ВС.

(2) Поради ограничените размери на маневрената площ и съседните ѝ зони РП дава трафик информация за оказване помощ на КВС при предотвратяване на сблъскване.

Чл. 256

Основно местно движение са всички ВС, транспортни средства или персонал, които се намират на или близо до маневрената площ, или движението в района на летището, което може да представлява опасност за ВС.

Чл. 257

Информация за основното местно движение се предава:

1. непосредствено от РП от ЛКК;

2. чрез РП от СКП, когато РП от ЛКК счете, че такава информация е необходима в интерес на безопасността;

3. по искане на ВС.

Чл. 258

Ръководителят на полети предава информацията за основното местно движение по начин, улесняващ неговото разпознаване.

Чл. 259

(1) При възможност РП съобщава на ВС за очаквано възникване на опасност вследствие на турбулентна следа.

(2) Поради невъзможността точно да се прогнозира възникването на опасност вследствие на турбулентна следа РП не носи отговорност за непрекъснато предоставяне на такава информация или за нейната точност.

Чл. 260

При даване на разрешения или инструкции РП е длъжен да отчита опасностите, причинени от реактивната спътна струя или спътната струя зад въздушния винт на витлови ВС, за въздухоплавателни средства, изпълняващи рулиране, излитане или кацане, и за транспортни средства и персонал, намиращи се на летището.

Чл. 261

(1) Важна информация за условията на летището е информацията, необходима за осигуряване безопасността на полетите на ВС и отнасяща се до работната площ на летището или средства и оборудване, свързани с нея.

(2) Информация за строителни работи по пътищата или пътеките за рулиране, които не са свързани с използваемата ПИК, не се счита за важна информация за всички ВС освен за ВС, рулиращо в близост до участъка със строителни работи.

(3) Когато цялото движение на летището се извършва само по ПИК, това представлява важна информация за всички ВС, които не са запознати с това летище.

Чл. 262

Важната информация за условията на летището включва информация за (виж фигура 43):

1. строителни или ремонтни работи по работната площ на летището или в непосредствена близост до нея;

2. неравни или разбити участъци от повърхността на ПИК, ПР или перона, независимо дали са маркирани или не;

3. сняг, киша или лед на ПИК, ПР или перона;

4. вода на ПИК, ПР или перона;

5. снежни преспи и навявания в близост до ПИК, ПР или перона;

6. други временни опасности, включително ВС на стоянки или птици на земята или във въздуха;

7. отказ или неустойчива работа на част или цялата светлинна система на летището;

8. всякаква друга уместна информация.

Чл. 263 Фигура 43. Пример за летище с обозначени различни условия на летището

(1) Ръководителят на полети е длъжен да предоставя на ВС важна информация за условията на летището, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация изцяло или частично от други източници.

(2) Ръководителят на полети е длъжен да предоставя информацията достатъчно рано, за да може да бъде използвана от ВС, а опасностите – да укаже възможно най-точно.

(3) Други източници за получаване на важна информация по смисъла на ал. 1 са съобщенията НОТАМ, предаванията АТИС и съответните сигнали.

Чл. 264

Въздухоплавателно средство, изпълняващо кацане или намиращо се във финалния етап на подхода, се ползва с право на предимство пред подготвящи се за излитане ВС.

Чл. 265

Ръководителят на полети дава разрешения за излитане по реда на готовност на ВС за излитане, освен когато този ред не се спазва с цел осигуряване на максимално количество излитания с минимално средно забавяне.

Чл. 266

При рулиране РП предоставя на ВС кратки и точни инструкции и информация с цел правилното определяне на маршрута за рулиране и предотвратяване на сблъскване с други ВС или обекти.

Чл. 267

С цел ускоряване на въздушното движение РП може да разреши на ВС да рулира по ПИК при условие, че това няма да доведе до задържане на други ВС или няма да представлява опасност за тях.

Чл. 268

(1) С изключение на случаите по ал. 2 ВС не изчакват на места, намиращи се поблизо до ПИК от определените места за изчакване при ПИК.

(2) Когато друго ВС изпълнява кацане, на ВС не се разрешава да изчаква в началото на използваемата ПИК, докато кацащото ВС не прелети над това място (виж фигура 44).

Чл. 269 Фигура 44. Използван от ВС метод на изчакване

(1) На ВС, за което е известно или се предполага, че е обект на незаконна намеса, или което по една или друга причина е необходимо да бъде изолирано и изключено от нормалната дейност на летището, РП дава разрешение да заеме указана изолирана стоянка.

(2) Когато няма такава стоянка или указаното място е заето, РП дава разрешение на ВС да заеме участък или участъци, определени след съгласуване с администрацията на летището.

(3) Вразрешението за рулиране РП указва маршрута за рулиране до съответната стоянка, като този маршрут се избира така, че да бъдат сведени до минимум опасностите за сигурността на хората, другите ВС и съоръженията на летището.

Чл. 270

(1) При рулиране по земята хеликоптерите, имащи носещи винтове с шарнирно закрепени лопатки (тази конструкция е с три или повече лопатки), са обект на т. нар. „земен резонанс“ и в редки случаи могат неочаквано да се издигнат от земята, за да избегнат повреди или разрушения.

(2) За преместване на хеликоптер над повърхността на земята с малка скорост, обикновено по-малка от 37 km/h (20 kt) и при наличие на земен ефект, РП може да разреши рулиране по въздуха.

(3) Ръководителят на полети не трябва да дава инструкции, които изискват от малки ВС или хеликоптери да рулират в непосредствена близост до рулиращи хеликоптери.

(4) Ръководителят на полети трябва да отчита въздействието на турбулентността, създавана от рулиращите хеликоптери върху кацащи и излитащи леки ВС.

Чл. 271

(1) Движението на пешеходци или транспортни средства по маневрената площ се осъществява с разрешение на РП.

(2) Преди навлизане в маневрената площ лицата, включително водачите на всички транспортни средства, трябва да получат разрешение от РП.

(3) Независимо от наличието на разрешението по ал. 2 излизането на ПИК или летателното поле, или промяната на разрешения вид дейност изисква допълнително разрешение от РП.

Чл. 272

(1) На контролираните летища всички транспортни средства, които използват маневрената площ, поддържат двустранна комуникация с РП, освен когато се движат:

1. заедно с друго транспортно средство, оборудвано със средство за комуникация;

2. по предварително съгласуван с РП от ЛКК план.

(2) Когато комуникацията с помощта на визуални сигнали се счита за достатъчна или в случай на отказ на радиовръзка, изброените сигнали имат следното значение: Светлинен сигнал от ЛКК Зелени мигащи светлини Постоянна червена светлина Червени мигащи светлини Бели мигащи светлини Значение Разрешение за пресичане на площта за кацане или излизане на ПР Спрете Напуснете площта за кацане или ПР и наблюдавайте ВС Освободете маневрената площ съгласно местните инструкции

(3) При аварийно състояние или когато сигналите по ал. 2 не могат да бъдат наблюдавани на ПИК или ПР, оборудвани със светлинна система, се подава светлинен сигнал със следното значение: Светлинен сигнал Мигане със светлините на ПИК или ПР Значение Освободете ПИК и наблюдавайте ЛКК за светлинни сигнали

(4) Когато строителният или техническият персонал използват предварително съгласуван с ЛКК план, не се изисква този персонал да поддържа двустранна радиовръзка с ЛКК.

Чл. 273

Когато ВС излита или каца, РП не трябва да дава разрешение на транспортни средства да изчакват по-близо до използваемата ПИК от:

1. местата за изчакване при ПИК – при изчакване на местата на пресичане на ПИК с ПР; или

2. разстояние, равно на разделителното разстояние на мястото за изчакване от ПИК – при изчакване на други места.

Чл. 274

При въвеждане в действие на процедури за полети при условия на ниска видимост РП води отчет на всички транспортни средства и лица, намиращи се на маневрената площ, и поддържа воденето на този отчет през целия период на действие на тези процедури с цел подпомагане осигуряването на безопасната дейност по маневрената площ.

Чл. 275

(1) При осъществяване на движение по маневрената площ в условия на видимост, която изисква от ЛКК необходимост от осигуряване на сепарация между ВС и между ВС и транспортни средства, различна от сепарациите по чл. 268, ал. 1 и чл. 273, се прилагат изискванията на този раздел.

(2) Не се разрешава на ВС или на транспортно средство, намиращо се на ПР в близост до пресечка с друга ПР, да изчаква по-близо до другата ПР от местата за изчакване, обозначени със:

1. светлинна линия за защита на пресечката;

2. светлинна стоп-линия;

3. маркировка на местата за пресичане на ПР.

Чл. 276

За всяко летище минималната надлъжна сепарация между ВС на ПР се определя от ГД ГВА.

Чл. 277

Контролът на ВС по летищния кръг се осъществява с цел осигуряване на минимумите за сепарация по чл. 283, 288 и чл. 290 – 294 със следните изключения:

1. въздухоплавателни средства, изпълняващи полет в група, не прилагат минимумите за сепарация спрямо други ВС, намиращи се в групата;

2. въздухоплавателни средства, изпълняващи полет в различни зони или по еднопосочни коридори на летища, оборудвани с ПИК, пригодни за едновременно кацане или излитане, не прилагат минимумите за сепарация;

3. минимумите за сепарация не се прилагат спрямо ВС, които изпълняват полет с военна цел съгласно чл. 11 – 13.

Чл. 278

Ръководителят на полети осигурява сепариране между ВС, изпълняващи полет по летищния кръг с цел поддържане на съответните интервали между кацащите и излитащите ВС, съгласно чл. 283, 288 и чл. 290 – 294.

Чл. 279

(1) Ръководителят на полети дава разрешение на ВС за влизане в летищния кръг, когато е необходимо ВС да подходи към площта за кацане съгласно съществуващия летищен кръг и условията на движението не позволяват даването на разрешение за кацане.

(2) Ръководителят на полети дава информация на ВС за направлението на кацане или използваемата ПИК, за да може КВС да планира влизането в летищния кръг.

Чл. 280

(1) Ако ВС влезе в летищния кръг без разрешение, РП му разрешава да изпълни кацане, ако действията на ВС показват, че то има намерение да кацне.

(2) Ако условията позволяват, РП може да изиска от друго ВС, с което поддържа радиовръзка, да даде предимство на това ВС с цел най-бързо отстраняване на опасността, създадена от такова влизане в летищния кръг.

(3) Ръководителят на полети не трябва да забавя даването на разрешение за кацане до неопределен срок.

Чл. 281

(1) При аварийно състояние в интерес на безопасността ВС може да влезе в летищния кръг и кацне без разрешение.

(2) Ръководителят на полети е длъжен да отчита възможните действия на ВС вследствие на аварийното състояние и да му оказва всякаква помощ.

Чл. 282

Ръководителят на полети може да даде специално разрешение за използване на маневрената площ на:

1. въздухоплавателно средство, чийто пилот предполага, че е принуден да кацне по причини, влияещи на безопасността на полета (отказ на двигател, недостиг на гориво и др.);

2. санитарно ВС или ВС с болни или тежкоранени пътници на борда, нуждаещи се от спешна медицинска помощ.

Чл. 283

С изключение на случаите по чл. 290 – 294 РП не дава разрешение за излитане на отлитащото ВС, докато (виж фигура 45):

1. преди него излетялото ВС не пресече края на използваемата ПИК;

2. преди него излетялото ВС не започне изпълнението на завой;

3. всички преди това кацнали ВС не освободят използваемата ПИК.

Чл. 284 Фигура 45. Сепариране между кацащи и излитащи ВС

Ръководителят на полети дава разрешение за излитане на ВС, когато съществува обоснована увереност, че при започване на излитането ще бъде осигурена сепарацията по чл. 283.

Чл. 285

(1) Когато преди излитане на ВС се изисква КВД разрешение от РКЦ, РП от ЛКК не дава разрешение за излитане, докато КВД разрешението не се предаде на и потвърди от ВС.

(2) Районният контролен център предава КВД разрешението на ЛКК възможно най-бързо след получаване на искане или ако това практически е осъществимо, преди получаването на такова искане.

Чл. 286

При спазване изискванията по чл. 285 РП дава разрешение за излитане, когато ВС е готово за изпълнение на излитането и се намира на използваемата ПИК или се приближава към нея и условията на движение позволяват излитане.

Чл. 287

(1) С цел ускоряване движението на ВС РП може да даде разрешение за незабавно излитане, преди ВС да навлезе в използваемата ПИК.

(2) При получаване на такова разрешение ВС рулира до използваемата ПИК и без да спира движението си, излита.

Чл. 288

С изключение на случаите по раздел XV при изпълнение на финалния подход не се допуска кацащо ВС да пресече началото на ПИК, докато (виж фигура 45):

1. преди него излетялото ВС не пресече края на използваемата ПИК;

2. преди него излетялото ВС не започне изпълнението на завой;

3. всички преди това кацанали ВС не освободят използваемата ПИК.

Чл. 289

Ръководителят на полети може да даде разрешение за кацане на ВС, когато съществува обоснована увереност, че в момента на пресичане на прага на използваемата ПИК от ВС ще бъде осигурена сепарацията по чл. 288 при условие, че разрешението за кацане не се дава, докато предното кацащо ВС не пресече прага на ПИК.

Чл. 290

(1) По смисъла на този раздел терминът „турбулентна следа“ е равнозначен на термина „wake turbulence“, под който се разбира ефектът на завихряне на въздушните маси зад крилото на голямо реактивно ВС.

(2) Терминът „wake turbulence“ се използва вместо термина „wake vortex“, който описва естеството на въздушните маси.

Чл. 291

(1) Минимумите за сепарация при наличие на турбулентна следа се основават на групирането на ВС в три категории съгласно максималната сертифицирана излетна маса, както следва:

1. тежко (HEAVY) „H“ – ВС с излетна маса 136 000 kg или повече;

2. средно (MEDIUM) „M“ – ВС с излетна маса, по-малка от 136 000 kg, но по-голяма от 7000 kg;

3. леко (LIGHT) „L“ – ВС с излетна маса от 7000 kg или по-малко.

(2) В режим на зависване или при рулиране по въздуха хеликоптерите трябва да се намират на достатъчно разстояние от леките ВС.

Чл. 292

(1) Минимумите за нерадарно сепариране при наличие на турбулентна следа са, както следва:

1. долитащи ВС – за кацащо ВС след тежко или средно ВС се прилагат следните минимуми по време:

2. отлитащи ВС – с изключение на случаите по ал. 2, между тежко ВС и леко или средно ВС, излитащо след него, или между средно ВС и леко ВС, излитащо след него, се прилага минимум за сепарация от 2 min, когато ВС излитат от една и съща ПИК.

(2) Минимум за сепарация от 3 min се прилага между тежко ВС и леко или средно ВС, излитащо след него, или между средно ВС и леко ВС, излитащо след него, когато ВС не излитат от началото на ПИК.

Чл. 293

При използване на ПИК с изместен праг се прилага минимум за сепарация от 2 min между тежко ВС и леко или средно ВС и между средно ВС и леко ВС, когато:

1. леко или средно ВС излита след кацане на тежко ВС и леко ВС излита след кацане на средно ВС;

2. леко или средно ВС каца след излитане на тежко ВС и леко ВС каца след излитане на средно ВС и се очаква, че техните траектории ще се пресекат.

Чл. 294

Минимум за сепарация от 2 min се прилага между тежко ВС и леко или средно ВС и между средно ВС и леко ВС, когато по-тежкото ВС, изпълняващо подход, прелита ниско над ПИК или минава на втори кръг, а по-лекото ВС:

1. излита от ПИК в насрещно направление (виж фигура 46): Фигура 46

2. каца на ПИК в насрещно направление (виж фигура 47): Фигура 47

Чл. 295

(1) Когато условията на въздушното движение позволяват, РП може да даде разрешение за полет по ОПВП след потвърждение от СКП и при спазване на изискванията по чл. 296.

(2) Всяко искане за разрешението по ал. 1 се разглежда поотделно.

(3) Ръководителят на полети сепарира всички ВС, които изпълняват полети по ППП и ОПВП съгласно минимумите за сепариране от глави втора и трета.

Чл. 296

Когато приземната видимост е не по-малка от 1500 m, РП може да даде на ВС, изпълняващо полет по ОПВП, разрешение за вход в контролираната зона с цел кацане, излитане и напускане на контролираната зона, пресичане на контролираната зона или изпълнение на местни полети в границите на контролираната зона.

Чл. 297

(1) Радарните системи, използвани при обслужване на въздушното движение, трябва да имат висока степен на надеждност, готовност и интегритет на данните.

(2) Вероятността за отказ на радарната система или съществено влошаване на нейните характеристики, които могат да причинят пълно или частично нарушаване в обслужването, трябва да бъде незначителна.

(3) Резервни средства трябва да бъдат осигурени.

Чл. 298

Радарните системи се състоят от интегрирани елементи, включително радарни сензори, линии за предаване на радарните данни, система за обработка на радарните данни, радарни екрани и др.

Чл. 299

Мултирадарните системи (включват няколко радарни сензора) трябва да притежават способността да приемат, обработват и изобразяват в интегрирана форма данни от всички участващи сензори.

Чл. 300

Радарните системи трябва да притежават способност за взаимодействие с други автоматизирани системи, използвани при осигуряване на ОВД за постигане на необходимото ниво на автоматизация, повишаване точността и своевременното изобразяване на данните на екрана на РП, а също така намаляване на натовареността на РП и необходимостта от речеви обмен при координация на действията със съседни сектори и органи за КВД.

Чл. 301

Радарните системи трябва да осигуряват визуализация на свързаните с безопасността на полетите съобщения за предупреждение, включително предупреждения за възникване на конфликти или за нарушения на минимално допустимата безопасна височина, прогноза за конфликти и непреднамерено дублиране на вторични кодове.

Чл. 302

(1) Първичният обзорен радар и вторичният обзорен радар могат да се използват или самостоятелно, или в комбинация при ОВД и за осигуряване на сепарация между ВС при условие, че:

1. в пределите на съответния район е осигурено надеждно покритие;

2. вероятността на откриване, точността и интегритетът на радарната система са удовлетворителни.

(2) Информацията от вторичния обзорен радар без наличие на информация от първичен обзорен радар не се използва за радарно обслужване по контрол на подхода.

(3) Радарно обслужване с използване само на вторичен обзорен радар се разрешава при обслужване по контрол на района.

Чл. 303

Когато използването само на вторичен обзорен радар не отговаря на изискванията за ОВД, се използва и първичен обзорен радар.

Чл. 304

Вторичните обзорни радари, особено моноимпулсните, се използват самостоятелно за сепариране на ВС при условие, че:

1. наличието на транспондери на борда на ВС е задължително в пределите на съответния район;

2. опознаването на ВС се извършва и поддържа чрез използването на назначени дискретни вторични кодове.

Чл. 305

(1) Използването на радар при ОВД се ограничава в предварително определена зона на покритие, като ГД РВД може да определи и други ограничения.

Чл. 306

Когато се използват заедно първичен и вторичен обзорен радар, при отказ на първичния обзорен радар вторичният може да бъде използван за сепариране на опознати ВС, оборудвани с транспондер, при условие, че точността на използването от вторичния обзорен радар изображение на местоположението на ВС е проверено от контролно оборудване или други средства.

(2) В Сборника за аеронавигационна информация на Република България се публикува информация за:

1. експлоатационната практика;

2. ограниченията в работата на оборудването, влияещи непосредствено на работата на органите за ОВД;

3. района или районите, където се използва първичен и вторичен обзорен радар;

4. осъществяването радарно обслужване и радарни процедури.

Когато се използват заедно първичен и вторичен обзорен радар, при отказ на първичния обзорен радар вторичният може да бъде използван за сепариране на опознати ВС, оборудвани с транспондер, при условие, че точността на използването от вторичния обзорен радар изображение на местоположението на ВС е проверено от контролно оборудване или други средства.

Чл. 306

Чл. 307

Радарната информация, изобразявана пред РП, включва като минимум радарното изображение на местоположението на ВС, радарни карти и информация от транспондера на ВС за режим А и режим С.

Чл. 308

Радарните системи осигуряват изобразяване на непрекъснато обновяваща се радарна информация, включително и за местоположенията на ВС.

Чл. 309

Радарното изображение на местоположението на ВС може да бъде представено като:

1. радарни символи за местоположение:

2. метка от първичен обзорен радар;

3. отговор от вторичен обзорен радар.

Чл. 310

Специални символи се използват за изобразяване на:

1. непреднамерено дублирани вторични кодове;

2. радарните местоположения на пътните линии, за които липсва новопостъпила радарна информация;

3. „плот цели“ и радарни местоположения на пътните линии.

Чл. 311

Резервните вторични кодове 7500, 7600 и 7700, режимът „ОПОЗНАВАНЕ“, свързаните с безопасността на полетите предупреждения и информацията за автоматизираната координация трябва да се изобразяват ясно и отчетливо с цел лесното им разпознаване.

Чл. 312

Радарните етикети се използват за изобразяване на информация за ВС от вторичния обзорен радар с помощта на буквено-цифрови знаци.

Чл. 313

Информацията в радарните етикети включва опознавателния индекс на ВС, вторичния код, нивото на полета, получено в режим С, изчислена скорост на ВС и друга допълнителна информация.

Чл. 314

Радарните етикети са свързани със съответното радарно изображение на местоположението на ВС така, че да бъде изключена възможността за грешки при опознаване на ВС или неясноти.

Чл. 315

Нивото на надеждността и готовността на комуникационните системи трябва да бъдат такива, че възможностите за отказ или значителни отклонения от нормалната им работа да са минимални, като трябва да бъдат осигурени и резервни средства за комуникации.

Чл. 316

Преди началото на радарно обслужване задължително се установява пряка комуникация между РП и ЕВС, освен ако специални обстоятелства, като аварийни състояния, не изискват друго.

Чл. 317

При наличие на надеждни радарни и комуникационни системи радарната информация, включваща свързаните с безопасността на полетите предупреждения, като предупреждения за възникване на конфликти и за нарушения на минимално допустимата безопасна височина, се използва максимално при осигуряване на обслужването по контрол на въздушното движение с цел подобряване капацитета, ефективността и безопасността на полетите.

Чл. 318

Броят ВС, едновременно осигурявани с радарно обслужване, не трябва да превишава определения брой, който може да бъде обслужен безопасно, като се отчитат:

1. структурната сложност на контролирания район или сектор;

2. осъществяваните радарни функции в контролирания район или сектор;

3. натовареността на РП и капацитетът на сектора;

4. степента на техническата надеждност и готовността на основните радарни и комуникационни системи;

5. вероятността за отказ на радарното оборудване или други аварийни състояния, които биха довели до използването на резервни средства и/или прилагане на нерадарни сепарации;

6. степента на техническата надеждност и готовността на резервните радарни и комуникационни системи.

Чл. 319

(1) Когато плътността на въздушното движение ежедневно или периодично съществено се променя, ГД РВД осигурява средства и определя процедури за промяна на броя на работещите сектори с цел удовлетворяване на очакваните потребности на въздушното движение.

(2) Радарното обслужване във всеки сектор се осъществява от двама или трима ръководители на полети – радарен, планиращ и/или асистент.

Чл. 320

(1) За осигуряване на безопасно и ефективно използване на вторичните обзорни радари и транспондерите пилотите и РП са длъжни да спазват установените процедури.

(2) Използва се стандартна радиотелефонна фразеология и правилно се поставят вторичните кодовете на транспондера.

Чл. 321

Вторичните кодове 7500, 7600 и 7700 са запазени за използване от пилотите съответно при незаконна намеса, при аварийно състояние и при отказ на радиовръзка.

Чл. 322

Вторичните кодове се разпределят и назначават съгласно следните принципи:

1. на ВС, които летят във въздушното пространство на Република България, се назначават кодове от точно определени кодови блокове съгласно разпределението от ИКАО;

2. Главна дирекция „Ръководство на въздушното движение“ разработва план и установява процедури за разпределение на кодовете между органите за ОВД в Република България;

3. планът и процедурите трябва да бъдат съгласувани с тези на съседните на Република България държави;

4. при разпределението на кодовете се забранява използването на даден код в течение на определено от ГД РВД време за каквато и да е друга функция в пределите на зоната на действие на този код;

5. с цел намаляване натовареността на РП и пилотите и за намаляване на комуникацията „РП – пилот“ броят промени на кодовете, които е необходимо да направи пилотът, се свежда до минимум;

6. ръководителят на полети е длъжен да назначава на ВС кодове съгласно плана и процедурите за разпределение на кодовете;

7. при необходимост от индивидуално опознаване на всяко ВС се назначава дискретен код, който се запазва по време на целия полет на ВС, при възможност.

Чл. 323

При необходимост се запазват вторични кодове за изключително използване от санитарни ВС, изпълняващи полети в район на международен въоръжен конфликт, като кодовете се присвояват на ВС за използване само в пределите на този район.

Чл. 324

В контролирано въздушно пространство се забраняват полети на ВС по ППП без транспондер.

Чл. 325

Когато РП даде инструкция на пилота да постави или промени определен код и изобразеният на радарния екран код се различава от назначения на ВС, РП отново дава инструкция на пилота да постави назначения код.

Чл. 326

(1) Когато РП наблюдава на радарния екран, че кодът или опознавателният индекс на ВС (при корелиране на кода и индекса) се различава от назначения му код и изпълнението на процедурите по чл. 325 не отстрани несъответствието или тези процедури не могат да бъдат приложени поради съществуващите обстоятелства (например незаконна намеса), РП е длъжен да даде инструкция на пилота да потвърди поставянето на правилния код.

(2) Ако несъответствието все още съществува, РП може да даде инструкция на пилота да изключи транспондера, като уведоми съседния сектор или друг орган за ОВД, използващ радар.

Чл. 327

При определяне на точността на информацията за нивото, получавана в режим С и изобразявана на радарния екран, се използва допуск, равен на \pm 60 m (\pm 200 ft).

Чл. 328

(1) Проверката на точността на информацията за нивото, получавана в режим С и изобразявана на радарния екран, се извършва най-малко един път от всеки орган за КВД при установяване на първоначална връзка с ВС или ако няма възможност, незабавно след това.

(2) Точността се проверява чрез едновременно сравняване на доклада на пилота за нивото по показанията на висотомера и информацията за нивото, изобразена на радарния екран, и ако разликата е в допустимите граници, РП не е длъжен да информира пилота.

Чл. 329

Ако изобразената информация за нивото е извън установените допустими граници или след проверката се получи несъответствие над тези граници, РП е длъжен да информира пилота и да изиска от пилота да провери поставянето на налягането на висотомера и да потвърди нивото на ВС.

Чл. 330

Ако след потвърждаване на правилността на поставянето на налягането продължава да има несъответствие, РП в зависимост от обстоятелствата е длъжен да предприеме следните действия:

1. да изиска от пилота да прекрати предаването в режим С при условие, че това няма да повлияе на работата на транспондера в режим А, и да информира следващите сектори или органи за КВД за предприетите действия; или

2. да информира пилота за несъответствието и да изиска продължаване работата в режим С с цел избягване загуба на информацията за местоположението и опознавателния индекс на ВС и да информира следващите сектори или органи за КВД за предприетите действия.

Чл. 331

Критерият, който се използва при определяне заемането на конкретно ниво от ВС, е \pm 60 m (\pm 200 ft).

Чл. 332

Ако получената в режим С информация за нивото показва, че ВС се намира в пределите на \pm 60 m (\pm 200 ft) от зададеното ниво, се приема, че ВС поддържа зададеното ниво.

Чл. 333

Въздухоплавателно средство, получило разрешение за освобождаване на ниво, се приема като пристъпило към изпълнение на този маньовър и нивото се счита за освободено, когато получената в режим С информация показва, че ВС е е преместило в очакваното направление на повече от 60 m (200 ft) спрямо това ниво.

Чл. 334

При набор или снижение ВС се приема като пресякло нивото, когато получената в режим С информация показва, че ВС е пресякло това ниво и се е отдалечило от него в исканото направление на повече от 60 m (200 ft).

Чл. 335

(1) Въздухоплавателно средство се приема като заело разрешеното ниво, когато получената в резултат на три последователни обновявания информация за нивото в режим С показва, че ВС се намира в пределите на 60 m (200 ft) от зададеното ниво.

(2) При използване на автоматизирани системи за ОВД в ръководствата за работа с радарното оборудване се определя броят на циклите на обновяване на информацията или временният интервал, който съответства на три последователни обновявания на получената информация в режим С.

Чл. 336

Когато разликата между нивото, използвано за КВД, и информацията за него от радарния екран превишава допустимата, РП трябва да предприеме съответните действия.

Чл. 337

Ръководителят на полети е длъжен да провери правилната настройка на радарния екран(и) и извърши съответните проверки за установяване на неговата точност съгласно ръководството за работа с радарното оборудване.

Чл. 338

Ръководителят на полети е длъжен да се убеди, че функционалните възможности на използваната радарна система и изобразяваната на радарния екран(и) информация са в нормите, позволяващи изпълнението на неговите функции.

Чл. 339

Ръководителят на полети е длъжен да докладва, съгласно местните процедури, за всеки отказ на оборудване или за всеки инцидент, който изисква разследване, и за всякакви обстоятелства, които затрудняват или правят невъзможно осигуряването на радарно обслужване.

Чл. 340

(1) Преди да започне радарно обслужване, РП е длъжен да опознае ВС и да информира пилота за това.

(2) Радарното опознаване се поддържа до прекратяване на радарното обслужване.

(3) При загуба на радарното опознаване РП е длъжен незабавно да уведоми пилота и при необходимост да даде съответните инструкции.

Чл. 341

(1) При използване на вторичен обзорен радар ВС може да бъде опознато по една или няколко от следните процедури:

1. разпознаване на опознавателния индекс на ВС в радарния етикет;

2. разпознаване на назначен дискретен код в радарния етикет, поставянето на който е било проверено;

3. предаване на радарното опознаване;

4. наблюдаване изпълнението на инструкциите за поставяне на конкретен код;

5. наблюдаване изпълнението на инструкциите за включване на режим „ОПОЗНАВАНЕ“.

(2) Използването на процедурата по ал. 1, т. 1 изисква успешна корелация между опознавателния индекс и кода при спазване изискванията на ал. 3.

(3) Използването на процедурата по ал. 1, т. 2 изисква прилагане на система за назначаване на кодове, осигуряваща назначаването на отделен дискретен код на всяко ВС, намиращо се в дадена част от въздушното пространство.

(4) Смущения в отговорите на транспондера могат да предизвикат появяване на индикация от типа „ОПОЗНАВАНЕ“ и почти едновременното предаване в режим „ОПОЗНАВАНЕ“ в пределите на един район може да доведе до грешки при опознаването.

(5) При назначаване на дискретен код РП е длъжен при първа възможност да извърши проверка, за да бъде сигурен, че поставеният от ЕВС код е еднакъв с назначения му, и само след такава проверка РП използва дискретния код за опознаване.

Чл. 342

(1) Когато не се използва вторичен обзорен радар, радарно опознаване се извършва най-малко по една от следните процедури:

1. чрез корелиране на конкретно радарно изображение на местоположението и ВС, което докладва за своето местоположение над точка, указана на радарната карта, или азимут и разстояние от тази точка, и чрез установяване на съвпадението на пътната линия на това радарно изображение на местоположението на ВС с траекторията на полета или докладвания курс на ВС;

2. чрез корелиране на наблюдавано радарно изображение на местоположение и ВС, за което е известно, че току-що е излетяло, при условие че опознаването се извършва в пределите на 2 km (1 NM) от края на използваемата ПИК;

3. чрез предаване на радарното опознаване;

4. чрез установяване курса на ВС, ако обстоятелствата го изискват, след наблюдение на пътната му линия в течение на определен период от време:

(2) При използването на процедурата по ал. 1, т. 1 е необходимо повишено внимание от страна на РП, тъй като данните за местоположението, съобщавано относно точка, могат да не съвпадат точно с радарното изображение на местоположението на ВС на радарната карта.

(3) Опознаването по ал. 1, т. 1 е невалидно, в случай че наблюдаваното на радарния екран изображение е на разстояние 5 km и повече от докладваната точка или в радиус 10 km от това изображение има друго изображение, движещо се по попътна пътна линия.

(4) По смисъла на ал. 1, т. 1 терминът „точка“ се отнася за географска точка, подходяща за целите на радарното опознаване, и като правило това е точка за доклад, обозначена с помощта на радионавигационно средство или средства.

(5) Опознаването по ал. 1, т. 2 е невалидно, ако друго ВС изчаква или прелита над летището или минава на втори кръг.

(6) При използването на процедурата по ал. 1, т. 4 РП трябва:

1. да установи, че на движението на ВС съответства движение на не повече от едно радарно изображение на местоположение; и

2. да е сигурен, че изпълняваният маньовър няма да доведе до излизане на ВС от обсега на радарния екран.

(7) При използване на процедурата по ал. 6 в райони, където се извършва промяна в направлението на полета по трасета, се изисква повишено внимание.

(8) За подпомагане при радарно опознаване на ВС РП може да използва пеленги, но този метод не се използва самостоятелно за радарно опознаване.

Чл. 343

Когато две или повече радарни изображения на местоположение са в непосредствена близост или едновременно извършват подобни движения или когато по каквито и да е причини има съмнение в опознаването на радарното изображение на местоположение, инструкциите, давани от РП за промяна на курса на ВС, трябва да се повтарят колкото пъти е необходимо или да бъдат използвани други процедури за опознаване, докато бъде отстранена вероятността за грешка в опознаването.

Чл. 344

Предаване на радарното опознаване от един РП на друг се осъществява само когато е сигурно, че ВС се намира в зоната на радарно покритие на приемащия РП.

Чл. 345

(1) Предаване на радарното опознаване се извършва по един от следните методи:

1. чрез обозначаване на радарното изображение на местоположението с помощта на автоматизирани средства при условие, че по този начин се обозначава само едно радарно изображение на местоположение и не може да възникне съмнение относно правилността на опознаването;

2. чрез препредаване на дискретния код на ВС между РП;

3. чрез директно посочване (посочване с пръст) на радарното изображение на местоположението, ако двата радарни екрана на РП са в съседство или ако се използва общ радарен екран;

4. чрез обозначаване на радарното изображение на местоположението по отношение на географска позиция или навигационно средство, точно обозначени на двата радарни екрана, или чрез използване на азимут и разстояние от тази позиция или навигационно средство заедно с пътната линия на наблюдаваното радарно изображение на местоположението, ако маршрутът на ВС не е известен на двамата РП;

5. чрез даване на инструкции на ВС от предаващия РП за промяна на кода и наблюдаване на промяната от приемащия РП; или

6. чрез даване на инструкции на ВС от предаващия РП за включване на режим „ОПОЗНАВАНЕ“ и наблюдаване на отговора от приемащия РП.

(2) При използване на метода за радарно опознаване по ал. 1, т. 4 се изисква повишено внимание от страна на РП, особено в случай, когато в непосредствена близост до намиращото се под радарен контрол ВС се наблюдават радарни изображения на местоположението на други ВС с близки курсове. Поради възможни неточности по азимут и разстояние в изобразяването на местоположението на ВС на отделните радарни екрани, а също така грешки, породени от паралакса, максималната разлика между азимута и разстоянието, давани от предаващия РП, и тези, наблюдавани от приемащия РП, не трябва да превишава съответно 3^\circ и 3\text{ km}.

(3) За използване на методите за радарно опознаване по ал. 1, т. 5 и 6 е необходима предварителна координация между РП, тъй като индикацията, която ще наблюдава приемащият РП, е кратковременна.

Чл. 346

Ръководителят на полети информира ВС, на което се предоставя радарно обслужване, за местоположението в следните случаи:

1. след опознаване с изключение на случаите, когато опознаването е установено:

2. по искане на пилота;

3. когато разчетните данни на пилота се различават значително от разчетните данни на РП, базирани на радарното наблюдение;

4. при даване на инструкции на пилота за преминаване към собствена навигация след радарно векториране, ако ВС е било отклонено от по-рано зададения маршрут;

5. непосредствено преди прекратяване на радарното обслужване, ако се наблюдава, че ВС се е отклонило от планирания маршрут.

Чл. 347

Ръководителят на полети предава на ВС информация за местоположението в една от следните форми:

1. спрямо добре известен географски ориентир;

2. магнитен пътен ъгъл и разстояние до основна точка, трасово навигационно средство или средство за подход за кацане;

3. направление (по компаса) и разстояние от известна позиция;

4. разстояние до точката на опиране, когато ВС е на финалния подход; или

5. разстояние и направление от оста на трасе за ОВД.

Чл. 348

При възможност РП предава информацията за местоположението на ВС спрямо точки или трасета, които имат непосредствено отношение към навигацията на ВС и са нанесени на радарната карта.

Чл. 349

(1) По инструкция от РП пилотът може да не докладва за местоположение над задължителните точки за доклад или може да докладва само над точките за доклад, указани от РП, включително и точките, в които е необходимо предаването на доклад от ВС за метеорологични цели.

(2) Пилотът възстановява докладите за местоположение:

1. по инструкция от РП; или

2. когато бъде уведомен за прекратяване на радарното обслужване или за загуба на радарното опознаване.

Чл. 350

(1) Радарното векториране се извършва посредством даване на конкретни курсове на пилота, позволяващи на ВС да поддържа желаната пътна линия.

(2) При радарно векториране на ВС РП е длъжен да спазва следното:

1. когато е възможно, ВС се векторира по маршрути или пътни линии, по които пилотът може да следи за местоположението на ВС, използвайки показанията на навигационните средства;

2. когато ВС се векторира с отклоняване от по-рано зададения маршрут, РП уведомява пилота (ако това не се разбира от само себе си) за целта на векторирането и при възможност указва след колко време или до коя позиция ще завърши на векторирането;

3. с изключение на случаите на предаване на радарния контрол РП няма право да векторира ВС по-близо от 7.5 km (4.0 NM) от границата на своето КВП;

4. въздухоплавателни средства, които изпълняват контролирани полети, не се векторират в неконтролирано въздушно пространство освен при аварийно състояние или при заобикаляне на район с опасни метеорологични явления (за което пилотът трябва да бъде информиран), или по специално искане на пилота; и

5. когато пилотът докладва за ненадеждна работа на приборите за определяне на направлението на полета, преди векториране, РП съгласува с пилота ъглова скорост за изпълнение на всички завои и изисква незабавно изпълнение на подаваните от него инструкции.

Чл. 351

При векториране на ВС, което изпълнява полет по ППП, РП е длъжен да дава такива разрешения, които ще осигурят спазването на минимално безопасните височини, докато ВС премине към собствена навигация.

Чл. 352

(1) Когато е възможно, минималните абсолютни височини при векториране трябва да бъдат достатъчно големи, за да се предотврати сработването на бордните системи за предупреждение за опасно сближение със земята.

(2) Сработването на системите по ал. 1 предизвиква незабавен преход на ВС в кабриране и последващ стръмен набор за безопасно прелитане на дадената местност, което може да доведе до нарушаване на сепарацията между ВС.

Чл. 353

Екипажите на ВС са длъжни да предоставят сведения за инцидентите, свързани със сработване на бордните системи за предупреждение за опасно сближение със земята с цел промяна на абсолютните височини, трасетата и/или схемите за полети на ВС за предотвратяване на повторни случаи.

Чл. 354

При прекратяване на радарното векториране РП е длъжен да даде инструкции на пилота да премине към собствена навигация, като му съобщи местоположението и при необходимост даде инструкции съгласно чл. 347, т. 2, ако в резултат на спазване на текущите инструкции ВС се е отклонило от по-рано зададения маршрут.

Чл. 355

(1) Ръководителят на полети е длъжен да уведоми всяко опознато ВС, за което се наблюдава значително отклонение от зададения маршрут или от назначената точка за изчакване.

(2) Ръководителят на полети е длъжен да предприеме съответните действия и в случаите, когато по негова преценка отклонението на ВС може да повлияе на предоставяното му обслужване.

Чл. 356

При искане на навигационна помощ от РП пилотът е длъжен ясно да укаже причината (например за заобикаляне на райони с опасни метеорологични условия или ненадеждна работа на навигационните прибори) и да предостави възможно най-пълна информация в зависимост от обстоятелствата.

Чл. 357

Ръководителят на полети трябва да разполага по всяко време с пълна и актуална информация за:

1. установените минимални абсолютни височини за полет в зоната на отговорност;

2. най-ниското използваемо полетно ниво (или нива), определено за съответното въздушно пространство; и

3. установените минимални абсолютни височини, приложими за процедурите за радарно векториране.

Чл. 358

Ръководителят на полети е длъжен незабавно да уведоми ВС, на което е било съобщено, че е осигурено с радарно обслужване, ако по каквито и да е причини радарното обслужване е прекъснато или прекратено.

Чл. 359

Радарен РП е длъжен преди предаване на контрола на ВС на нерадарен РП да осигури между това ВС и всички останали контролирани ВС минимално нерадарно сепариране.

Чл. 360

(1) Ръководителят на полети трябва да предава без забавяне наличната информация за вероятността ВС да навлезе в район с неблагоприятни метеорологични условия, за да може пилотът да предприеме подходящи действия, включително да поиска препоръки от РП за най-добър вариант за заобикаляне на тази зона.

(2) В зависимост от възможностите на радарните системи районите с неблагоприятни метеорологични условия могат да не се изобразяват на радарния екран.

(3) Бордният метеорологичен радар, като правило, по-добре открива и определя неблагоприятните метеорологични условия, отколкото радарните сензори, използвани от органите за ОВД.

Чл. 361

При векториране на ВС за заобикаляне на район с неблагоприятни метеорологични условия РП е длъжен да се убеди в това, че ВС може да бъде върнато към планираната или зададената траектория на полета в пределите на радарното покритие, а когато това не е възможно, да информира пилота за обстоятелствата.

Чл. 362

Независимо че РП не е длъжен специално да отделя особено внимание на наличието на бури и др., информацията за местоположението, интензивността, размерите и движението на значими метеорологични явления (т.е. бури или ярко изразени фронтове), наблюдавани на радарния екран, трябва, когато има практическа възможност, да бъде предавана на съответния метеорологичен орган.

Чл. 363

Информацията, която се изобразява на радарния екран, може да бъде използвана за изпълнение на следните функции при осигуряване обслужването по контрол на въздушното движение:

1. радарно обслужване с цел оптимално използване на въздушното пространство, намаляване на закъсненията, осигуряване на директни маршрути и оптимален профил на полета на ВС, както и за повишаване безопасността на полетите;

2. радарно векториране на отлитащите ВС с цел осигуряване на експедитивен и подреден поток от отлитащите ВС и ускоряване набора до крейсерското ниво;

3. радарно векториране на ВС с цел предотвратяване на възможни конфликтни ситуации;

4. радарно векториране на долитащите ВС с цел осигуряване на експедитивен и подреден поток на подхождащи за кацане ВС;

5. радарно векториране с цел оказване на навигационна помощ на екипажите на ВС, например към/от радионавигационно средство, за заобикаляне на опасни метеорологични явления и др.;

6. сепариране и поддържане на нормален поток въздушно движение при наличие на ВС с отказ на радиовръзка в зоната на радарно покритие;

7. радарно наблюдение на въздушното движение;

8. осигуряване на нерадарния РП, когато е необходимо, със:

Чл. 364

В органите за КВД, използващи радар, задължително се извършва координация на полетите под радарен и нерадарен контрол и се осигурява необходимото сепариране между ВС под радарен контрол и всички други контролирани ВС, като между радарния РП и нерадарния РП постоянно се осъществява тясно взаимодействие.

Чл. 365

Факторите, които РП е длъжен да отчита при определяне на използваните в конкретните условия интервали за спазване на установените минимуми за сепарация, включват: относителните курсове и скорости на ВС; техническите ограничения на радара; натовареността на РП и всякакви трудности, причинени от претоварване на каналите за комуникация.

Чл. 366

(1) Радарно сепариране се прилага само между опознати ВС, когато има обоснована увереност, че опознаването ще бъде поддържано.

(2) Изключение по ал. 1 се допуска в случаите по чл. 372, 373 и чл. 394, ал. 1.

Чл. 367

Ръководителят на полети е длъжен, с изключение на случаите на предаване на радарния контрол, да установи нерадарна сепарация, преди радарно контролираното ВС да достигне границите на контролираното въздушно пространство или преди това ВС да напусне района на радарното покритие.

Чл. 368

Радарно сепариране при използване на радарни символи за местоположението на ВС и/или метки от първичен обзорен радар се прилага така, че разстоянието между центровете на символите и/или метките, указващи местоположението на съответните ВС, винаги да бъде не по-малко от установения минимум.

Чл. 369

Радарно сепариране при използване на метки от първичен обзорен радар и отговори на вторичен обзорен радар се прилага така, че разстоянието между центъра на метката и найблизкия край на отговора винаги да бъде не по-малко от установения минимум.

Чл. 370

Радарно сепариране при използване на отговори на вторичен радар се прилага така, че разстоянието между най-близките краища на отговорите винаги да бъде не по-малко от установения минимум.

Чл. 371

Не се разрешава допиране на краищата или препокриване на радарните изображения за местоположението на ВС независимо от типа на изображението и прилаганите минимуми за радарно сепариране с изключение на случаите, когато между дадените ВС е установено вертикално сепариране.

Чл. 372

Когато РП получи информация за изпълняващо контролиран полет ВС, което навлиза или се предполага, че в близко време ще навлезе във въздушното пространство, в пределите на което се прилага радарно сепариране, но той все още не е опознал радарно това ВС, РП може да продължи радарното обслужване на опознатите ВС при условие, че:

1. има основание да се счита, че изпълняващото контролиран полет неопознато ВС ще бъде опознато с помощта на вторичен обзорен радар или че ВС може да даде удовлетворителен отразен сигнал на първичния радар при полета му във въздушното пространство, в което се прилага радарно сепариране; и

2. между намиращите се под радарен контрол ВС и всяко друго ВС, радарното местоположение на което се наблюдава, е осигурено радарно сепариране, докато изпълняващото контролиран полет неопознато ВС бъде опознато или бъде установено нерадарно сепариране.

Чл. 373

Радарно сепариране може да бъде приложено между излитащо ВС и излетяло преди него или друго ВС, което се намира под радарен контрол, ако РП е уверен, че излитащото ВС ще бъде опознато в пределите на 2 km (1 NM) от края на ПИК и към това време ще бъде осигурена необходимата сепарация.

Чл. 374

Радарно сепариране не се прилага между ВС, изпълняващи полет над една и съща точка за изчакване.

Чл. 375

Минимуми за радарно сепариране са, както следва:

1. при обслужване по контрол на района – минимумът за хоризонтално радарно сепариране е 18.5 km (10 NM);

2. при обслужване по контрол на подхода – минимумът за хоризонтално радарно сепариране е 6 km (3.2 NM).

Чл. 376

(1) При подход за кацане и излитане между ВС се прилагат следните минимуми за радарно сепариране при наличие на турбулентна следа: Категория на ВС Радарни минимуми ВС, летящо отпред ВС, летящо отзад H H 7.4 km (4 NM) M 9.3 km (5 NM) L L 11.1 km (6 NM) M L 9.3 km (5 NM)

(2) Минимумите по ал. 1 се прилагат, когато (виж фигури 48 и 49):

1. въздухоплавателните средства летят едно след друго на една и съща абсолютна височина или второто ВС е на по-малко от 300 m (1000 ft) под първото ВС; или

2. двете ВС използват една и съща ПИК; или

3. второто ВС пресича пътната линия на първото ВС зад него на една и съща височина или по-малко от 300 m (1000 ft) под него. Фигура 48 Фигура 49

Чл. 377

Предаването на радарния контрол се прилага за осигуряване на непрекъснато радарно обслужване.

Чл. 378

(1) Когато се използва вторичен обзорен радар и радарната система осигурява изобразяване на радарното местоположение на ВС, свързано с радарен етикет, предаването на радарния контрол на ВС между съседни сектори или органи за КВД може да се извършва без предварителна координация при условие, че:

1. до предаването на контрола приемащият РП получава текуща информация за полетния план на ВС, контролът над което ще бъде предаден, включително назначения вторичен код;

2. радарното покритие позволява на приемащия РП да наблюдава съответното ВС на радарния екран преди предаване на контрола и да го опознае при или за предпочитане преди първоначалното установяване на радиовръзка;

3. когато РП физически не се намират един до друг, те се осигуряват със средства за постоянна двустранна пряка речева комуникация, позволяваща мигновено установяване на връзка между тях;

4. точката или точките за предаване и всички останали условия за предаване на контрола – направление на полета, определени нива, точки за предаване на комуникацията и особено съгласуваните минимуми за сепарация между ВС, включително този, прилаган между летящи едно след друго по един и същи маршрут ВС, контролът на които подлежи на предаване, се определят в местни инструкции (за предаване в пределите на органа за ОВД) или в договори за взаимодействие със съседните органи за ОВД;

5. в инструкциите или в договорите за взаимодействие се указва, че този вид предаване на радарния контрол може да бъде прекратено от приемащия РП по всяко време след предварително съгласуване;

6. приемащият РП своевременно се уведомява за всякакви инструкции за височината/ полетното ниво, скоростта или векторите, дадени на ВС преди предаване на контрола, които променят параметрите на полета му в точката на предаване на контрола.

(2) Съгласуваните минимуми за сепарация при предаване на контрола над ВС и срокът за предаване на предварителна информация се определят с отчитане на всички технически, експлоатационни и други условия.

(3) Когато съгласуваните условия повече не могат да бъдат спазени, РП прилагат процедурите по чл. 379 до нормализиране на обстановката.

Чл. 379

При използване на първичен радар и когато се използва вторичен обзорен радар, но не се прилагат разпоредбите по чл. 378, ал. 1, предаването на радарния контрол на ВС между съседни сектори или органи за КВД може да се извършва без предварителна координация при условие, че:

1. радарното опознаване е предадено на приемащия РП или е установено непосредствено от него;

2. когато РП физически не се намират един до друг, те се осигуряват със средства за постоянна двустранна пряка речева комуникация, позволяваща мигновено установяване на връзка между тях;

3. радарното сепариране с радарно контролирани ВС съответства на минимумите, определени за използване при предаване на радарния контрол между съответните радарни сектори или органи;

4. приемащият РП своевременно се уведомява за всякакви инструкции за последно дадените на ВС ниво, скорост или вектори, валидни в точката на предаване на контрола;

5. предаващият РП поддържа радиовръзка с ВС, докато приемащият РП не се съгласи да поеме отговорността за осигуряване на радарното обслужване на това ВС; след това на ВС се дават инструкции да премине на съответната честота и от този момент това ВС се намира под отговорността на приемащия РП.

Чл. 380

(1) За подпомагане на радарния контрол и за намаляване необходимостта от векториране РП може да дава инструкции на ВС, намиращо се под радарен контрол, да регулира скоростта на полета, като отчита ограниченията в характеристиките на ВС.

(2) Ръководителят на полети може да даде инструкции на ВС да поддържа максимална скорост, минимална скорост, минимална скорост на подход, минимална скорост по правата (без спуснати механизации) или всякаква конкретно указана скорост.

(3) Конкретните скорости, задавани от РП, като правило са:

1. кратни на 20 km/h (\pm 10 kt) при използване на приборната въздушна скорост (IAS);

2. кратни на 0,01М при използване на числото „М“.

(4) Ръководителят на полети може да регулира скоростта на ВС по време на междинния и финалния подход само в пределите на \pm 40 km/h (\pm 20 kt).

(5) На РП се забранява по време на финалния подход да регулира скоростта на ВС на разстояние 8 km (4 NM) и по-малко от прага на ПИК.

(6) Ръководителят на полети е длъжен незабавно да уведоми екипажа на ВС след отпадане на необходимостта от контролиране на скоростта.

Чл. 381

Ръководителят на полети е длъжен да оказва всякаква помощ на пилота, когато ВС се намира или се предполага, че се намира в аварийно състояние, като РП може да се отклони от процедурите по този раздел в зависимост от ситуацията.

Чл. 382

При полет на опознато ВС в аварийно състояние РП е длъжен да:

1. наблюдава ВС и отбелязва на радарния екран неговото местоположение (при възможност) до напускане на района на радарно покритие;

2. дава информация за местоположението на ВС на всички органи за ОВД, които могат да окажат помощ на екипажа на ВС;

3. предава радарния контрол на съседните радарни сектори в съответните случаи.

Чл. 383

(1) Ако пилотът на ВС в аварийно състояние е бил инструктиран да използва конкретен вторичен код, този код продължава да се използва, освен когато при особени обстоятелства пилотът вземе друго решение или му бъдат дадени други инструкции.

(2) Когато органът за КВД не е дал инструкции за поставяне на вторичен код, пилотът установява транспондера в режим А, код 7700.

Чл. 384

Когато РП наблюдава, че опознато ВС, изпълняващо контролиран полет, лети по конфликтна траектория, която може да създаде опасност от сблъскване между това ВС и неизвестно ВС, РП при възможност е длъжен да информира ВС, изпълняващо контролиран полет, за:

1. неизвестното ВС и по искане на пилота или ако по мнението на РП обстановката го изисква, да предложи действия за предотвратяване на сблъскването;

2. разрешаването на конфликтната ситуация.

Чл. 385

Когато РП наблюдава, че опознато ВС, изпълняващо полет по ППП извън контролирано въздушно пространство, лети по траектория, водеща до възникване на конфликтна ситуация с друго ВС, РП е длъжен да информира ВС за:

1. необходимостта от предприемане на действия за предотвратяване на сблъскването и по искане на пилота или ако по мнението на РП обстановката го изисква, да предложи действия за предотвратяване на сблъскването;

2. разрешаването на конфликтната ситуация.

Чл. 386

При възможност РП предава информация за ВС, летящо по конфликтна траектория, в следната форма:

1. относителна посока към конфликтното ВС, като използва условното обозначение на 12-те часа върху циферблата на часовника (например на един часа и т.н. на дванадесет часа);

2. разстояние в километри (или NM) от конфликтното ВС;

3. направление, в което се предполага, че ще лети конфликтното ВС (например от север на юг);

4. ниво и тип на ВС или ако типът на ВС е неизвестен – относителната скорост на конфликтното ВС (например бавно или бързо).

Чл. 387

(1) При предоставяне на информация за опасност от сблъскване РП използва данните за нивото или височината на полета, получена от вторичния обзорен радар в режим С, даже ако те не са проверени.

(2) Когато информацията по ал. 1 е получена от неизвестно ВС (например от ВС, изпълняващо полет по ПВП) и бъде предадена на известно ВС, тя може да помогне за установяване на опасността от сблъскване.

Чл. 388

Ако информацията за височината на полета в режим С е проверена, тя трябва да бъде предадена на пилота в ясна и еднозначна форма.

Чл. 389

Ако информацията за височината на полета в режим С не е проверена, тя се счита за ненадеждна и пилотът трябва да бъде информиран за това.

Чл. 390

(1) Ръководителят на полети е длъжен при отказ на двустранна комуникация с ВС да определи дали приемникът на това ВС работи или не, като даде инструкции за:

1. промяна на вторичния код;

2. включване на режим „ОПОЗНАВАНЕ“; или

3. изпълнение на специфичен маньовър и наблюдаване на пътната линия на ВС.

(2) При отказ на радиовръзката ВС, оборудвано с транспондер, използва транспондера в режим А, код 7600.

Чл. 391

Когато предприетите действия по чл. 390, ал. 1 са неуспешни, РП е длъжен да ги повтори на всяка друга налична честота, която се предполага, че ВС може да прослушва.

Чл. 392

Ръководителят на полети е длъжен, в случаите по чл. 390, ал. 1 и чл. 391, да дава инструкциите за маневриране така, че след като ВС ги изпълни, да възстанови разрешената му пътна линия.

Чл. 393

Когато чрез предприетите действия по чл. 390, ал. 1 РП установи, че радиоприемникът на ВС работи, контролът на ВС, оборудвано с транспондер, може да продължи, като за потвърждаване приемането на дадените на ВС разрешения се използва промяна на вторичния код или предаване в режим „ОПОЗНАВАНЕ“.

Чл. 394

(1) Ръководителят на полети може да продължи прилагането на радарно сепариране при пълен отказ на комуникационното оборудване на контролирано ВС, което лети или се предполага, че ще лети в район и на полетни нива, където се осигурява такова сепариране.

(2) Ако ВС с отказ на комуникационно оборудване не е опознато, РП прилага радарни минимуми за сепарация между ВС под радарен контрол и всички неопознати ВС, наблюдавани по предполагаемия маршрут на полета на ВС с отказ на комуникационно оборудване, докато стане известно или може с пълна увереност да се предполага, че ВС, на което е отказало комуникационното оборудване, е прелетяло през съответното въздушно пространство, изпълнило е кацане или е напуснало това въздушно пространство.

Чл. 395

(1) При отказ на транспондера след излитане на ВС, което изпълнява или се предполага, че ще изпълни полет в район, където наличието на работещ транспондер е задължително, органът за КВД предприема действия за осигуряване на полета до летището на кацане съгласно полетния план на ВС.

(2) В зависимост от въздушната обстановка продължаването на полета може да се окаже невъзможно, особено когато отказът е установен непосредствено след излитане.

(3) В случаите по ал. 2 ВС може да кацане на летището на излитане или на най-близкото подходящо летище приемливо и за оператора, и за органа за КВД.

(4) Когато отказът на транспондера е установен преди излитане и не е възможно да бъде отстранен, на ВС се разрешава да лети по възможно най-краткия маршрут до най-близкото подходящо летище, където отказът може да бъде отстранен.

(5) При даване на разрешение по ал. 4 органът за КВД е длъжен да отчете съществуващата или прогнозираната въздушна обстановка и ако се налага, да промени времето на излитане, нивото или маршрута на планирания полет, като съществени промени могат да бъдат направени и по време на полета на ВС.

Чл. 396

При пълен отказ на радарното оборудване и наличие на двустранна комуникация „въздух-земя“ РП е длъжен да отбележи местоположението на всички опознати ВС и съвместно с планиращия РП да предприеме действия за установяване на нерадарна сепарация между тях.

Чл. 397

Ръководителят на полети има право, като крайна мярка, временно да използва вертикална сепарация от 150 m (500 ft) до полетно ниво 8850 m (FL290) и 300 m (1000 ft) над полетно ниво 8850 m (FL290), ако нерадарните минимуми за сепарация не могат да бъдат приложени незабавно.

Чл. 398

Освен когато е сигурно, че пълният отказ на радарното оборудване ще продължи за много кратък период от време, РП-РС ограничава броя на ВС, на които се разрешава вход в дадения район с цел безопасното им обслужване без използването на радар.

Чл. 399

Ръководителят на полети е длъжен да предприеме действията по чл. 396, когато при пълен отказ на наземното радиооборудване, използвано за радарен контрол, не може да продължи осигуряването на радарното обслужване с използване на другите налични канали за комуникация.

Чл. 400

Когато действията по чл. 396 са неприложими, РП е длъжен:

1. незабавно да информира за отказа съседните сектори или органи за КВД;

2. да съобщи на съседните сектори или органи за КВД текущата въздушна обстановка;

3. да поиска съдействие от съседните сектори или органи за КВД за осигуряване на радарна или нерадарна сепарация и поддържане на контрола над ВС, с които те могат да установят комуникация;

4. да даде инструкции на съседните сектори или органи за КВД да задържат извън района на отговорност на сектора или органа с отказ на оборудването всички ВС, изпълняващи контролирани полети, или да променят маршрута им, докато не бъде възстановено нормалното обслужване.

Чл. 401

Радарните системи, използвани при обслужване по контрол на подхода, трябва да съответстват на функциите и нивото на предоставяното обслужване.

Чл. 402

Изобразяваната на радарния екран информация може да бъде използвана от РП за изпълнение на следните допълнителни функции при обслужване по контрол на подхода:

1. радарно векториране на долитащите ВС до излизането им на средство за финален подход по прибори;

2. радарно векториране на долитащите ВС до точка, от която може да бъде изпълнен визуален подход;

3. радарно векториране на долитащите ВС до точка, от която може да бъде изпълнен подход с обзорен радар;

4. радарно наблюдение на другите ВС, които самостоятелно изпълняват подход;

5. изпълнение на подход с обзорен радар съгласно предписаните процедури;

6. осигуряване на радарно сепариране между:

Чл. 403

Общите процедури за радарен подход са следните:

1. ръководителят на полети от СКП е длъжен да информира РП от ЛКК за подреждането за подход на долитащите ВС и за всички дадени им инструкции и ограничения с цел поддържане на сепарацията между ВС след предаване на контрола на ЛКК;

2. ръководителят на полети е длъжен да съобщи на пилота типа на подхода и използваемата ПИК преди или със започването на радарното векториране за подход;

3. ръководителят на полети е длъжен да информира екипажа на ВС, векторирано за изпълнение на подход по прибори, за неговото местоположение най-малко един път преди започване на финалния подход;

4. ръководителят на полети е длъжен при предаване на информация за разстоянието да указва точката или навигационното средство, от която/което то се отчита;

5. началният и междинният подход, изпълнявани под контрола на РП, включват участъците от подхода от началото на радарното векториране за извеждане на ВС на финалния подход и завършват с извеждането на ВС на финалния подход и:

6. при векториране за финален подход РП дава един или няколко курса за извеждане на ВС на пътната линия за финален подход; при изпълнение на подход по ILS или радарен подход последният зададен от РП курс трябва да:

7. когато РП задава вектор на ВС, който ще доведе до пресичане на пътната линия на финалния подход, ЕВС се уведомява за причината.

Чл. 404

При радарно векториране на ВС за самостоятелно изпълнение на финален подход по прибори се прилагат следните процедури:

1. ръководителят на полети е длъжен да даде инструкции на ВС, векторирано за самостоятелно изпълнение на финален подход по прибори, да докладва за излизане на пътната линия на финалния подход;

2. ръководителят на полети е длъжен да даде разрешение за финален подход, преди ВС да докладва за излизане на пътната линия на финалния подход, освен ако обстоятелствата не позволяват това;

3. радарното векториране като правило завършва с излизането на ВС на пътната линия на финалния подход;

4. ръководителят на полети от СКП носи отговорност за поддържането на радарната сепарация между ВС, летящи едно след друго на финалния подход;

5. ръководителят на полети от СКП предава контрола на ВС, летящи едно след друго на финалния подход, на РП от ЛКК само когато съществува обоснована увереност, че установената сепарация между ВС няма да бъде нарушена до кацане или минаване на втори кръг;

6. ръководителят на полети от СКП предава комуникацията с ВС на РП от ЛКК в такава позиция или такова време, осигуряващи навременно даване на разрешение за кацане или алтернативни инструкции на ВС.

Чл. 405

При радарно векториране за визуален подход се прилагат следните процедури:

1. ръководителят на полети може да започне радарно векториране на ВС за визуален подход при условие, че:

2. ръководителят на полети дава разрешение за изпълнение на визуален подход само след доклад на пилота, че наблюдава летището или намиращото се отпред ВС, след което като правило радарното векториране се прекратява.

Чл. 406

(1) При радарни подходи, когато се осигурява подход за кацане с обзорен радар, РП се освобождава от всякакви задължения извън изпълнението на този подход.

(2) За осигуряване на радарните подходи РП трябва да разполага с информация за минимално безопасните абсолютни/относителни височини за прелитане на препятствията, установени за съответния тип подход.

Чл. 407

При радарни подходи се прилагат следните процедури:

1. ръководителят на полети информира ВС преди началото на радарния подход за:

2. ръководителят на полети информира незабавно ВС, когато поради някакви причини радарният подход не може да бъде продължен; подходът може да бъде продължен с използването на други нерадарни средства или ако пилотът съобщи, че подходът може да бъде завършен визуално; в противен случай се дават алтернативни разрешения;

3. по време на финалния подход РП е длъжен да напомни на ВС, изпълняващо радарен подход, да провери дали колесникът е спуснат и заключен;

4. ръководителят на полети от СКП е длъжен да уведоми РП от ЛКК, когато ВС се намира на разстояние приблизително 15 km (8 NM) от точката на опиране; РП от СКП уведомява повторно РП от ЛКК, ако не получи разрешение за кацане, когато ВС се намира на разстояние приблизително 8 km (4 NM) от точката на опиране и иска от ЛКК разрешение за кацане;

5. разрешение за кацане или друго алтернативно разрешение, получени от РП от ЛКК, като правило се предават на ВС преди достигане на разстояние 4 km (2 NM) от точката на опиране.

Чл. 408

(1) При изпълнение на радарен подход РП е длъжен:

1. да даде инструкции на ВС за минаване на втори кръг при следните обстоятелства:

2. да препоръча на екипажа на ВС минаване на втори кръг при следните обстоятелства:

(2) Във всички случаи по ал. 1 РП е длъжен да съобщи на пилота причината за дадените инструкции или препоръчки.

Чл. 409

При изпълнение на радарен подход, освен в изключителни случаи, инструкциите на РП за минаване на втори кръг трябва да съответстват на установените процедури за минаване на втори кръг и да включват:

1. нивото, което ВС трябва да набира; и

2. курса, който ще позволи на ВС да се придържа към защитената зона за минаване на втори кръг при изпълнение на процедурите.

Чл. 410

Финален подход с обзорен радар се прилага само когато на радарния екран е изобразено продължението на осовата линия на използваемата ПИК и има маркировка за определяне на разстоянието от точката на опиране.

Чл. 411

При осигуряване на финален подход с обзорен радар, РП е длъжен да спазва следното:

1. пред или при започване на финалния подход да информира пилота за точката, в която подходът с обзорен радар ще бъде прекратен;

2. да информира пилота при подхождане на ВС към точката, в която съгласно разчета ще започне снижението, като непосредствено преди достигането на тази точка:

3. да дава инструкции за коригиране отклоненията по азимут, като спазва следното:

4. да дава разстояния от точката на опиране през 2 km (1 NM);

5. да предава през 2 km (1 NM) едновременно с информацията за разстоянието предварително разчетените нива, които ВС трябва да пресече, поддържайки глисадата;

6. да прекратява радарния подход:

Чл. 412

При финален подход с обзорен радар необходимите височини за поддържане на установената глисада и съответните данни за разстоянията от точката на опиране се изчисляват предварително и се предоставят в удобен за РП вид.

Чл. 413

Обзорният радар може да бъде използван при обслужване по контрол на летищното движение за изпълнение на следните функции:

1. радарно наблюдение на ВС на финалния подход;

2. радарно наблюдение на други ВС в района на летището;

3. установяване на радарна сепарация между излитащи едно след друг ВС; или

4. оказване на навигационна помощ на ВС, изпълняващи полети по ПВП.

Чл. 414

При използване на обзорен радар не се векторират радарно ВС, изпълняващи полети по ОПВП, с изключение на особени случаи, като аварийно състояние.

Чл. 415

При радарно векториране с обзорен радар на ВС, изпълняващи полети по ПВП, се обръща особено внимание, за да не попадне ВС в приборни метеорологични условия.

Чл. 416

Условията и процедурите за използване на радарната информация при обслужване по контрол на летищното движение не трябва да бъдат във вреда на визуалното наблюдение на летищното движение, тъй като контролът на летищното движение се основава основно на визуални наблюдения от РП от ЛКК на маневрената площ и прилежащия район на летището.

Чл. 417

Използването на радара за наземното движение (РНД) трябва да бъде свързано с експлоатационните условия и изисквания на съответното летище (т.е. условията на видимостта, плътността на въздушното движение и схемата на летището).

Чл. 418

Радарът за наземно движение трябва да позволява точно и еднозначно откриване и изобразяване на радарния екран движението на всички ВС и транспортни средства по маневрената площ.

Чл. 419

(1) Радарното изображение на местоположението на ВС и местоположението на транспортните средства може да се изобразява на радарния екран в символична или несимволична форма.

(2) При използване на радарни етикети трябва да съществува възможност за ръчно или автоматично поставяне на опознавателния индекс на ВС и транспортните средства.

Чл. 420

Радарът за наземно движение се използва като допълнително средство на визуалните наблюдения за движението по маневрената площ и за осигуряване на наблюдения на движението в тези участъци на маневрената площ, които не могат да бъдат наблюдавани визуално.

Чл. 421

Информацията, която се изобразява на екрана на радара за наземно движение, може да бъде използвана за подпомагане при:

1. наблюдение на ВС и транспортни средства по маневрената площ при изпълнение на дадените им разрешения и инструкции;

2. определяне на незаетостта на ПИК преди кацане или излитане;

3. предоставяне на информация за основно местно движение по маневрената площ или в близост до нея;

4. определяне на местоположението на ВС и транспортни средства по маневрената площ;

5. предаване на ВС на информация при направляване на рулирането по искане на ЕВС или при необходимост по мнението на РП; текущата информация не се предава във формата на специални инструкции за направляване на рулирането освен в особени случаи, като аварийно състояние;

6. предоставяне на помощ и препоръки на аварийно-спасителните транспортни средства.

Чл. 422

При използване на радар за наземно движение опознаването на ВС може да се осъществи по една или няколко от следните процедури:

1. чрез корелиране на радарното изображение на местоположението и:

2. чрез предаване на радарното опознаване;

3. чрез прилагане на процедурите за автоматично опознаване.

Чл. 423

Използването на радар при предоставяне на полетно-информационно обслужване не освобождава командира на ВС от отговорност, включително приемане на окончателно решение при предполагаеми промени на полетния план.

Чл. 424

Информацията, изобразявана на радарния екран, може да бъде използвана за предоставяне на опознато ВС на:

1. информация за наблюдавани ВС, летящи по конфликтна траектория с другите опознати с помощта на радара ВС, предложения или препоръки за действия по предовратяване на сблъскване;

2. информация за местоположението на значими метеорологични явления и по възможност, препоръки на ВС за най-добрия начин за заобикаляне на райони с неблагоприятни метеорологични условия;

3. информация с цел оказване на помощ на пилота на ВС при изпълнение на неговите функции при навигацията.

Чл. 425

Когато радарът се използва при осигуряване на консултативно обслужване на въздушното движение, се прилагат процедури по приложение на радара при КВД обслужване със спазване на условията и ограниченията, които действат при осигуряване на консултативно обслужване на въздушното движение съгласно чл. 435 – 440.

Чл. 426

Информация за фактическия ход на полетите, а също така и за хода на полетите на тежки или средни безпилотни неуправляеми аеростати, които не се осигуряват с КВД обслужване или с консултативно обслужване на въздушното движение:

1. се записва от органа за ОВД, който обслужва РПИ, в пределите на който ВС изпълнява полет, по такъв начин, че тя да може да се използва за справки и в случай, че се изисква с цел търсене и спасяване;

2. се предава от органа за ОВД, който получава тази информация на други заинтересовани органи за ОВД, когато това се изисква съгласно чл. 449.

Чл. 427

(1) Отговорността за осигуряване на полетно-информационно обслужване се предава от органа за ОВД в РПИ на органа за ОВД в съседния РПИ, когато ВС пресича общата граница на РПИ.

(2) Когато се изисква координация съгласно чл. 449, но средствата за комуникация не позволяват това, първият орган за ОВД е длъжен да продължи в рамките на практическите си възможности да осигурява полетно-информационното обслужване на този полет, докато ВС не установи двустранна комуникация с органа за ОВД в този РПИ, в който навлиза.

Чл. 428

(1) С изключение на случаите по чл. 429, ал. 1 информацията се предава на ВС чрез използването на един или няколко от следните начини:

1. предпочитан метод за насочено предаване на информация до ВС по инициатива на съответния орган за ОВД със задължително потвърждаване на приемането; или

2. общо повикване – предаване до всички ВС без потвърждаване на приемането; или

3. радиопредаване; или

4. линия за предаване на данни.

(2) При определени обстоятелства, като последните фази на финалния подход, ВС може да не е в състояние да потвърди приемането на отправеното предаване.

(3) Общото повикване се използва само в случаите, когато на няколко ВС е необходимо незабавно да бъде предадена важна информация, като информация за внезапно възникване на опасност, промяна на използваемата ПИК или отказ на основно средство за подход и кацане.

Чл. 429

(1) Информациите SIGMET и AIRMET и специалните доклади от ВС, които не са били използвани при подготовката на информацията SIGMET, се предават на ВС чрез един или няколко начина съгласно чл. 428, ал. 1.

(2) Специалните доклади от ВС и информациите SIGMET и AIRMET, предавани от наземните служби на ВС, обхващат част от маршрута в рамките на 1 час полетно време по направлението на полета на ВС.

Чл. 430

При вулканична активност, предхождаща изригване, вулканични изригвания, облаци от вулканична пепел, се предава на ВС чрез един или няколко начина съгласно чл. 428, ал. 1.

Чл. 431

Информация за изхвърляне в атмосферата на радиоактивни материали или токсични химически вещества, което може да засегне въздушното пространство, намиращо се в района на обслужване на даден орган за ОВД, се предава на ВС чрез един или няколко начина съгласно чл. 428, ал. 1.

Чл. 432

(1) Избраните специални доклади и коригираните прогнози за летището се предават при запитване и се допълват от:

1. насочено предаване от съответния орган за ОВД на избрани специални доклади и коригирани прогнози за летището на излитане, кацане и запасни летища, посочени в полетния план; или

2. общо повикване на съответни честоти за предаване до ВС без потвърждаване на приемането на специални избрани доклади и коригирани прогнози за летището; или

3. непрекъснато или повтарящо се радиопредаване на текуща информация за летището и прогнози в райони, където това се изисква от високата интензивност на въздушното движение.

(2) Предаването от съответния орган за ОВД на коригирани прогнози за летището на ВС се осъществява само на този етап от полета, когато ВС се намира в пределите на определено полетно време от летището на кацане.

Чл. 433

Информацията за тежки или средни безпилотни неуправляеми аеростати се предава на ВС чрез един или няколко начина съгласно чл. 428, ал. 1.

Чл. 434

Районните контролни центрове и ЦПИ трябва да разполагат със следната информация за летищата, която при запитване предават на СВС преди началото на забавянето/снижението от свръхзвуков крейсерски режим:

1. текущи метеорологични доклади и прогнози; когато комуникацията е затруднена от лошо разпространение на радиовълните, предаваната информация може да се ограничи до следните елементи:

2. важна експлоатационна информация за състоянието на средствата на използваемата ПИК, включително информацията за категорията за точен подход, когато не може да се използва най-ниската обявена категория за подход;

3. необходима информация за състоянието на повърхността на ПИК, за да се прецени надеждността на спирачния ефект.

Чл. 435

(1) Целта на консултативното обслужване на въздушното движение е повишаване ефективността на информацията за опасности от сблъскване в сравнение с информацията, която се предоставя при полетно-информационното обслужване.

(2) Консултативно обслужване по ал. 1 се осигурява на ВС, които изпълняват полети по ППП в консултативно въздушно пространство или по консултативни трасета – въздушно пространство клас F.

Чл. 436

(1) Консултативното обслужване на въздушното движение се въвежда там, където степента на обслужване на въздушното движение е недостатъчна за осигуряване на КВД обслужване, а информацията за опасности от сблъскване, която се осигурява от полетно-информационното обслужване, не отговаря на необходимите изисквания.

(2) Осигуряването на консултативно обслужване на въздушното движение е временна мярка, която се прилага, докато може да се замени с КВД обслужване.

Чл. 437

(1) При консултативното обслужване на въздушното движение не се достига нивото на безопасност и не се поемат отговорностите на КВД обслужването за избягване на сблъскване поради възможни непълноти в информацията за местоположението на ВС в съответния район, с която разполага органа за консултативно обслужване на въздушното движение.

(2) Органът за консултативно обслужване на въздушното движение не издава разрешения, а само предоставя „консултативна информация“ и използва думите „съветвам“ или „предлагам“, когато на ВС се предлага някакъв ред от действия.

Чл. 438

(1) Въздухоплавателните средства, които изпълняват полет по ППП във въздушно пространство клас F и са предмет на консултативното обслужване на въздушното движение, спазват процедурите за контролирани полети с изключение на това, че:

1. полетният план и неговите промени не са предмет на разрешение, тъй като органът, който осигурява консултативно обслужване на въздушното движение само предоставя информация за основно движение или препоръки по възможния ред на действие;

2. решение дали ще следва получените съвети и препоръки, взема пилотът на ВС и незабавно уведомява за своето решение органа, осигуряващ консултативно обслужване на въздушното движение;

3. се поддържа двустранна връзка „въздухземя“ с органа за ОВД, осигуряващ консултативно обслужване на въздушното движение в границите на цялото консултативно въздушно пространство или негови части.

(2) По смисъла на ал. 1, т. 1 се предполага, че пилотът няма да внася промени в текущия полетен план, докато не уведоми за това органа за ОВД и ако това практически е възможно, докато не получи потвърждение или съответната препоръка.

(3) Когато един полет се изпълнява или се предполага, че ще се изпълни отначало в район за КВД обслужване, а впоследствие в консултативен район или по консултативно трасе, разрешение може да се издаде за целия маршрут, но това разрешение или поправките към него са валидни само за тези части от полета, които се изпълняват в контролирани райони и контролирани зони, а за останалите участъци от маршрута се предоставят при необходимост съвети и препоръки.

Чл. 439

(1) Въздухоплавателни средства, които желаят да изпълнят полет по ППП в пределите на консултативно въздушно пространство, но които не желаят да ползват консултативно обслужване на въздушното движение, въпреки това представят полетен план и уведомяват за промените в него органа, осигуряващ такова обслужване.

(2) Въздухоплавателни средства, които изпълняват полет по ППП и които имат намерение да пресекат консултативно трасе, правят това по възможност под ъгъл 90° към направлението на даденото трасе и на ниво, съответстващо на пътната им линия и избрано от таблицата за крейсерските нива, предвидени за полети по ППП извън пределите на контролираното въздушно пространство.

Чл. 440

(1) Органът за ОВД, осигуряващ консултативно обслужване на въздушното движение:

1. съветва ВС да излети в указаното време и изпълни крейсерски полет на нива, указани в полетния план, ако този орган не предвижда възникване на някаква конфликтна ситуация с други известни ВС;

2. препоръчва на ВС ред от действия за избягване на потенциална опасност, като дава приоритет на ВС, които се намират в консултативното въздушно пространство пред тези, които желаят да навлязат в това пространство;

3. предава на борда на ВС информация за трафик, включваща елементите информация, предвидени за предаване при осигуряване на КВД обслужване на района.

(2) Критериите, които се използват при предприемане на действията по ал. 1, т. 2 и 3, са наймалкото такива, каквито са предвидени за ВС, изпълняващи полет в контролирано въздушно пространство, и отчитат преобладаващите в даден регион:

1. ограничения при предоставяне на консултативно обслужване на въздушното движение;

2. аеронавигационни средства;

3. средства за двустранна комуникация „въздух-земя“.

Чл. 441

Когато се прилагат процедурите при предоставяне на КВД обслужване или консултативно обслужване на въздушното движение, тези заместват следните процедури, освен когато съответните процедури не изискват повече от ежечасно докладване на местоположението, като тогава действат обичайните процедури при провеждане на полетите.

Чл. 442

Когато се изисква от съответните органи за ОВД с цел улесняване на аварийно-оповестителното обслужване и провеждане на търсене и спасяване преди полет в пределите на установени райони (или преди влизане в тези райони) и по установени маршрути, ВС спазват изискванията на Наредба № 2 за правилата за полети за представянето, попълването, промяната и завършването на полетния план.

Чл. 443

(1) В допълнение към чл. 442 ВС, оборудвани със средства за двустранна радиокомуникация, докладват през период от 20 min до 40 min след последната радиовръзка, независимо от целите на тази връзка, за да информират, че полетът протича съгласно полетния план.

(2) Докладът по ал. 1 включва опознавателния индекс на ВС и думите „Полетът протича нормално/Operations normal“ или сигнала QRU.

(3) Съобщението „Полетът протича нормално/Operations normal“ се предава по канала за двустранна комуникация на съответния орган за ОВД (т.е. обикновено на аеронавигационната телекомуникационна станция, обслужваща органа за ОВД, отговорен за РПИ, в който се изпълнява полета на ВС или на друга аеронавигационна телекомуникационна станция, за съответно препредаване на органа за ОВД, отговорен за дадения РПИ).

Чл. 444

При провеждане на продължителна операция по търсене и спасяване се разпространява съобщение НОТАМ с указване на хоризонталните и вертикалните граници на района за търсене и спасяване с цел предупреждаване на ВС, които не взимат участие в операцията по търсене и спасяване и които не се контролират от органа за КВД за избягване на такива райони, освен ако ВС не са получили разрешение за вход от съответния орган за ОВД.

Чл. 445

Когато 30 min след настъпването на планираното или очакваното време за доклад от ВС не е получен такъв, органът за ОВД предприема мерки за получаването му, за да може, ако обстоятелствата го наложат, да изпълни изискванията при „Състояние на неопределеност“.

Чл. 446

Когато се изисква аварийно-оповестително обслужване за полет, изпълняван в един или повече РПИ или контролирани райони и когато има съмнение за местоположението на ВС за координирането на такова оповестяване, отговорност носи органът за ОВД на съответния РПИ или контролиран район:

1. в чиито предели ВС е изпълнявало полет по време на последната радиовръзка „въздух-земя“;

2. в който ВС непосредствено му е предстояло да навлезе, когато е била установена за последен път връзката „въздух-земя“ и ВС се е намирало на границата на два РПИ или контролирани райони или в близост;

3. в който се намира летището на междинно кацане или летището на кацане на дадено ВС:

Чл. 447

(1) Органът, отговорен за аварийно-оповестително обслужване по чл. 446:

1. уведомява органите за аварийно-оповестително обслужване в другите заинтересовани РПИ или контролирани райони, както и координационния център за търсене и спасяване, свързан с тези органи, за аварийното състояние;

2. отправя молба към тези органи за оказване на помощ при предоставяне на полезна информация за ВС, за което се предполага, че е в аварийното състояние – чрез използване на всички средства;

3. събира информацията, получавана при всяка една от ситуациите при аварийно състояние, и след необходимите уточнения я предава на координационния център за търсене и спасяване;

4. обявява край на аварийното състояние съобразно обстоятелствата.

(2) При получаване на информацията по чл. 86 на Наредба № 11 за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България се отделя особено внимание на съобщението, изпращано в съответния координационен център за търсене и спасяване за бедствените честоти, които могат да се използват от оцелелите и които се посочват в поле 19 от полетния план, но които обикновено не се предават.

Чл. 448

Когато ВС се намира в аварийно състояние или е съобщило за минимален запас от гориво, или във всяка друга ситуация, когато безопасността на полета на ВС не е гарантирана, в съобщенията за координация се включва информация за типа на аварийното състояние и обстоятелствата, в които се намира ВС.

Чл. 449

(1) Координацията между органите за ОВД, осигуряващи полетно-информационно обслужване в съседни РПИ за полети по ППП и ПВП, се осъществява с цел осигуряване на непрекъснато полетно-информационно обслужване за тези полети в установени райони и по установени маршрути.

(2) Координацията по ал. 1 се осъществява в съответствие с договорите за взаимодействие между съответните органи за ОВД.

Чл. 450

Когато координацията се осъществява съгласно чл. 449, тя включва предаването на следната информация за съответния полет:

1. необходимите полета от текущия полетен план; и

2. времето на последната връзка със съответното ВС.

Чл. 451

Преди навлизането на ВС в съседния РПИ информацията по чл. 450 се изпраща на органа за ОВД от този РПИ.

Чл. 452

Когато договорите за взаимодействие, сключени със съседни държави, изискват оказване на помощ при опознаването на отклонило се или неопознато ВС с цел премахването или намаляването на необходимостта от прехват, информацията за полетния план и протичането на полета по указани трасета или части от тях в непосредствена близост до границите на РПИ се предоставя също така на органите за ОВД от РПИ в близост до тези трасета или техните части.

Чл. 453

Органите за ОВД, осигуряващи консултативно обслужване на въздушното движение, прилагат процедурите за координация от раздел III за ВС, избрали да ползват този тип обслужване.

Чл. 454

Службите за контрол на подхода и ЛКК изпълняват инструкциите по координация, дадени от съответния РКЦ, като в допълнение ЛКК изпълняват инструкциите по координация, дадени от съответните СКП.

Чл. 455

(1) Координацията между РКЦ от съседни контролирани райони се осъществява, както следва:

1. районните контролни центрове предават от един център на друг в хода на полета на ВС необходимата информация за полетния план и неговия контрол;

2. информацията по т. 1 се предава достатъчно рано, за да могат данните да бъдат получени и анализирани от приемащия център и да се осъществи необходимата координация между двата центъра;

3. ако летището на излитане не е на достатъчно голямо разстояние от границата на съседен контролиран район, за да може след излитането на ВС необходимият полетен план и информация за контрола на полета да бъдат предадени на приемащия център така, че да остане време за получаване, анализ и координация, предаващият център, преди да даде разрешение на ВС, изпраща данните по т. 1 на приемащия център заедно с искане за приемане съгласно т. 5;

4. когато разчетните данни за пресичане на границата се предават съгласно т. 3, времето за ВС, което все още не е излетяло, се базира на разчетното време за излитане, определено от органа за КВД в летището на излитане; за ВС, което иска първоначално разрешение по време на полет, времето се базира на разчетното изтекло време от точката за изчакване до границата плюс времето, което се очаква да бъде необходимо за координация;

5. за информацията, предоставена от предаващия център съгласно т. 1 и 3, приемащият център съобщава на предаващия, че е в състояние да приеме ВС при дадените условия или посочва на предаващия център какви промени са необходими в полетния план, за да може ВС да бъде прието; където съществуват специални споразумения между съответните органи за КВД, това съобщение се изисква само в случай, че ВС не може да бъде прието при условията, предложени от предаващия център;

6. отговорността за контрола на въздушното движение до разчетното време на пресичане на границата на контролиран район носи РКЦ, в чийто контролиран район ВС провежда полета, дори когато контролът на едно или повече ВС е делегирано от други органи за КВД; приемащият център, поддържащ комуникация с ВС, което все още не е достигнало точката на предаване на контрола, не трябва да променя разрешението на ВС без предварителното съгласие на предаващия център; при договореност между съответните РКЦ точката на предаване на контрола може да бъде различна от границата на контролирания район;

7. за осъществяване предаването на контрола на ВС предаващият център, освен описаното в т. 8 и чл. 378, съобщава на приемащия център, че ВС е в позиция за предаване и че отговорността за контрола трябва да бъде приета от приемащия център или незабавно, или от момента на прелитането на точката на предаване на контрола, ако такава точка е установена; ако режимът и вторичният код, излъчвани от ВС, са известни и приемащият център може да използва тези данни, те се включват в съобщението; когато се осъществява предаване на радарния контрол, съобщението включва и информация за местоположението (пътна линия и скорост, при необходимост) на радарното местоположение на ВС; съобщението включва и съществени промени в данните, предадени съгласно т. 1, които не са били предадени по-рано.

8. където се прилагат нерадарни минимуми за сепарация, предаването на комуникацията „въздух-земя“ с ВС от предаващия на приемащия център се осъществява 5 min преди разчетното време за достигане от ВС на общата граница между контролираните райони, освен когато има друга договореност между съответните районни контролни центрове;

9. когато по време на предаване на контрола се прилагат радарни минимуми за сепарация, предаването на двустранната комуникацията „въздух-земя“ с ВС от предаващия на приемащия център се осъществява веднага, след като приемащият център даде съгласието си да приеме контрола, освен предвиденото по чл. 367;

10. съобщение от предаващия център, че ВС ще получи разрешение или вече е получило разрешение за установяване на радиовръзка с приемащия център, е необходимо, когато за това съществува договореност между съответните районни контролни центрове;

11. приемащият център съобщава на предаващия център за установяването на радиовръзката с предаваното ВС и за приемането на контрола на това ВС, освен когато има друга договореност между съответните районни контролни центрове;

12. когато част от контролиран район е разположен така, че времето, за което ВС го пресича, не позволява то да бъде контролирано от съответния център, се постига договореност за директно предаване между центровете, отговорни за съседните контролирани райони при условие, че междинният център е информиран за ВС; междинният център може да поиска от другите центрове да спазват всички необходими изисквания, за да се избегнат проблеми с неговите ВС;

13. когато даден полет престане да се провежда като контролиран, т.е. когато напусне контролираното въздушно пространство или когато отмени полета по ППП и продължи по ПВП във въздушно пространство, където полетите по ПВП не са контролирани, съответният РКЦ осигурява изпращането на необходимата информация за полета на органите за ОВД, отговорни за осигуряването на полетно-информационното и аварийно-оповестителното обслужване за останалата част от полета, за да се осигури на ВС такова обслужване.

(2) По смисъла на ал. 1, т. 3, когато ВС в полет поиска първоначално разрешение на разстояние съгласно ал. 1, т. 3 от границата на съседен контролиран район, ВС се задържа в района на предаващия център, докато не бъде предадена информацията за полетния план и контрола на полета и не бъде осъществена координация със съседния център.

(3) По смисъла на ал. 1, т. 3, когато ВС поиска промяна в текущия полетен план или предаващият център предложи промяна в текущия полетен план в близост до границата, даването на променено разрешение се задържа до приемането на предложението от съседния център.

Чл. 456

(1) Разделението на контрола при координация на работата между РКЦ и СКП/ЛКК е, както следва:

1. службата за контрол на подхода или ЛКК може да дава разрешение на ВС, предадено за контрол от РКЦ, без да уведомява за това РКЦ, освен при минаване на втори кръг, когато РКЦ трябва да бъде уведомен за това незабавно и следващите действия да бъдат координарани между РКЦ и СКП/ЛКК;

2. времето на излитане се посочева от РКЦ, когато е необходимо:

3. районният контролен център определя време за прекратяване на действие на разрешението, ако забавянето в излитането би довело до конфликт с ВС, което не е предадено на СКП/ЛКК; ако по собствени съображения за въздушното движение СКП/ЛКК определи допълнително свое време за прекратяване на действието на разрешението, то това време не трябва да е по-късно от посоченото от РКЦ;

4. когато метеорологичните условия изискват подреждане за подход, РКЦ дава разрешение на долитащите ВС за полет до точка за изчакване, като включва инструкции за реда на изчакване и предполагаемото време на подход; ако подреждането за подход е такова, че следващите долитащи ВС трябва да изчакват на високи нива, то на тях им се дава разрешение за полет до други точки, където ВС остават, докато не бъдат освободени по-ниските нива при спазването на подреждането за подход за кацане;

5. след координиране със СКП/ЛКК РКЦ може да даде разрешение на първото долитащо ВС за подход, а не за полет до точка за изчакване;

6. след координиране със СКП/ЛКК РКЦ може да даде разрешение на долитащите ВС за полет до визуални точки за изчакване и изпълнение на полет в режим на изчакване до получаване на по-нататъшни инструкции от СКП/ЛКК;

7. всички допълнителни процедури, необходими за добрата координация по отношение на конкретни летища, се съдържат в местните писмени инструкции, одобрени от ГД ГВА.

(2) Ако времето на излитане по ал. 1, т. 2 не е посочено, СКП/ЛКК определя времето, когато това е необходимо за координиране на излитането с друго ВС, което е предадено на СКП/ЛКК.

(3) Където е установен СКП, РКЦ може, след координация с тази служба, да предаде ВС директно на ЛКК, ако подходът изцяло ще се извърши при визуални метеорологични условия.

Чл. 457

Службата за контрол на подхода или ЛКК информира своевременно РКЦ за актуални данни за контролираните ВС, както следва:

1. най-ниското свободно ниво над точката за изчакване, което може да бъде използвано от РКЦ;

2. очаквания тип на подхода по прибори;

3. средния времеви интервал между последователните подходи, определен от СКП/ЛКК;

4. промяна на предполагаемото време за подход, дадено от РКЦ, когато предполагаемото време за подход, изчислено от СКП/ЛКК се различава от първото с 5 min или друг период от време, съгласуван между двата органа за КВД;

5. времето на пристигане в точката за изчакване, когато то се различава с 3 min или друг период от време, съгласуван между двата органа за КВД;

6. отмяна на полети по ППП от ВС, ако те имат значение за нивата в точка за изчакване или предполагаемото време на подход за други ВС;

7. времето на излитане на отлитащи ВС;

8. цялата налична информация за закъснели или непредали доклад ВС;

9. информация за минаване на втори кръг.

Чл. 458

(1) Районният контролен център информира своевременно СКП/ЛКК за актуални данни за контролираните ВС, както следва:

1. опознавателен индекс, тип и летище на излитане за долитащите ВС;

2. разчетно време и предложено ниво над точката за изчакване на долитащите ВС, или фактическото време, ако ВС е предадено на СКП/ЛКК след долитането над точката за изчакване;

3. искания тип подход по прибори, ако е различен от този по чл. 457, т. 2;

4. даденото предполагаемо време на подход;

5. съобщение за това, че ВС е получило разрешение да установи връзка със СКП/ЛКК;

6. съобщение за това, че ВС е предадено на СКП/ЛКК, включващо при необходимост времето и условията на предаването;

7. очаквано забавяне на излитащите ВС поради натовареност.

(2) Информацията за долитащите ВС се предава не по-късно от 15 min преди разчетното време на кацане, като тази информация се актуализира според необходимостта.

Чл. 459

Разделението на контрола при координация на работата между СКП и ЛКК е, както следва:

1. службата за контрол на подхода задържа контрола на долитащите ВС, докато им бъде дадено разрешение и установят комуникация с ЛКК; при ПМУ се дава разрешение на не повече от едно долитащо ВС разрешение за установяване на комуникация с ЛКК;

2. след координация с ЛКК СКП може да даде на долитащите ВС разрешение за полет до визуални точки за изчакване, за да изчакат следващите инструкции от ЛКК;

3. службата за контрол на подхода може да упълномощи ЛКК да разрешава излитане на ВС по преценка на ЛКК с отчитане движението на долитащите ВС;

4. летищната контролна кула трябва да получи потвърждение от СКП, преди да даде разрешение за полети по ОПВП.

Чл. 460

Летищната контролна кула информира своевременно СКП за актуални данни за контролираните ВС, както следва:

1. времена на долитане и отлитане;

2. съобщение за това, че първото ВС в подреждането за подход е установило комуникация и се вижда от ЛКК и че съществува обоснована увереност, че кацането може да бъде изпълнено;

3. цялата налична информация за закъснели или непредали доклад ВС;

4. информация за минаване на втори кръг;

5. информация за ВС, които представляват основно местно движение по отношение на ВС, намиращо се под контрола на СКП.

Чл. 461

Службата за контрол на подхода информира своевременно ЛКК за актуални данни за контролираните ВС, както следва:

1. разчетно време и предложено ниво над летището за долитащите ВС най-малко 15 min преди разчетното време на долитане;

2. съобщение за това, че ВС има разрешение да установи връзка с ЛКК и че контролът ще бъде приет от ЛКК;

3. очаквано задържане на излитащи ВС поради натовареност.

Чл. 462

В даден орган за КВД между различните сектори за контрол се извършва обмен на информация за полетните планове и за контрола по отношение на:

1. всички ВС, отговорността за контрола на които ще се предаде от един сектор за контрол на друг;

2. въздухоплавателни средства, изпълняващи полет в такава близост до границите между различните сектори, че това може да засегне контрола на въздушното движение в съседния сектор;

3. всички ВС, отговорността за контрола на които е делегирана от нерадарния на радарния РП, както и другите засегнати ВС.

Чл. 463

(1) Органите за ОВД вземат мерки за това, че аеронавигационните телекомуникационни станции, обслужващи съответните центрове, да бъдат информирани за предаването на комуникационната връзка с ВС.

(2) При отсъствие на други указания информацията, която трябва да бъде предоставена, трябва да включва:

1. опознавателния индекс на ВС (при необходимост се указва код SELCAL);

2. маршрута или летището на кацане (когато е необходимо);

3. разчетното или фактическото време на предаване на връзката.

Чл. 464

(1) Съобщенията по тази глава се предават чрез аеронавигационно неподвижно обслужване (включително AFTN), чрез мрежите за директна речева комуникация или чрез обмен на цифрови данни между органите за ОВД и директните телетипни връзки и мрежите компютър – компютър или чрез аеронавигационно подвижно обслужване.

(2) Съобщенията се класифицират в категории в зависимост от реда на тяхното използване от службите за въздушно движение, като се указва и приблизителната степен на тяхната важност.

Чл. 465

Аварийни съобщения – в тази категория влизат:

1. съобщение за бедствие и бедстващ трафик, включително съобщение за аварийно оповестяване и съобщение за състояние на бедствие (SS);

2. съобщение за спешност, включително съобщение за аварийно оповестяване и съобщение за състояние на тревога и състояние на неопределеност (SS);

3. друго съобщение за известни или предполагаеми аварийни състояния, които не попадат в категориите по т. 1 и 2, а също така съобщение за отказ на радиовръзка (FF или при необходимост по-висока степен).

Чл. 466

Съобщения за движението и контрола – в тази категория влизат:

1. съобщение за попълнен полетен план и свързаните с него съобщения за промяна (FF), включително:

2. съобщение за координация (FF), включително:

3. допълнителни съобщения (FF), включително:

4. съобщение за контрол (FF), включително:

Чл. 467

Полетно-информационни съобщения – в тази категория влизат:

1. съобщение, съдържащо информация за трафик (FF);

2. съобщение, съдържащо метеорологична информация (FF или GG);

3. съобщение за работата на аеронавигационни средства (GG);

4. съобщение, съдържащо основна информация за летището (GG);

5. съобщение за доклад при инцидент (FF).

Чл. 468

Когато се изисква специален ред за обработка на съобщенията, предавани чрез аеронавигационното неподвижно обслужване, вместо нормалния индикатор за приоритет се присвоява индикатор за приоритет DD.

Чл. 469

(1) Използваните изрази „съставен“, „предаден“, „адресиран“ и „получен“ не означават задължително телетипно съобщение или съобщение, предавано по линията „компютър – компютър“ с цел обмен на цифрови данни.

(2) Освен особено отговорни случаи, описани в този раздел, съобщенията могат също така да бъдат предавани чрез глас и тогава четирите гореуказани термина означават съответно „изходящ от“, „казано (от кого)“, „казано (на кого)“ и „изслушан от“.

Чл. 470

Съобщенията при ОВД се съставят съгласно чл. 483 – 498 от съответните органи за ОВД или на борда на ВС, освен когато по специална договореност по места органите за ОВД могат да възложат отговорността за съставяне на съобщението за движение на пилота, на оператора или на упълномощен от оператора представител.

Чл. 471

Отговорността за съставяне на съобщенията за движение, контрол и полетно-информационни съобщения за други цели, различни от тези за обслужване на въздушното движение (например за оперативен контрол), се възлагат на пилота, на оператора или на упълномощен от оператора представител, с изключение на случаите по Наредба № 11 за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България.

Чл. 472

(1) Съобщението за полетен план и промените към него и съобщението за анулиране на полетен план, освен случаите по чл. 473, се адресират само до органите за ОВД по чл. 502 – 509.

(2) Съгласно действащите договорености по места такова съобщение може да се адресира и до други органи за ОВД или определени работни места в тези органи, а също и на други получатели.

Чл. 473

По искане на оператора аварийното съобщение и съобщението за движение, които едновременно се предават на органите за ОВД, се адресират също до:

1. един получател на летището на кацане или на летището на излитане; и

2. не повече от два органа за КВД, осъществяващи контрола на полетите, като тези получатели са указани от оператора или упълномощен от оператора представител.

Чл. 474

По искане на оператора съобщението за движение, предавано последователно от един орган за ОВД на друг и касаещо ВС, обслужването по оперативен контрол, на което се осигурява от този оператор, при практическа възможност незабавно се предоставя на оператора или на упълномощения от оператора представител съгласно договореностите по места.

Чл. 475

Съобщенията при ОВД, които се предават по AFTN, съдържат:

1. информация за приоритет, съгласно който е необходимо да бъде предадено съобщението и за получателя, а също така указване на датата и времето на неговото попълване от съответната аеронавигационна неподвижна станция и индикатор на съставителя;

2. данни за ОВД, пред които при необходимост се дава информация за допълнителни адреси по чл. 480 и подготвени съгласно приложение № 4; тези данни се предават в текстови AFTN съобщение.

Чл. 476

(1) Индикаторът за приоритет се състои от съответния двубуквен индикатор за приоритет на съобщението, указан в скобите за съответната категория съобщение по чл. 464 – 468.

(2) Предписаният ред за приоритет на предаваните съобщения по AFTN е, както следва:

1. приоритет на предаване 1, индикатор за приоритет SS;

2. приоритет на предаване 2, индикатор за приоритет DD или FF;

3. приоритет на предаване 3, индикатор за приоритет GG или KK.

Чл. 477

(1) Адресът се състои от последователен ред индикатори на получателите – по един за всеки получател.

(2) Всеки индикатор на получателя се състои от осембуквен последователен ред от знаци, включващи в указания ред:

1. четирибуквения индикатор за местоположението съгласно ИКАО, присвоен на местоназначението;

2. трибуквения индекс съгласно ИКАО, обозначаващ авиационния пълномощен орган, служба или оператора, към който е адресирано съобщението, или в този случай, когато не е присвоен никакъв индекс, един от следните:

3. буква X или еднобуквен индекс, указващ отдел или подразделение на организацията получател.

(3) При адресиране на съобщението при ОВД органите за ОВД използват следните трибуквени индекси:

1. център, отговорен за РПИ или горен РПИ (РКЦ или ЦПИ):

2. летищна контролна кула – ZTZ;

3. пункт за събиране на докладите за ОВД – ZPZ.

(4) Други трибуквени индекси от органите за ОВД за дадените цели не се използват.

Чл. 478

Времето на попълване се обозначава с групата „дата – време“, която се състои от шест цифри и указва дата и време на попълване на съобщението от съответната аеронавигационна неподвижна станция за предаване.

Чл. 479

Индикаторът на съставителя се състои от осембуквен последователен ред, аналогичен на индикатора на получателя, който обозначава мястото на съставяне и организацията, съставила съобщението.

Чл. 480

Когато в индикаторите за адрес и/или съставител се използват трибуквените индекси „YXY“, „ZZZ“ или „YYY“, е необходимо да се укаже следната допълнителна информация:

1. в началото на текста се указва името на организацията или принадлежността на съответното BC;

2. такива допълнения се включват в същата последователност, като индикаторите на получателя и/или индикатора на съставителя;

3. ако такива допълнения са няколко, след последното трябва да се постави думата „STOP“;

4. когато има едно или няколко допълнения на индикаторите на получателя плюс едно допълнение за индикатора на съставителя, преди допълнението за индикатора на съставителя се поставя думата „FROM“.

Чл. 481

Съобщението при ОВД се подготвя и предава с използване на описаните в приложение № 4 стандартни текстове в стандартна форма и съгласно стандартните условни обозначения на данни.

Чл. 482

(1) При обмена на устни съобщения между органите за ОВД като доказателство за приемането на съобщението служи устното подвърждение.

(2) Не се изисква писмено подвърждение.

Чл. 483

(1) Методите за обмен на съобщенията, използвани за обмен на данни при ОВД, се определят от изискванията за контрол на въздушното движение за навременното им предоставяне и от процедурите за контрол на потоците въздушно движение.

(2) Методите за обмен на съобщенията зависят от наличните канали за комуникация, изпълняваните функции, типа на данни, подлежащи на обмен, и средствата за тяхната обработка, които съществуват в съответните центрове.

Чл. 484

(1) Основните данни от полетния план, необходими за спазване на процедурите по контрол на потоците въздушно движение, се представят не по-късно от 60 min преди началото на полета.

(2) Основните данни от полетния план се осигуряват във вид на попълнен полетен план или на повтарящ се полетен план.

(3) В попълнените преди началото на полета данни от полетния план при необходимост се внасят промени за времената, нивата и маршрута, а също така друга важна информация.

Чл. 485

Основните данни от полетния план, необходими за целите на КВД, се представят в първия по маршрута контролен център не по-късно от 30 min преди началото на полета, а във всеки следващ контролен център – не по-късно от 20 min преди влизането на ВС в района на отговорност на този център, за да може той да се подготви за предаване на контрола.

Чл. 486

Вторият и всеки следващ център по маршрута се осигуряват с текущи данни, включително обновени данни от полетния план, съдържащи се в съобщение за текущ полетен план или в съобщение за разчетни данни, предавани в допълнение към вече съществуващите обновени основни данни от полетния план.

Чл. 487

В райони, където за обмена на данните от полетния план се използват автоматизирани системи и където тези системи осигуряват данните за няколко РКЦ, СКП и/или ЛКК, съответното съобщение не се адресира до всеки отделен орган за ОВД, а само до автоматизираната система.

Чл. 488

Съобщението за попълнен полетен план и неговите промени се адресират до IFPS, която ги изпраща едновременно до първия център по маршрута, до всички други органи за ОВД по маршрута на полета, които нямат възможност да получат или обработят данните за текущия полетен план, и до съответните органи по организация на потоците въздушно движение.

Чл. 489

Обменът на информация между последователно разположени контролни сектори и(или) контролни центрове по време на полета на ВС се осъществява чрез процес на координация и предаване на контрола, включващ:

1. обявяване на полета и на предлаганите условия за предаване на контрола;

2. координиране на условията за предаване и приемане, следвани от приемане на контрола от приемащия орган.

Чл. 490

(1) Обявяването на полета се осъществява чрез предаване на съобщение за текущ полетен план, което съдържа всички данни за ОВД, или чрез предаване на съобщение за разчетни данни, което съдържа предлаганите условия за предаване.

(2) Съобщението за разчетните данни се използва само когато приемащият орган за ОВД вече има обновени основни данни за полетния план.

Чл. 491

Когато приемащият орган за ОВД не е съгласен с предлаганите условия за предаване, отказва приемането на ВС и предприема по-нататъшни действия по координация, предлагайки алтернативни приемливи условия.

Чл. 492

Процесът на координация се счита за завършен, когато предлаганите условия, съдържащи се в съобщението за текущ полетен план, в съобщението за разчетни данни или в едно или няколко алтернативни предложения, осигуряват спазването на оперативните или логическите процедури.

Чл. 493

(1) Ако не е получено оперативно потвърждение, приемащият компютър автоматически предава съобщение за логическо потвърждание с цел осигуряване на интегритет в процеса на координация при използване на линия за връзка „компютър – компютър“.

(2) Съобщението по ал. 1 се предава след като данните бъдат получени и обработката им достигне етап, който позволява при отказ на приемащия компютър информацията да бъде доведена до знание на съответния РП.

Чл. 494

Предаването на контрола се осъществява или чрез непосредствен обмен на съобщения между приемащия и предаващия орган, или без такъв обмен, ако между двата органа съществува договор за това.

Чл. 495

(1) Когато при предаването на контрола се осъществява обмен на данни, предложението за предаване включва радарна информация, ако това е целесъобразно.

(2) Тъй като предложението по ал. 1 е свързано с по-рано предадени данни за координацията, допълнителна координация не се изисква, но се изисква потвърждение.

Чл. 496

Ако след получаването на радарната информация приемащият център не може веднага да опознае ВС, се осъществява допълнителен обмен за получаване на нова радарна информация, ако това е целесъобразно.

Чл. 497

След приемане на контрола на ВС приемащият орган завършва процеса на предаване на контрола чрез предаване на съобщение за приемане на контрола до предаващия орган, ако между тези органи не съществуват специфични договорености.

Чл. 498

(1) Когато се изискват основни или допълнителни данни за полетния план, съобщението, съдържащо искане, се адресира до този орган за ОВД, който е най-вероятно да има достъп до необходимите данни.

(2) Ако исканата информация е налице, се предава съобщение за попълнен или допълнителен полетен план.

Чл. 499

Различните обстоятелства, които съпътстват всяко известно или предполагаемо аварийно състояние, не позволяват да бъдат разработени стандартни типове съобщения за използване при комуникация в аварийни състояния освен указаните по чл. 500 и 501.

Чл. 500

(1) Когато органът за ОВД счете, че ВС се намира в аварийно състояние, предава съобщение за аварийно оповестяване (ALR) до всеки орган за ОВД, който може да има отношение към полета на даденото ВС и до съответния център за търсене и спасяване.

(2) Съобщението за аварийно оповестяване съдържа частта от указаната в приложение № 4, т. 1 информация, която е налична или може да бъде получена.

(3) При договореност между органите за ОВД съобщението ALR, предадено от органа, използващ оборудване за автоматизирана обработка на данни, може да бъде предадено като съобщение за промяна, като се допълни с речево съобщение за уточняване на детайлите, определени за включване в съобщението ALR.

Чл. 501

(1) Когато на органа за ОВД стане известно, че ВС в неговия район има отказ на радиовръзката, се предава съобщение за отказ на радиовръзка (RCF) на всички органи за ОВД по маршрута на полета, които са получили данни за полетния план (FPL или RPL), и на ЛКК на летището на кацане, ако по-рано са били предадени основни данни за полетния план.

(2) Ако следващият по маршрута на полета орган за ОВД не е получил основни данни за полетния план, тъй като трябва да получи съобщение за текущ полетен план в процеса на координацията, на този орган за ОВД се предават съобщения RCF и CPL; на свой ред този орган за ОВД предава съобщения RCF и CPL на следващия по маршрута орган за ОВД.

(3) Процесът по ал. 2 се повтаря последователно от един център към друг до последния орган за ОВД, на който са били изпратени основни данни за полетния план.

Чл. 502

Съобщението за предполагаемо или фактическо движение на ВС се основава на последната информация, предоставена на органите за ОВД от пилота, оператора или упълномощен от него представител или получена с помощта на наземния радар.

Чл. 503

(1) Когато не се използват процедурите за повтарящ се полетен план и не се предават съобщения за текущ полетен план, се предава съобщение за попълнен полетен план (FPL) за всички полети, за които е бил предоставен полетен план с цел осигуряване КВД обслужване, полетно-информационно обслужване или аварийно-оповестително обслужване на ВС по целия маршрут на полета или негова част.

(2) Съобщение за попълнен полетен план се съставя и адресира от органа за ОВД, обслужващ летището на излитане, или в съответните случаи от органа за ОВД, получил полетен план от ВС по време на полет, по следния начин:

1. съобщението FPL се изпраща в РКЦ или ЦПИ, обслужващ контролирания район или РПИ, в пределите на който е разположено летището на излитане;

2. ако още не са получени основни данни за полетния план, когато това е предвидено, се изпраща съобщение FPL до всички центрове, които отговарят за РПИ или горен РПИ по маршрута на полета, които нямат възможност да обработват текущите данни; съобщението FPL се изпраща и до ЛКК на летището на кацане;

3. когато в полетния план се указва за възможно запитване за издаване на повторно разрешение по време на полета, съобщението FPL се изпраща до съответните допълнителни центрове и до ЛКК на промененото летище на кацане;

4. когато има договореност за използване на съобщението CPL, но е необходима информация за предварително планиране на потока въздушно движение, до съответните РКЦ се изпраща съобщение FPL;

5. за полети по маршрути с осигурено полетно-информационно и аварийно-оповестително обслужване съобщението FPL се адресира до центровете, отговарящи за РПИ или горен РПИ по маршрута на полета и до ЛКК на летището на кацане.

(3) Когато полетът се изпълнява с междинни кацания и когато полетните планове за всеки етап на полета се представят на летището на първото излитане, се прилагат следните процедури:

1. пунктът за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение (ПСД за ОВД) на летището на първото излитане:

2. пунктът за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение (ПСД за ОВД) на всяко поредно летище на излитане при получаването на съобщение FPL предприема действията, изисквани при представяне на полетния план на място.

(4) Когато в договорите за взаимодействие се изисква оказване на помощ при опознаването на ВС с цел премахване или намаляване на необходимостта от прехват в случай на отклонение на ВС от зададената пътна линия, съобщението FPL за полети по указан маршрут или части от маршрут в непосредствена близост от границите на РПИ се изпраща и до центровете, отговарящи за РПИ или горен РПИ, допиращ се до такива маршрути и техните части.

Чл. 504

(1) Съобщението FPL се предава незабавно след попълване на полетния план.

(2) Ако полетният план се попълва повече от 24 h преди разчетното време за начало на движение по този полетен план, не се предприемат никакви действия, докато до началото на полета не останат 24 h с цел избягване на необходимостта от включване в полетния план на групата „ДАТА“.

(3) Ако полетният план е попълнен предварително и се прилагат изискванията по чл. 503, ал. 2, т. 2 или 5 или чл. 503, ал. 3, съобщението FPL може да бъде задържано и изпратено до 1 h преди разчетното време за начало на движение при условие, че това ще позволи на всеки орган за ОВД да получи информацията най-малко 30 min преди разчетното време за влизане на ВС в неговия район на отговорност.

Чл. 505

(1) Съобщение за закъснение (DLA) се предава, когато излитането на ВС, за което са били изпратени основни данни за полетния план (FPL и RPL), закъснява с повече от 30 min от разчетното време за начало на движение, посочено в основните данни за полетния план.

(2) Съобщение DLA се предава от органите за ОВД, които обслужват летището на излитане, на всички получатели на основни данни за полетния план.

Чл. 506

(1) Съобщение за промяна (CHG) се предава, когато е необходимо да се направи промяна в основни данни на полета, които се съдържат в по-рано предадено съобщение FPL или RPL.

(2) Съобщение CHG се изпраща до тези получатели на основни данни за полетния план, за които се отнася тази промяна.

Чл. 507

(1) Съобщение за анулиране на полетен план (CNL) се предава, когато се анулира полетът, за който по-рано са били разпространени основни данни.

(2) Органът за ОВД, обслужващ летището на излитане, предава съобщение CNL на тези органи за ОВД, които са получили основни данни за полетния план.

Чл. 508

(1) Съобщение за излитане (DEP) се предава веднага след излитането на BC, за което са били разпространени основни данни за полетния план.

(2) Съобщение DEP се предава от органите за ОВД, обслужващи летището на излитане, до всички получатели на основните данни за полетния план.

Чл. 509

(1) При получаване на доклад за кацане органът за ОВД, обслужващ летището на кацане, предава съобщение за кацане (ARR):

1. за кацането на BC на летището на кацане:

2. за кацането на BC на запасно или друго летище:

(2) Когато контролирано BC с отказ на двустранната комуникация е кацнало, ЛКК на летището на кацане предава съобщение ARR:

1. за кацането на BC на летището на кацане:

2. за кацането на BC на друго летище на органа за ОВД, обслужващ летището на кацане; след това този орган предава съобщение ARR на други органи за ОВД, имащи отношение към дадения полет или оповестени съгласно т. 1.

§ 1

По смисъла на тази инструкция:

1. „Абсолютна височина. Altitude“ е вертикалното разстояние, измерено от средното морско ниво до определено ниво, точка или обект, приет за точка.

2. „Абсолютна или относителна височина за вземане на решение. Decision Altitude (DA) or Decision Height (DH)“ е определена абсолютна или относителна височина при изпълнение на точен подход, при достигането на която трябва да бъде започнато минаването на втори кръг, ако необходимият визуален контакт за продължаване на подхода не е установен. Абсолютната височина за вземане на решение се отчита от средното морско ниво, а относителната височина за вземане на решение се отчита от превишението на прага на пистата за излитане и кацане. Под необходим визуален контакт се разбира онази част от визуални средства в района на подхода, която трябва да е видима за пилота достатъчно време, за да може той да направи оценка на мястото на въздухоплавателното средство и скоростта на движение по отношение на желаната глисада за снижение. За удобство при използване двата термина може да се изписват изцяло „decision altitude/height“ или съкратено „DA/H“.

3. „Абсолютна или относителна височина за прелитане на препятствията. Obstacle clearance altitude (OCA) and Obstacle clearance height (OCH)“ е минималната абсолютна височина или минималната относителна височина спрямо прага на пистата за излитане и кацане или спрямо превишението на летището, която осигурява необходимия запас от височина съгласно изискванията за предпазване от препятствията. Абсолютната височина за прелитане на препятствията се отчита от средното морско ниво, а относителната височина за прелитане на препятствията от превишението на прага на пистата за излитане и кацане или, в случаи на неточни подходи, от превишението на летището или превишението на прага на пистата за излитане и кацане, ако неговото превишение е повече от 2 m (7 ft) под превишението на летището. Относителната височина за прелитане на препятствията за подхода по кръга се отчита от превишението на летището. Когато се използват и двете понятия, за удобство може да се използва формата „абсолютна/относителна височина за прелитане на препятствията и съкращението „ОСА/H“.

4. „Аварийно-оповестително обслужване. Alerting service“ е обслужване, предоставяно с цел уведомяване и оказване на необходимото съдействие на съответните организации за въздухоплавателни средства, нуждаещи се от помощта на службите за търсене и спасяване.

5. „Аварийно състояние. Emergency phase“ е общ термин, който при различни обстоятелства означава състояние на „неопределеност“, „тревога“ или „бедствие“.

6. „Автоматичен зависим обзор. Automatic dependent surveillance (ADS)“ е метод за обзор, с който въздухоплавателните средства по линия за предаване на данни автоматически предоставят данни, получени от бордните навигационни системи, включващи опознавателния индекс на въздухоплавателното средство, четири-измерното му местоположение и при необходимост допълнителни данни.

7. „Автоматично летищно информационно обслужване (ATIC). Automatic terminal information service (ATIS)“ е денонощно или в определен период от денонощието, автоматично предоставяне на определена текуща информация на излитащи и кацащи въздухоплавателни средства.

8. „Автоматично летищно информационно обслужване, основано на използване на линия за предаване на данни. Data link – automatic terminal information service (D-ATIS)“ е предоставяне на ATIS по линия за предаване на данни.

9. „Адрес на въздухоплавателно средство. Aircraft address“ е уникална комбинация от 24 бита налична за назначаване на въздухоплавателно средство за целите на комуникация „въздух-земя“, навигация и обзор.

10. „ADS договор. ADS agreement“ е план за предаване на ADS доклади, който определя условията за предаване на ADS докладите (т.е. данните, необходими на органа за обслужване на въздушното движение, и честотата на предаване на ADS докладите, което трябва да бъде съгласувано преди началото на предоставяне на ADS обслужване).

11. „ADS контракт. ADS contract“ е средство, с помощта на което се осъществява обмен на информация за условията на ADS договора между наземните системи и въздухоплавателните средства. ADS контрактът определя условията, при които ще започне предаване на ADS доклади, и данните, които се съдържат в тези доклади. Терминът „ADS контракт“ е общ термин и означава в различните случаи епизодични ADS контракти, ADS контракти при поискване, периодични ADS контракти или бедствен режим. ADS докладите могат да бъдат предавани между наземните системи.

12. „ADS обслужване. ADS service“ е обслужване основано на използване на информация, предоставяна от въздухоплавателните средства с помощта на автоматичен зависим обзор.

13. „Аеронавигационна наземна светлина. Aeronautical ground light“ е всяка светлина, специално предназначена за подпомагането на въздушната навигация, различна от тази на въздухоплавателното средство.

14. „Аеронавигационна неподвижна станция. Aeronautical fixed station“ е неподвижна станция за телекомуникационно обслужване.

15. „Аеронавигационна станция. Aeronautical station“ е наземна станция за аеронавигационно подвижно обслужване. В някои случаи аеронавигационната станция може да бъде разположена на борда на плавателен съд или на платформа в морето.

16. „Аеронавигационна телекомуникационна станция. Aeronautical telecommunication station“ е станция от аеронавигационното телекомуникационно обслужване.

17. „Аеронавигационно неподвижно обслужване. Aeronautical fixed service (AFS)“ е телекомуникационно обслужване между определени неподвижни пунктове, което е предназначено за осигуряване на безопасността на въздушната навигация и редовността, ефективността и икономичността на въздухоплавателните услуги.

18. „Аеронавигационно подвижно обслужване. Aeronautical mobile service“ е телекомуникационно обслужване между аеронавигационните станции и станциите на въздухоплавателните средства или между станциите на въздухоплавателните средства. В този вид обслужване могат да участват станциите на средствата за спасяване и аварийни радиопредаватели за указване на местоположение, които работят на специалните честоти, използвани при бедствие.

19. „Аеронавигационно телекомуникационно обслужване. Aeronautical telecommunication service“ е телекомуникационно обслужване, извършвано за целите на въздушната навигация.

20. „АЛЕРФА. ALERFA“ е кодова дума, използвана за обозначаване на състояние на тревога.

21. „ATIC. ATIS“ е съкращение, означаващо автоматично летищно информационно обслужване.

22. „Барометрична височина. Pressure-altitude“ е атмосферно налягане, изразено в стойности на височина, съответстваща на това налягане в стандартната атмосфера.

23. „Бедствие (Състояние на бедствие). Distress phase“ е ситуация, която се характеризира с наличието на обоснована увереност в това, че въздухоплавателното средство и намиращите се на борда лица са застрашени от сериозна и непосредствена опасност или се нуждаят от незабавна помощ.

24. „Безпилотен неуправляем аеростат. Unmanned free balloon“ е безпилотно въздухоплавателно средство по-леко от въздуха, без силова установка, намиращо се в свободен полет. Безпилотните неуправляеми аеростати се класифицират като тежки, средни и леки съгласно Наредба № 2 за правилата за полети.

25. „Бордна система за избягване на сблъскване. Airborn collision avoidance system (ACAS)“ е система на борда на въздухоплавателното средство, използваща сигналите от транспондера за вторична радиолокация, функционираща независимо от наземното оборудване, предоставяща на пилота информация за потенциално конфликтна ситуация с въздухоплавателни средства, оборудвани с транспондери за вторична радиолокация.

26. „Брегова линия. Shoreline“ е линия, следваща общите контури на брега, освен когато ширината на залива (протока) е по-малка от 56 km (30 NM), тогава тя го пресича по права линия до съединяването ѝ с общите контури на отсрещната страна.

27. „Буквено-цифрови знаци. Alphanumeric characters (alphanumerics)“ е общ термин за комбинация от букви и числа.

28. „Видимост. Visibility“ е определената от атмосферните условия и изразявана в единици за разстояние възможност да се видят и разпознаят забележими неосветени обекти денем и осветени обекти нощем.

29. „Видимост в полет. Flight visibility“ е видимостта от кабината на пилота по направление на полета.

30. „Видимост на ПИК. Runway visual range (RVR)“ е разстоянието, до което пилотът на въздухоплавателното средство, намиращо се на осовата линия на пистата за излитане и кацане, може да види маркирировъчните знаци на повърхността на пистата за излитане и кацане или светлините, които я ограничават или маркират осовата ѝ линия.

31. „Визуален подход. Visual approach“ е подход на въздухоплавателно средство, изпълняващо полет по правилата за полети по прибори, когато цялата процедура за подход по прибори или част от нея не се изпълнява и подходът се изпълнява с визуално наблюдение на терена.

32. „Визуални метеорологични условия (BMV). Visual meteorological conditions (VMC)“ са метеорологични условия, изразени в стойности на видимост, разстояние до облаците и таван на облачността, съответстващи на установените минимуми или по-високи от тях. Специфичните минимуми са дадени в Наредба № 2 за правилата за полети.

33. „BMV. VMC“ е съкращение, използвано за обозначаване на визуални метеорологични условия.

34. „Вторичен код. Code (SSR)“ е номер, присвоен на конкретен многоимпулсен сигнал за отговор, предаван от транспондера в режим А или режим С.

35. „Вторичен обзорен радар. Secondary surveillance radar (SSR)“ е радарна система за наблюдение, използваща предаватели/приемници (запитващи устройства) и транспондери.

36. „Вторичен радар. Secondary radar“ е радарна система, в която предадения от радарната станция радиосигнал предизвиква предаване на радиосигнал от друга станция.

37. „Въздухоплавателно средство (BC). Aircraft“ е всяко средство, което може да получи поддържане в атмосферата за сметка на реакцията на въздуха, освен реакцията на въздуха от земната повърхност.

38. „Въздушно движение. Air traffic“ са всички въздухоплавателни средства в полет или движещи се по маневрената площ на летище.

39. „Въздушен път. Airway“ е контролирано въздушно пространство (или негова част) с формата на коридор.

40. „Глисада. Glide path“ е профил за снижение, установен за полет на въздухоплавателно средство в последния етап на подхода за кацане.

41. „Граница за действие на разрешението. Clearance limit“ е точка, до която даденото на въздухоплавателното средство разрешение е валидно.

42. „ДЕТРЕСФА. DETRESFA“ е кодова дума, която се използва за обозначаване на състояние на бедствие.

43. „Дискретен код. Discrete code“ е четиризначен вторичен код, двете последни цифри, на който са различни от „00“.

44. „Доклад от BC. Air-report“ е доклад от въздухоплавателно средство, намиращо се в полет, подготвен в определена форма и в съответствие с изискванията за предоставяне на информация относно местоположението, изпълнението на полета и/или метеорологичните условия.

45. „ЕЪРПРОКС. AIRPROX“ е кодова дума, използвана в доклад за инцидент за обозначаване на сближение на въздухоплавателни средства.

46. „Зависими паралелни подходи. Dependent parallel approaches“ са едновременни подходи на паралелни или почти паралелни оборудвани писти за излитане и кацане, когато са установени минимуми за радарно сепариране на въздухоплавателните средства, намиращи се на продълженията на осовите линии на съседните писти за излитане и кацане.

47. „Завой за излизане на правата за кацане. Base turn“ е завой, изпълняван от въздухоплавателното средство по време на началния етап на подхода, между края на пътната линия за отлитане и началото на пътната линия на междинния или финалния подход. Направленията на тези пътни линии не са противоположни. Завойте за излизане на правата за кацане може да се изпълняват както в хоризонтален полет, така и в снижение съгласно условията, предвидени във всяка конкретна схема/процедура.

48. „Запасно летище. Alternate aerodrome“ е летище, към което въздухоплавателно средство може да продължи полета си, когато е невъзможно или нецелесъобразно продължаването на полета към или кацане на набелязаното летище на кацане.

49. „Запасно летище на летището на кацане. Destination alternate“ е летище, към което въздухоплавателно средство може да продължи полета, когато е невъзможно или нецелесъобразно изпълнението на кацане на набелязаното за тази цел летище.

50. „Запасно летище по маршрута. En-route alternate“ е летище, на което въздухоплавателно средство може да извърши кацане, след като при полет по маршрут е попаднало в нестандартни условия или аварийно състояние.

51. „Запасно летище при излитане. Take-off alternate“ е летище, на което въздухоплавателно средство може да извърши кацане, ако за това възникне необходимост непосредствено след излитане и няма възможност да бъде използвано летището на излитане. Летището, от което се изпълнява излитане на въздухоплавателно средство, може да бъде използвано като запасно летище по маршрута или като запасно летище на летището на кацане.

§ 2

„Земен ефект. Ground effect“ е подобряване на летателно-техническите характеристики (подемната сила) на въздухоплавателното средство за сметка на взаимодействието между повърхността на земята и въздушния поток, създаван от системата носещи винтове, когато хеликоптер или друго вертикално излитащо и кацащо въздухоплавателно средство изпълнява полет близко до земната повърхност.

§ 3

„Зонална навигация. Area navigation (RNAV)“ е метод за навигация, който позволява на въздухоплавателното средство да изпълнява полет по всяка желана траектория в границите на зоната на действие на навигационните средства или в границите, определени от възможностите на автономни средства, или при комбинация от двете.

§ 4

„Изпращащ орган/ръководител полети. Sending unit/controller“ е орган за обслужване на въздушното движение или ръководител полети, изпращащ съобщение.

§ 5

„Индикатор за местоположение. Location indicator“ е четирибуквена кодова група, съставяна съгласно предписаните от международната организация за гражданска авиация процедури и присвоявана за обозначение на местоположение на аеронавигационна неподвижна станция.

§ 6

„ИНСЕРФА. INCERFA“ е кодова дума, използвана за обозначаване на състояние на неопределеност.

§ 7

„Инструкции по контрол на въздушното движение (КВД инструкции). Air traffic control instructions“ са указания, давани от органите по контрол на въздушното движение, изискващи предприемане на конкретни действия от пилота. За удобство терминът „КВД инструкции“ се заменя с термина „инструкции“, когато се използва в съответния контекст.

§ 8

„Информация AIRMET. AIRMET information“ е информация, издавана от метеорологична служба за следене за наличие или очакване на поява на определени метеорологични явления по маршрута, които могат да повлият на безопасността на полетите на въздухоплавателните средства на малки височини и които не са били вече включени в прогнозата, предназначена за полети на малки височини в съответния район за полетна информация или негов подрайон.

§ 9

„Информация SIGMET. SIGMET information“ е информация, издавана от метеорологична служба за следене за наличие или очакване възникване на определени значими метеорологични явления по маршрута, които могат да повлият на безопасността на полетите на BC.

60. „Информация за трафик. Traffic information“ е информация, давана от органа за обслужване на въздушното движение, предупреждаваща пилота за други известни или наблюдавани въздухоплавателни средства в полет или движещи се по маневрената площ на летището, които могат да се намират близо до неговото местоположение или набелязан маршрут за полет, и помагаща на пилота за предотвратяване на сблъскване.

61. „Истинска въздушна скорост. True airspeed (TAS)“ е скоростта на въздухоплавателното средство спрямо неподвижен въздух.

62. „Киша. Slush“ е пропит с вода сняг, който прирязък натиск се разпръсква в различни страни; относително тегло от 0,5 до 0,8. Съчетанието на лед, сняг и/или неподвижна вода, особено когато вали дъжд, дъжд и сняг или сняг, може да образува субстанция с относително тегло поголямо от 0,8. Тези субстанции, поради високото съдържание на вода/лед, могат да имат поскоро прозрачен, отколкото мътен вид и при по-високо относително тегло лесно се различават от кишата.

63. „Командир на BC. Pilot-in-command“ е пилотът, носещ отговорност за управлението на въздухоплавателното средство и неговата безопасност по време на полет.

64. „Компютър. Computer“ е устройство, изпълняващо серия от последователни аритметични и логически операции с данни без намесата на човека. В тази инструкция терминът „Компютър“ може да означава изчислителен комплекс, състоящ се от един или няколко компютъра и периферно оборудване.

65. „Комуникация „въздух-земя“. Air-ground communication“ е двустранна комуникация между въздухоплавателни средства и станции или пунктове, разположени на земната повърхност.

66. „Комуникация „въздух-земя“ – едностранна. Air-to-ground communication“ е едностранна комуникация на въздухоплавателно средство със станции или пунктове, разположени на земната повърхност.

67. „Комуникация „земя-въздух“ – едностранна. Ground-to-air communication“ е едностранна комуникация на станции или пунктове, разположени на земната повърхност с въздухоплавателно средство.

68. „Комуникация „ръководител полети-пилот“ по линия за предаване на данни. Controller-pilot data link communications (CPDLC)“ е средство за комуникация между ръководителя на полети и пилота по линия за предаване на данни за целите на контрола на въздушното движение.

69. „Консултативно въздушно пространство. Advisory airspace“ е въздушно пространство с определени размери или установен маршрут, в границите на които се прилага консултативно обслужване на въздушното движение.

70. „Консултативно обслужване на въздушното движение. Air traffic advisory service“ е обслужване, предоставяно в консултативно въздушно пространство за осигуряване на сепарация, доколкото това практически е възможно, между въздухоплавателни средства, изпълняващи полети съгласно полетен план по правилата за полети по прибори.

71. „Консултативно трасе. Advisory route“ е установен маршрут, в границите на който се осигурява консултативно обслужване на въздушното движение. „КВД обслужване“ в границите на контролираните трасета и райони осигурява много по-пълно обслужване отколкото консултативното обслужване, поради което консултативни зони и трасета не се установяват в границите на контролираното въздушно пространство, но консултативно обслужване може да се осигурява под или над контролираните райони.

72. „Контрол на потоците. Flow control“ са мерки, предприемани за насочване на потока от въздушно движение в определена част от въздушното пространство, по определено трасе или към определено летище за осигуряване на по-ефективно използване на въздушното пространство.

73. „Контролиран полет. Controlled flight“ е всеки полет, който е обект на разрешение по контрол на въздушното движение.

74. „Контролиран район. Control area (CTR)“ е контролирано въздушно пространство, разположено от определена граница над земната повърхност.

75. „Контролирана зона. Control zone (CTZ)“ е контролирано въздушно пространство, разположено от земната повърхност до определена горна граница.

76. „Контролирано въздушно пространство. Controlled airspace“ е пространство с определени размери, в границите на което се осигурява обслужване по контрол на въздушното движение на полети по правилата за полети по прибори и на полети по правилата за визуални полети съгласно класификацията на въздушното пространство. Контролирано въздушно пространство е общ термин, означаващ въздушно пространство за обслужване на въздушното движение с класове A, B, C, D и E съгласно Наредба № 11 за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България.

77. „Контролирано летище. Controlled aerodrome“ е летище, на което се осигурява обслужване по контрол на летищното движение, като не е задължително наличието на контролирана зона.

78. „Контролна радиостанция „въздух-зеля“. Air-ground control radio station“ е аеронавигационна телекомуникационна станция, предназначена за осигуряване на комуникациите, отнасящи се до провеждането на полетите и контрола над въздухоплавателните средства в даден район.

79. „Координационен център за търсене и спасяване. Rescue co-ordination centre“ е орган, отговарящ за осигуряването на ефективна организация на обслужването за търсене и спасяване и за координацията на действията по търсене и спасяване в границите на района за търсене и спасяване.

80. „Крейсерски набор. Cruise climb“ е пилотиране на ВС в крейсерски режим, осигуряващо нарастване на абсолютната височина при намаляване теглото на самолета.

81. „Крейсерско ниво. Cruising level“ е ниво, поддържано в продължение на значителна част от полета.

82. „Курс. Heading“ е направление, в което се намира надлъжната ос на въздухоплавателното средство, обикновено изразявано в градуси спрямо северното направление на истинския, магнитния, компасния или условния меридиан.

83. „Летище. Aerodrome“ е определена част от земната или водната повърхност (включително всички здания, съоръжения и оборудване), предназначена изцяло или частично за пристигане, заминаване и движение по тази повърхност на въздухоплавателни средства. Когато терминът „летище“ се използва в контекста на полетен план и съответните съобщения по обслужване на въздушното движение, той обхваща също така градове или места, които могат да се използват от различни видове въздухоплавателни средства, като хеликоптери или балони.

84. „Летищен кръг на полетите. Aerodrome traffic circuit“ е установен маршрут за полет на въздухоплавателните средства, летящи в района на летището.

85. „Летищен контролиран район. Terminal control area (TMA)“ е контролиран район, установяван обикновено в място на събиране на трасета за обслужване на въздушното движение в районите на едно или няколко големи летища.

86. „Летищна контролна кула (ЛКК). Aerodrome control tower“ е орган за осигуряване на обслужване по контрол на летищното движение.

87. „Летищно движение. Aerodrome traffic“ е всяко движение по маневрената площ на летището и всички полети на въздухоплавателни средства в района на летището. Въздухоплавателно средство е в района на летище, когато изпълнява полет по летищния кръг на полетите, влиза или излиза от него.

88. „Маневрена площ. Manoeuvring area“ е част от летище, предназначена за излитане, кацане и рулиране на въздухоплавателни средства освен пероните.

89. „Междинен подход. Intermediate approach“ е тази част от процедурата за подход, която се намира между точката за междинен подход и точката за финален подход или между края на последния завой за излизане на правата за кацане и точката за финален подход.

90. „Метеорологична информация. Meteorological information“ е метеорологичен доклад, анализ, прогноза и каквото и да е друго съобщение за фактически или очаквани метеорологични условия.

91. „Метеорологична служба. Meteorological office“ е служба, предназначена за метеорологично осигуряване на въздушната навигация.

92. „Метеорологичен доклад. Meteorological report“ е съобщение за резултатите от проведените наблюдения за метеорологичните условия, отнасящи се към определено време и място.

93. „Метка от първичен обзорен радар. PSR blip“ е визуална индикация в несимволична форма на радарния екран за местоположението на въздухоплавателното средство, получавана от първичен радар.

94. „Минимален запас от гориво. Minimum fuel“ е термин, използван за описване на ситуация, когато запасът от гориво на борда на ВС е достигнал ниво, при което се допуска неголямо задържане или не се допуска никакво задържане. Това не е аварийно състояние, а само указва възможността за възникване на аварийно състояние, ако възникне каквото и да е непредвидено задържане.

95. „Място за изчакване при пистата за излитане и кацане (ПИК). Runway-holding position“ е определено място, осигуряващо защита на пистата за излитане и кацане, повърхността за ограничение на препятствията и критичната/чуствителната зона на ILS, на което рулиращите въздухоплавателни средства и транспортните средства трябва да спрат и да изчакат, освен ако не е указано друго от летищната контролна кула.

96. „Наблюдения от борда на ВС. Aircraft observation“ е оценка на един или няколко метеорологични елемента, извършвана от борда на въздухоплавателно средство, намиращо се в полет.

97. „Назначаване. Assignment, assign“ е назначаване на честоти, на вторични кодове или 24 битови адреси на въздухоплавателни средства.

98. „Начален подход. Initial approach“ е тази част от процедурата за подход, която започва от точката за начален подход и завършва в точката за междинен подход или точката за финален подход.

99. „Начален участък от подхода. Initial approach segment“ е участък от схемата за подход по прибори между точката за начален подход и точката за междинен подход или в съответните случаи – точката за финален подход.

100. „Независими паралелни отлитания. Independent parallel departures“ са едновременни отлитания от паралелни или почти паралелни оборудвани писти за излитане и кацане.

101. „Независими паралелни подходи за кацане. Independent parallel approaches“ са едновременни подходи за кацане на паралелни или почти паралелни оборудвани писти за излитане и кацане в тези случаи, когато не са установени минимуми за радарно сепариране на въздухоплавателните средства, намиращи се на продълженията на осовите линии на съседните писти за излитане и кацане.

102. „Необходими навигационни характеристики (RNP). Required navigation performance (RNP)“ са определени навигационни характеристики, необходими за изпълнение на полет в границите на установено въздушно пространство. Навигационните характеристики и изисквания се определят за всеки конкретен тип RNP или приложение.

103. „Неопределеност (Състояние на неопределеност). Uncertainty phase“ е ситуация, която се характеризира с наличието на неопределеност за безопасността на въздухоплавателното средство и намиращите се на борда му лица.

104. „Ниво. Level“ е общ термин, отнасящ се до вертикалното положение на въздухоплавателно средство в полет, като в различни случаи може да означава относителна височина, абсолютна височина или полетно ниво.

105. „НОТАМ. NOTAM“ е съобщение, разпространявано по телекомуникационен път, което съдържа информация за въвеждане в действие, състояние или промяна на каквото и да е аеронавигационно оборудване, обслужване, правила или опасност, навременното знание на които има важно значение за персонала, свързан с изпълнението на полетите.

106. „Обзорен радар. Surveillance radar“ е радарно оборудване, използвано за определяне на местоположението на ВС по разстояние и азимут.

107. „Обработка на данни. Data procesing“ е систематична последователност от операции, извършвани с данни. Примери на операции са обединяване, сортиране, изчисляване или каквато и да е трансформация или прегрупиране с цел извличане или проверка на информация, а също така промяна на формата на нейното представяне.

108. „Обслужване. Service“ е термин, използван като условно понятие за обозначаване на функционални задължения или предоставяно обслужване.

109. „Обслужване на въздушното движение (ОВД). Air traffic service“ е общ термин, в съответните случаи означаващ полетно-информационно обслужване, аварийно-оповестително обслужване, консултативно обслужване, обслужване по контрол на въздушното движение (обслужване по контрол на района, обслужване по контрол на подхода, обслужване по контрол на летищното движение).

110. „Обслужване по контрол на въздушното движение (КВД обслужване). Air traffic control service“ е обслужване, осъществявано с цел:

111. „Обслужване по контрол на летищното движение. Aerodrome control service“ е КВД обслужване на летищното движение.

112. „Обслужване по контрол на подхода. Approach control service“ е КВД обслужване на долитащи или отлитащи контролирани полети.

113. „Обслужване по контрол на района. Area control service“ е КВД обслужване на контролирани полети в контролирани райони.

114. „Обслужвано въздушно пространство. Air traffic services airspace“ е въздушно пространство с определени размери, в границите на което могат да бъдат изпълнявани конкретни видове полети, за които са определени конкретни видове обслужване на въздушното движение и правилата за полетите. Въздушните пространства се класифицират на класове от А до Г.

115. „Общо разчетно изтекло време. Total estimated elapsed time“ е за полети по правилата за полети по прибори – разчетното време от излитането до прелитането над определена с навигационни средства зададена точка, от която се предполага, че ще започне схемата на подхода за кацане по прибори или ако няма навигационно средство, свързано с летището на кацане, до долитането над летището на кацане. За полети по правилата за визуални полети – разчетното време от излитането до долитането над летището на кацане.

116. „Оператор. Operator“ е лице, организация или предприятие, което се занимава с експлоатация на въздухоплавателно средство или предлагащо въздухоплавателни услуги.

117. „Оперативен контрол. Operational control“ е упражняване на пълномощия за начало, продължение, промяна или прекратяване на полет в интерес на безопасността на въздухоплавателното средство и регулярността и ефективността на полета.

118. „Опознавателен индекс на BC. Aircraft identification“ е група от цифри, букви или комбинация от двете, която е идентична с позивната на въздухоплавателното средство или представлява кодов еквивалент на нея, използва се за двустранна комуникация „въздух-земя“ и за разпознаване на въздухоплавателното средство в наземната комуникационна мрежа за обслужване на въздушното движение.

119. „Орган. Unit“ е термин, използван за обозначаване на персонала, който осъществява съответния вид обслужване.

120. „Орган за контрол на въздушното движение. Air traffic control unit“ е общ термин, означаващ в различни случаи районен контролен център, служба за контрол на подхода или летищна контролна кула.

121. „Орган за обслужване на въздушното движение. Air traffic services unit“ е общ термин, означаващ в различни случаи орган за контрол на въздушното движение, център за полетна информация или пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение.

122. „Орган за търсене и спасяване. Rescue unit“ е орган, съставен от обучен и трениран персонал, осигурен с оборудване, подходящо за осъществяване на търсене и спасяване.

123. „Основна точка. Significant poin“ е определено географско място, използвано при определяне на трасе за ОВД или маршрута на полета на въздухоплавателно средство, както и за други цели на навигацията и обслужването на въздушното движение.

124. „Отговор на вторичен обзорен радар. SSR response“ е визуално изобразяване в несимволична форма на радарния екран на отговора от транспондера на вторичния радар в резултат на запитване.

125. „Относителна височина. Height“ е вертикалното разстояние до ниво, точка или обект, приет за точка, измерено от указано изходно ниво.

126. „ПВП. VFR.“ е съкращение, използвано за обозначаване на правилата за визуални полети.

127. „Перон. Apron“ е площадка с определени размери в пределите на наземно летище, предназначена за разполагане на въздухоплавателни средства с цел товарене и разтоварване на пътници, товари и поща, зареждане с гориво, паркиране и поддръжка.

128. „Перонен път за рулиране. Apron taxiway“ е част от системата от пътища за рулиране, разположена на перона и предназначена за осигуряване на маршрута за рулиране през перона.

129. „Писта за излитане и кацане (ПИК). Runway“ е определен правоъгълен участък от наземно летище, подготвен за излитане и кацане на въздухоплавателни средства.

130. „Площ за кацане. Landing area“ е част от работната площ на летището, предназначена за кацане и излитане на въздухоплавателни средства.

131. „ПМУ. IMC“ е съкращение, използвано за обозначаване на приборни метеорологични условия.

132. „Повтарящ се полетен план. Repetitive flight plan (RPL)“ е полетен план за често повтарящи се, серийни, изпълнявани по разписание полети с еднакви основни елементи, представен от оператора, за съхранение и многократна употреба от органа за обслужване на въздушното движение.

133. „Подреждане за подход. Approach sequence“ е последователност, при която на две или повече въздухоплавателни средства е разрешено да подхождат за кацане на летището.

134. „Позивна на BC. Aircraft call sign“ е група буквено-цифрови знаци, използвани за разпознаване на въздухоплавателното средство при комуникацията „въздух-земя“.

135. „Полет по ОПВП. Special VFR flight.“ е полет по правилата за визуални полети, разрешен от органите за контрол на въздушното движение за изпълнение в контролирана зона при по-неблагоприятни метеорологични условия от ВМУ.

136. „Полет по ПВП. VFR flight“ е полет, изпълняван в съответствие с правилата за визуални полети.

137. „Полет по ППП. IFR flight“ е полет, изпълняван в съответствие с правилата за полети по прибори.

138. „Полетен план. Flight plan“ е специфична информация, предоставяна на органите за обслужване на въздушното движение, отнасяща се за предстоящ полет или част от полет на въздухоплавателно средство. Изискванията към полетния план са описани в Наредба № 2 за правилата за полети.

139. „Полетен статус. Flight status“ е индикация, че даден полет изисква специално осигуряване от органите за обслужване на въздушното движение или че такова не е необходимо.

140. „Полетно-информационно обслужване. Flight information service“ е обслужване, осъществявано с цел подпомагане и даване на полезна за безопасно и ефективно изпълнение на полетите информация.

141. „Полетно ниво (Ешелон). Flight level“ е повърхност на постоянно атмосферно налягане, измервано с барометричен висотомер, отнесена към установената стойност на налягане 1013.2 hPa (хектопаскала) и отделена от други такива повърхности посредством определени интервали от налягане. Барометричният висотомер се калибрира в съответствие със стандартна атмосфера, като при поставяне на:

142. „Попълнен полетен план. Filed flight plan“ е план за полета във вида, представен на органа за обслужване на въздушното движение, попълнен от пилота или упълномощено лице, без каквито и да са последващи промени. Когато в този термин се използва думата „съобщение“, тя означава съдържанието и формата на данните на попълнения полетен план в този вид, в който те са били предадени.

143. „Почти паралелни писти за излитане и кацане. Near-paralel runways“ е непресичащи се писти за излитане и кацане, като ъгълът на сближаване/раздалечаване на продължението на осовите линии е 15° или по-малък.

144. „ППП. IFR“ е съкращение, използвано за обозначаване на правила за полети по прибори.

145. „Праг на ПИК. Threshold“ е начало на участъка от пистата за излитане и кацане, който може да бъде използван за кацане.

146. „Превишение. Elevation“ е вертикалното разстояние от средното морско ниво до точка или ниво от земната повърхност или свързан с нея обект.

147. „Превишение на летището. Aerodrome elevation“ е превишението на най-високата точка в площта за кацане.

148. „Предаване на „Блинд“. Blind transmission“ е предаване от една станция на друга в условия, при които двустранна връзка не може да бъде установена, но се предполага, че търсената станция е в състояние да приеме съобщенията.

149. „Предаващ орган/ръководител полети. Transferring unit/controller“ е орган за контрол на въздушното движение/ръководител полети, намиращ се в процес на предаване на отговорността за „КВД обслужване“ на въздухоплавателното средство на следващия орган за контрол на въздушното движение/ръководител полети по маршрута на полета.

150. „Предполагаемо време на подход. Expected approach time“ е време, в което органът за контрол на въздушното движение очаква долитащо въздухоплавателно средство, задържано над точка за изчакване, да я напусне, за да завърши подхода си за кацане.

151. „Препоръка за предотвратяване на сблъскване. Traffic avoidance advice“ е препоръка за маневриране, дадена от орган за обслужване на въздушното движение с цел оказване на помощ на пилота при предотвратяване на сблъскване.

152. „Преходна абсолютна височина. Transition altitude“ е абсолютна височина, на която или под която положението на въздухоплавателното средство във вертикална плоскост се определя в стойности на абсолютна височина.

153. „Преходно ниво. Transition level“ е най-ниското ниво над преходната абсолютна височина, което може да се използва за полет.

154. „Преходен слой. Transition layer“ е въздушно пространство между преходната абсолютна височина и преходното ниво.

155. „Приборна въздушна скорост. Indicated airspeed (IAS)“ са показания на указателя за въздушната скорост, без да се вземат под внимание поправките.

156. „Приборни метеорологични условия (ПМУ). Instrument meteorological conditions (IMC)“ са метеорологични условия, изразени в стойности на видимост, разстояние до облаците и таван на облачността, по-ниски от минимумите, установени за ВМУ. Определените минимуми за визуални метеорологични условия се съдържат в Наредба № 2 за правилата за полети. В контролирана зона полет по ПВП може да се изпълнява в приборни метеорологични условия в съответствие с КВД разрешенията.

157. „Приемащ орган. Accepting unit“ е следващ орган за контрол на въздушното движение, поемащ контрола над въздухоплавателното средство.

158. „Получаващ орган/ръководител полети. Receiving unit/controller“ е орган за обслужване на въздушното движение/ръководител полети, към който е изпратено съобщение.

159. „Приземна видимост. Ground visibility“ е видимост на летището, докладвана от упълномощен наблюдател.

160. „Прогноза (МТО). Forecast“ е описание на метеорологичните условия, очаквани в конкретен момент или в период от време в определен район или част от въздушното пространство.

161. „Профил. Profile“ е ортогоналната проекция на траекторията на полета или нейна част във вертикална плоскост, съдържаща номиналната пътна линия.

162. „Процедура за изчакване. Holding procedure“ е предварително определен маньовър, позволяващ на въздухоплавателното средство да остане в пределите на определено въздушно пространство в очакване на следващо разрешение.

163. „Процедура за минаване на втори кръг (Втори кръг). Missed approach procedure“ е процедура, която се изпълнява, ако не може да се изпълни кацане.

164. „Процедура за подход по прибори. Instrument approach procedure“ е серия от предварително определени маньоври, изпълнени по прибори, съгласно изискванията за предпазване от препятствия, започваща от точката за начален подход или от началото на схемата за долитане и завършваща в точка, от която може да се извърши кацане, или ако такова не се извърши, в точка, където минималната безопасна височина е определена съгласно критериите, прилагани за зоните за изчакване или полет по въздушните трасета и маршрути.

165. „Пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение. Air traffic services reporting office (ATSR)“ е орган, създаден с цел получаване на представените преди излитане полетни планове и доклади, свързани с обслужването на въздушното движение. Пунктът за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение може да бъде създаден като отделен орган или в комбинация със съществуващ орган, като орган за контрол на въздушното движение или орган за аеронавигационно информационно обслужване.

166. „Първичен обзорен радар. Primary surveillance radar (PSR)“ е радарна система за наблюдение, използваща отразени радиосигнали.

167. „Първичен радар. Primary radar“ е радарна система, използваща отразени радиосигнали.

168. „Път за рулиране. Taxiway.“ е определен път на наземно летище, установен за рулиране на въздухоплавателни средства и предназначен за осигуряване на връзка на една част на летището с друга.

169. „Път за рулиране за бързо излизане. Rapid exit taxiway“ е път за рулиране, свързан с пистата за излитане и кацане под остър ъгъл, предназначен за освобождаване на пистата за излитане и кацане с по-високи скорости, отколкото са възможни при другите изходни пътища за рулиране, вследствие на което се намалява времето за заемане на пистата за излитане и кацане.

170. „Пътека за рулиране на въздухоплавателно средство към стоянка. Aircraft stand taxilane“ е част от перона, обозначена като път за рулиране и предназначена за осигуряване само на достъпа на въздухоплавателни средства до стоянките.

171. „Пътна линия. Track“ е проекцията на траекторията на полета на въздухоплавателно средство на земната повърхност, направлението на която във всяка нейна точка обикновено се изразява в градуси спрямо северното направление на истинския, магнитния или условния меридиан.

172. „Пътна точка. Way-point“ е конкретно географско място, използвано за определяне на трасето за зонална навигация или траекторията на полета на въздухоплавателното средство, прилагащо зонална навигация.

173. „Пътна точка. Fly-by“ е пътна точка, която изисква разчет на ъгъла на завоя, който да позволи влизането в следващия участък от трасето или процедурата, или

174. „Пътна точка. Flyover“ е пътна точка, в която започва завой с цел влизане в следващия участък от трасето или процедурата.

175. „Работна площ. Movement area“ е част от летището, предназначена за излитане, кацане и рулиране на въздухоплавателни средства, състояща се от маневрената площ и перона (пероните).

176. „Радар. Radar“ е устройство за радиооткриване, което осигурява информация за разстоянието, азимута и/или превишението на обекта.

177. „Радарен екран. Radar display“ е електронно изобразяване на радарна информация, показваща местоположението и движението на въздухоплавателното средство.

178. „Радарен контакт. Radar contact“ е ситуацията, която съществува, когато радарното местоположение на определено въздухоплавателно средство се наблюдава и е опознато на радарния екран.

179. „Радарен контрол. Radar control“ е термин, използван за обозначаване, че информация, получавана от радар, се използва непосредствено за обслужване по контрол на въздушното движение.

180. „Радарен орган. Radar unit“ е подразделение на органа за обслужване на въздушното движение, използващо радарно оборудване за осигуряване на един или няколко вида обслужване.

181. „Радарен подход. Radar approach“ е подход, при който финалната фаза на подход се изпълнява по командите на радарния ръководител на полета.

182. „Радарен ръководител на полети (РРП). Radar controller“ е ръководител на полети, имащ квалификационна отметка за радарен оператор, съответстваща на възложените му задължения.

183. „Радарен символ за местоположението на BC. Radar position symbol (RPS)“ е визуално изображение в символична форма на радарния екран на местоположението на въздухоплавателното средство, получено след автоматична обработка на данните за местоположение, предоставяни от първичен и/или вторичен обзорен радар.

184. „Радарна карта. Radar map“ е информация, наложена на радарния екран за осигуряване на постоянното изобразяване на избрани елементи.

185. „Радарни смущения. Radar clutter“ е изобразяване на нежелани сигнали на радарния екран.

186. „Радарно векториране. Radar vectoring“ е осигуряване на навигационно ръководство на въздухоплавателното средство посредством указване на определени курсове, основано на използване на данните от радара.

187. „Радарно изображение на местоположението на BC. Radar position indication (RPI)“ е визуално изображение в несимволична и/или символична форма на радарния екран на местоположението на въздухоплавателното средство, получено с помощта на първичен и/или вторичен обзорен радар.

188. „Радарно местоположение на пътната линия на BC. Radar track position“ е компютърно екстраполирано местоположение на въздухоплавателното средство, основано на радарната информация и използвано за целите на съпровождане.

189. „Радарно наблюдение. Radar monitoring“ е използване на радара за целите на осигуряване на въздухоплавателните средства с информация и съобщения относно значителни отклонения от номиналната траектория на полета, включително отклонение от условията на предварително издадените разрешения от ръководителя на полети.

190. „Радарно обслужване. Radar service“ е термин, използван за обозначаване на обслужване, осигурявано непосредствено с помощта на радар.

191. „Радарно опознаване. Radar identification“ е ситуация, съществуваща, когато радарното местоположение на конкретно въздухоплавателно средство се наблюдава на радарния екран и е еднозначно опознато от ръководителя на полети.

192. „Радарно сепариране. Radar separation“ е сепариране на въздухоплавателните средства, прилагано когато информацията за местоположението им се получава от радарни източници.

193. „Радиопредаване. Broadcast“ е предаване на информация, имаща отношение към аеронавигацията, която не е адресирана към конкретна станция или станция.

194. „Радиотелефония. Radiotelephony“ е вид радиокомуникация, предназначена основно за обмен на информация в речева форма.

195. „Разделни паралелни операции. Segregated parallel operations“ е едновременно използване на успоредни или почти успоредни оборудвани писти за излитане и кацане, при което едната от пистите за излитане и кацане се използва изключително за кацане, а другата писта за излитане и кацане се използва изключително за излитане.

196. „Разпределение. Allocation, allocate“ е разпределение на честотите, вторичните кодове и т.н. по държави, органи или служби. Разпределение на 24 битовите адреси на въздухоплавателни средства по държави или пълномощни органи за регистрация на общите знаци.

197. „Разрешение по контрол на въздушното движение (КВД разрешение). Air traffic control clearance“ е дадено на въздухоплавателно средство разрешение да действа съгласно условия, определени от орган за контрол на въздушното движение. За удобство терминът „КВД разрешение“ се заменя с термина „разрешение“, когато се използва в съответния контекст. Терминът „разрешение“ може да се употребява с обозначаване на етапите от полета, към които се отнася – „за рулиране“, „за излитане“, „за отлитане“, „за полет по маршрут“, „за подход“ или „за кацане“.

198. „Разчетно време за начало на движение. Estimated off-block time“ е разчетно време за началото на движение на въздухоплавателно средство, свързано с изпълнение на отлитане.

199. „Разчетно време на долитане. Estimated time of arrival“ за полети по правилата за полети по прибори – разчетното време на долитане на въздухоплавателно средство над точка, определена с използване на навигационни средства, от която започва процедурата за кацане по прибори, или при отсъствие на навигационни средства, свързани с това летище – времето за долитане на въздухоплавателното средство над летището. За полети по правилата за визуални полети – разчетното време за долитане на въздухоплавателното средство над летището.

200. „Разчетно изтекло време. Estimated elapsed time“ е изчислено време, необходимо за придвижване от една основна точка до друга.

201. „Район за полетна информация. Flight information region“ е въздушно пространство с определени размери, в границите на което се осигурява полетно-информационно обслужване и аварийно-оповестително обслужване.

202. „Районен контролен център (РКЦ). Area control centre“ е орган за осигуряване на КВД обслужване на контролираните полети в контролираните райони под негова юрисдикция.

203. „Режим. Mode (SSR)“ е условен индикатор, отнасящ се към специфични функции на запитващите сигнали, предавани от запитващите устройства на вторичните радари. Съществуват четири режима A, C, S и смесен режим.

204. „Речево автоматично летищно информационно обслужване (Речеви-ATIS). Voice – automatic terminal information service (Voice-ATIS)“ е предоставяне на ATIS във вид на непрекъснати и повтарящи се речеви радиопредавания.

205. „Рулиране. Taxing“ е движение на въздухоплавателно средство на собствена тяга по повърхността на летището, освен излитане и кацане.

206. „Рулиране по въздуха. Air-taxing“ е движение на хеликоптер или друго вертикално излитащо и кацащо въздухоплавателно средство над повърхността на летището обикновено при наличие на земен ефект с пътна скорост, по-малка от 37 km/h (20 kt). Височината може да варира, като някои хеликоптери може да изискват рулиране по въздуха на относителна височина, по-голяма от 8 m (25 ft) за намаляване на турбуленцията, предизвикана от земния ефект, или за осигуряване на достатъчна височина при превоз на окачени товари.

207. „Ръководител полети (РП). Controller“ е лице с определена квалификация, което има свидетелство за правоспособност и е упълномощено да осъществява обслужване на въздушното движение.

208. „Сближение на BC. Aircraft proximity“ е ситуация, при която по мнението на пилота или персонала от органа за обслужване на въздушното движение разстоянието между въздухоплавателните средства, местоположението и скоростта им едно спрямо друго са били такива, че безопасността на засегнатите въздухоплавателни средства може да бъде застрашена. Сближението на въздухоплавателните средства се класифицира, както следва:

209. „Сборник за аеронавигационна информация. Aeronautical Information Publication (AIP)“ е публикация, издавана или одобрявана от държавата, съдържаща дългосрочна аеронавигационна информация, имаща важно значение за въздушната навигация.

210. „Сигнална площадка. Signal area“ е площадка на летището, използвана за разполагане на земна сигнализация.

211. „Сепариране. Separation“ е общ термин, който означава установяване на определени интервали между въздухоплавателни средства, нива или пътни линии.

212. „Сепариране без използване на радар/Нерадарно сепариране. Non-radar separation“ е сепариране без използване на радарна информация, при което данните за местоположението на въздухоплавателното средство се получават от други източници.

213. „Служба за контрол на подхода (СКП). Approach control office“ е орган за КВД обслужване на контролирани полети при долитане към или отлитане от едно или повече летища.

214. „Сняг (на земята). Snow (on the ground)“ е:

215. „Стандартен завой. Procedure turn“ е маньовър, при който първоначално се изпълнява завой с отдалечаване от обозначен курс и последващ завой в обратно направление за заемане на курс, обратен на обозначения. Стандартните завои са „леви“ и „десни“ в зависимост от посоката на първоначалния завой и могат да бъдат изпълнявани в хоризонтален полет или в снижение в зависимост от конкретната процедура.

216. „Стойност D. D-value“ е стойност (положителна или отрицателна), с която абсолютната височина (Z) от изобарическата повърхност се различава от абсолютната височина (Zp) на същата изобарическа повърхност в условията на стандартната атмосфера на ИКАО (т.е. Стойност D = Z – Zp ).

217. „Схема за рулиране. Aerodrome taxi circuit“ е установен маршрут за движение на всички ВС по маневрената площ при определени параметри на вятъра.

218. „Таван на облачността. Ceiling“ е относителната височина (над повърхността на сушата или водата) на долната граница на най-ниския облачен слой, намиращ се по-ниско от 6000 m (20 000 ft) и закриващ повече от половината небе.

219. „Текущ полетен план. Current flight plan“ е полетен план, включващ възможните промени, предизвикани от последващи разрешения. Когато този термин се допълва от думата „съобщение“, то обозначава, че съдържанието и формата на данните от текущия полетен план се изпращат от един орган на друг.

220. „Тип необходими навигационни характеристики (вид RNP). RNP type“ е гранична стойност, изразена като разстояние в морски мили, измерена от набелязаното местоположение, в рамките на която въздухоплавателното средство трябва да се намира в течение на минимум 95 % от общото полетно време. Например: RNP 5 определя навигационна точност плюс или минус 9,3 km (5 NM), която ВС трябва да поддържа в 95 % от общото полетно време.

221. „Точен подход. Precision approach“ е инструментален подход, при който се използва електронно средство за формиране на глисадата, например ILS.

222. „Точка за доклад. Reporting point“ е определено географско място, относно което може да бъде докладвано местоположението на въздухоплавателно средство.

223. „Точка за изчакване. Holding point“ е определено място, разпознавано с помощта на визуални или други средства, в околността на което местоположението на въздухоплавателно средство в полет се поддържа в съответствие с разрешенията, давани от РП.

224. „Точка за предаване на контрола. Transfer of control point“ е определена точка, намираща се по маршрута на полета на въздухоплавателно средство, на която отговорността за осигуряване на „КВД обслужване“ на въздухоплавателното средство се предава от един контролен орган или позиция на следващия орган (позиция).

225. „Точка на опиране. Touchdown“ е точка, където номиналната глисада допира пистата за излитане и кацане. Терминът „Точка на опиране“ означава точка за начало на измерване, а не точката, в която въздухоплавателното средство фактически докосва пистата за излитане и кацане.

226. „Транспондер. Transponder“ е приемник/предавател, изпращащ отговор на определен запитващ сигнал, като запитването и отговорът се осъществяват на различни честоти.

227. „Трасе за зонална навигация (RNAV mpace). Area navigation route“ е маршрут, определен за въздухоплавателни средства, които могат да прилагат зонална навигация.

228. „Трасе за обслужване на въздушното движение (ОВД). ATS route“ е определен маршрут, предназначен за направляване на потока въздушно движение с цел осигуряване обслужването на въздушното движение. Терминът „трасе за ОВД“ се използва за обозначаване в съответните случаи на „въздушно трасе“, „консултативно трасе“, „контролирано трасе“ или „неконтролирано трасе“, „схема за долитане“ или „схема за отлитане“ и т.н. Трасето за ОВД се определя от съответните технически параметри, включващи индекс за обозначаване, пътна линия към/от основни точки (пътни точки), разстояние между основните точки, изисквания за доклад и определената от ГД РВД минимална безопасна абсолютна височина.

229. „Тревога (Състояние на тревога). Alert phase“ е ситуация, при която съществуват опасения за безопасността на въздухоплавателно средство и намиращите се на борда лица.

230. „Условни обозначения на данни. Data convention“ е съгласувана група от правила, определящи начина или последователността на обединяване на множеството данни за съставяне на смислово съобщение.

231. „Финален подход. Final approach“ е тази част от процедурата за подход по прибори, която започва от точката за финален подход или където такава не е определена:

232. „Център за полетна информация (ЦПИ). Flight information centre“ е орган, създаден за осъществяване на полетно-информационно обслужване и аварийно-оповестително обслужване.

233. „Член на летателния екипаж. Flight crew member“ е правоспособен член на екипажа, на когото са възложени задължения, свързани с управлението на въздухоплавателното средство по време на полет.

§ 2

Тази инструкция се издава на основание чл. 16а, т. 6 и чл. 49, ал. 2 от Закона за гражданското въздухоплаване, Наредба № 2 от 1999 г. за правилата за полети (ДВ, бр. 26 от 1999 г.), Наредба № 11 от 1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България (ДВ, бр. 50 от 1999 г.) и Документ 4444-RAC/501 на ИКАО.

§ 3

Всички документи по организацията на полетите и обслужването на въздушното движение (договори за взаимодействие, инструкции, ръководства, технологии, заповеди, указания и други) се разработват съгласно тази инструкция.

§ 4

Тази инструкция отменя „Наставление за управление на въздушното движение в гражданската авиация (НУВД ГА)“ от 1.V.1990 г.

§ 5

Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ към Министерството на транспорта дава указания по прилагането на инструкцията.

§ 6

Инструкцията влиза в сила от 7 февруари 2000 г. Министър: В. Краус ПОЛЕТЕН ПЛАН

1. Образец на бланка за полетен план

2. Инструкции за попълване на бланката за полетен план 2.1. Общи положения: придържайте се стриктно към предписаните формати и начини на представяне на данните; започнете попълването на данните от самото начало на предоставеното за целта място; където мястото е в повече – оставете неизползваното празно; попълвайте всички времена в UTC, като записвате 4 знака – часове и минути; попълвайте всички разчетни времена, като записвате 4 знака – часове и минути; защрихованата част преди поле 3 трябва да бъде попълнена от службите за ОВД или службите за комуникация, освен ако отговорността за излъчването на полетния план не е била делегирана. 2.2. Инструкция за въвеждане на данните за ОВД: попълнете полета от 7 до 18, както е посочено; попълнете също поле 19, както е посочено, когато това се изисква от съответния орган за ОВД или е необходимо по други причини. Поле 7. Опознавателен индекс на BC (максимум 7 знака) AIRCRAFT IDENTIFICATION Попълнете един от следните опознавателни индекси на BC: регистрационен знак на BC (например LZBOA, 4XBCD, N2567GA), когато: – при използване на радиотелефония, позивната, която ще бъде използвана от EBC, ще съдържа опознавателния знак самостоятелно (например LZBOA) или ще бъде предшествана от радиотелефонния код на ИКАО на опериращата авиокомпания/агенция (например BALKAN LZBOA); – BC не е оборудвано с радиостанция; или присвоеният трибуквен код, съгласно ИКАО на опериращата авиокомпания/агенция, следван от номера на съответния полет (например LAZ444), когато при използване на радиотелефония позивната, която ще бъде използвана от EBC, ще съдържа радиотелефонният код по ИКАО на опериращата авиокомпания/агенция (например BALKAN 444); Поле 8. Правила за полета и тип на полета (един или два знака) FLIGHT RULES AND TYPE OF FLIGHT Правила за полети Попълнете една от следните букви, обозначаващи правилата на полета, които пилотът ще използва: за полет по ППП; за полет по ПВП; за полет по ППП първоначално; или за полет по ПВП първоначално, като при попълнени букви Y и Z в поле 15 се указва точката или точките, в които се планира промяна на правилата за полети. Тип на полета Попълнете една от следните букви: S за полет по разписание; N за полет не по разписание (чартър и др.); G за полет на авиацията с общо предназначение; M за военен полет; или X за всички останали полети, неуказани по-горе. Поле 9. Брой и тип на BC, и категория на турбулентната следа NUMBER AND TYPE OF AIRCRAFT AND WAKE TURBULENCE CATEGORY Брой на BC (един или два знака) Попълнете брой на BC, когато е повече от един. Тип на BC (два до четири знака) Попълнете условно обозначение на типа BC съгласно ИКАО или ако такъв тип не е присвоен, или в случай на полет в група от различни типове BC, попълнете ZZZZ и в поле 18 укажете (броя и) типа (типовете) на BC след TYP/. Категория на турбулентната следа (един знак) Попълнете една от следните букви в зависимост от категорията на турбулентната следа на BC: H (HEAVY) – тежко BC, за BC с максималната сертифицирана излетна маса от 136 000 kg или повече; M (MEDIUM) – средно BC, за BC с максималната сертифицирана излетна маса по-малка от 136 000 kg, но по-голяма от 7000 kg; L (LIGHT) – леко BC, за BC с максималната сертифицирана излетна маса от 7000 kg или по-малка. Поле 10. Оборудване EQUIPMENT Средства за комуникация, за навигация и за подход Попълнете една от следните букви: N, когато BC не е оборудвано или оборудването не работи, или S, когато BC притежава стандартно, работещо оборудване (виж забележка 1), и/или попълнете една или няколко от следните букви, обозначаващи наличното, работещо оборудване: A не се използва L ILS B не се използва M OMEGA C LORAN C O VOR D DME P не се използва E не се използва Q не се използва F ADF R тип RNP (виж забележка 5) G GNSS T TACAN H HF RTF U UHF RTF I Inertial Navigation V VHF RTF J Data link (виж забележка 3) W, X, Y, когато се изисква от органа за ОВД K (MLS) Z друго оборудване (виж забележка 2) Забележки: 1. За стандартно се приема следното оборудване – VHF, RTF, ADF, VOR и ILS, освен ако от съответния орган за ОВД не е посочена друга комбинация.

2-dup. В поле 18 се изписва типът на това оборудване, съответно след COM / и/или NAV/.

3. В поле 18 се изписва типа на това оборудване след DAT/.

4. Информация за навигационните характеристики се предоставят на органа за ОВД за целите на издаване на разрешения и задаване на маршрут.

5. Включването на буквата R указва, че BC отговаря на типа RNP, предписан за съответните участъци от трасета, трасета и/или район. Оборудване за обзор Попълнете една или две букви за обозначаване на използваното бордно оборудване за обзор: Оборудване за вторичен обзорен радар: N отсъства оборудване; A транспондер – режим A (4 цифри – 4096 кода); C транспондер – режим A (4 цифри – 4096 кода) и режим C; X транспондер – режим S без предаване на опознавателния индекс на BC и на данни за барометричната височина; P транспондер – режим S с предаване на данни за барометричната височина, но без предаване на опознавателния индекс на BC; И транспондер – режим S с предаване на опознавателния индекс на BC, но без предаване на данни за барометричната височина; S транспондер – режим S с предаване на опознавателния индекс на BC и на данни за барометричната височина. Оборудване за ADS D възможност за ADS Поле 13. Летище на излитане и време на излитане (8 знака) DEPARTURE AERODROME AND TIME Попълнете четирибуквения индикатор по ИКАО за местоположението на летището на излитане или ако не е присвоен индикатор за местоположението, попълнете ZZZZ и в поле 18 укажете името на летището след групата DEP/, или ако полетният план е получен от борда на BC в полет, попълнете AFIL и в поле 18, след DEP/, укажете четирибуквения индикатор по ИКАО за местоположението на органа за ОВД, от който могат да се получат допълнителни данни за полетния план. След това без интервал попълнете в полетния план, представен преди излитане, времето за начало на движение – ЕОВТ, или в полетния план, получен от борда на BC в полет, фактическото или разчетното време на прелитане на първата точка по маршрута, посочена в полетния план. Поле 15. Маршрут ROUTE Попълнете, както е указано в буква „а“, първата крейсерска скорост и както е указано в буква „б“, първото крейсерско полетно ниво без интервал между тях. След това зад стрелката попълнете, както е указано в буква „в“, описанието на маршрута.

(1-dup) Трасе за ОВД (от 2 до 7 знака): Кодираният индекс на трасе или на участък от трасе, където е възможно, кодираният индекс на стандартната схема за отлитане или долитане (например BCN1, B1, R14, UB10, KODAP2A).

(2) Основни точки (от 2 до 11 знака): Кодираният индекс (от 2 до 5 знака), присвоен на точката (например LN, MAY, HADDY), или ако не е присвоен кодиран индекс, се използва един от следните начини: Само градуси (7 знака): две цифри, указващи географската ширина в градуси, последвани от „N“ (север) или „S“ (юг), последвани от 3 цифри, указващи географската дължина в градуси, последвани от „E“ (изток) или „W“ (запад). Допълнете необходимия брой цифри, където е необходимо, като въведете нули, например 46N078W. Градуси и минути (11 знака): четирицифри, указващи географската ширина в градуси и минути, последвани от „N“ (север) или „S“ (юг), последвани от 5 цифри, указващи географската дължина в градуси и минути, последвани от „E“ (изток) или „W“ (запад). Допълнете необходимия брой цифри, където е необходимо, като въведете нули, например 46N078W. Азимут и разстояние от навигационно средство: Обозначението на навигационното средство (обикновено VOR) във вид на 2 или 3 знака, последвани от 3 цифри, указващи пеленга (радиала) от него в магнитни градуси, последвани от 3 цифри, указващи разстоянието от него в морски мили. Допълнете необходимия брой цифри, където е необходимо, като въведете нули, например точка, разположена на пеленг (радиал) 180° и разстояние 40 морски мили от VOR DUB трябва да се представи DUB180040.

(3) Промяна в скоростта или нивото (максимум 21 знака) Точката, в която се планира промяна в скоростта (5% TAS или 0,01 M, или повече) или промяна на нивото, се представя точно както в (2) по-горе, следвана от наклонена черта и крейсерската скорост и крейсерско ниво, изразени точно както в букви „а“ и „б“, без интервал между тях, дори и ако бъде променена само една от тези величини. Примери: LN/N0284A045 MAY/N0305F180 HADDY/N0420F330 4602N07805W/N0500F350 46N078W/M082F330 DUB180040/N0350M0840

(4) Промяна на правилата на полета (максимум 3 знака) Точката, в която се планира промяна на правилата на полета, се представя точно както в (2) или (3) по-горе, последвана от интервал и едно от следните: VFR, ако се преминава от ППП към ПВП IFR, ако се преминава от ПВП към ППП. Примери: LN VFR LN/N0284A050 IFR

(5) Крейсерски набор (максимум 28 знака) Буквата С, последвана от наклонена черта; след това точката, в която се планира да започне крейсерският набор, представена съгласно (2), последвана от наклонена черта; след това скоростта, която трябва да се поддържа по време на крейсерския набор, представена съгласно буква „а“, последвана от две нива, дефиниращи слоя, който трябва да се заеме по време на крейсерския набор, като всяко ниво се представя съгласно буква „б“, или нивото над което се планира крейсерският набор, последвано от буквите PLUS без интервал между тях. Примери: C/48N050W/M082F290F350 C/48N050W/M082F290PLUS C/52N050W/M220F580F620. Поле 16. Летище на кацане, общо разчетно изтекло време и запасно летище(а) DESTINATION AERODROME AND TOTAL ESTIMATED ELAPSED TIME, ALTERNATE AERODROME(S) Летище на кацане и общо разчетно изтекло време (8 знака). Попълнете четирибуквения индикатор на ИКАО за местоположението на летището на кацане, последван от общото разчетно полетно време, без интервал между тях, или ако летището на кацане няма присвоен четирибуквен индикатор за месторазположение по ИКАО, попълнете ZZZZ, последвани от общото разчетно изтекло време и в поле 18 укажето името на летището на кацане, предхождано от DEST/. Забележка. За полетен план, получен от ВС в полет, общото разчетно изтекло време е разчетното време от първата точка на маршрута, за която се прилага полетният план. Запасно летище(а) (4 знака) Попълнете четирибуквения индикатор по ИКАО за местоположението на не повече от две запасни летища, разделени с интервал, или ако някое от запасните летища няма присвоен четирибуквен индикатор за местоположение по ИКАО, попълнете ZZZZ и в поле 18 укажето името на летището, предхождано от ALTN/. Поле 18. Друга информация OTHER INFORMATION Попълнете 0 (нула), ако няма друга информация или всякаква друга необходима информация в предпочитана последователност, указана тук, посредством подходящ индикатор, последван от наклонена черта и информацията, която трябва да бъде записана: EET/ Основни точки или индекси на границите на РПИ и общото разчетно изтекло време до тях, когато това се изисква от регионалните споразумения за въздушна навигация или от съответните органи за ОВД. Примери: EET/CAP0745 XYZ0830 EET/EINN0204 RIF/ Подробности за маршрута към променено летище на кацане, последвани от четирибуквения индикатор по ИКАО за местоположението на летището. Промененият маршрут се уточнява по време на полет. Примери: RIF/DTA HEC KLAX RIF/ESP G94 CLA APPH RIF/LEMD REG/ Регистрационен знак на ВС, ако е различен от посочения в поле 7. SEL/ Код SELCAL, ако това се изисква от съответните органи за ОВД. OPR/ Името на оператора, ако не е очевидно от опознавателния индекс на ВС в поле 7. STS/ Статусен индикатор, указващ причината за специално отношение от страна на органите за ОВД, например санитарно ВС, един неработещ двигател – STS/HOSP, STS/ONE ENG INOP. Могат да съществуват повече от един статусни индикатора. TYP/ Тип (типове) на ВС, предшестван, ако е необходимо, от броя на ВС, ако в поле 19 е въведено ZZZZ. PER/ Летателно-технически данни на ВС, ако се изискват от съответния орган за ОВД. COM/ Друго свързочно оборудване, указано със Z в поле 10. Важни данни за свързочното оборудване, както се изисква от съответните органи за ОВД, например само COM/ UHF. DAT/ Важни данни, свързани с възможност за използване на линия за предаване на данни, като се използват една или повече от буквите S, H, V и M, например DAT/S за спътникова линия за предаване на данни, DAT/H за HF линия за предаване на данни, DAT/V за VHF линия за предаване на данни, DAT/M за SSR режим S линия за предаване на данни. NAV/ Важни данни, свързани с друго навигационно оборудване, както се изисква от съответните органи за ОВД. DEP/ Обозначение на летището на излитане, ако е попълнено ZZZZ в поле 13, или четирибуквения индикатор за местоположение по ИКАО на органа за ОВД, от който могат да се получат допълнителни данни за полетния план, ако в поле 13 е попълнено AFIL. DEST/ Обозначение на летището на кацане, ако в поле 16 е попълнено ZZZZ. ALTN/ Обозначение на запасното летище (летища), ако в поле 16 е попълнено ZZZZ. RALT/ Обозначение на запасно летище (летища) по маршрута. RMK/ Всякакви други забележки в прав текст, когато се изисква от съответния орган за ОВД или когато се счете за необходимо. Поле 19. Допълнителна информация SUPPLEMENTARY INFORMATION Запас от гориво/ENDURANCE След E/ Попълнете група от 4 цифри, в която се посочва запасът от гориво в часове и минути. Лица на борда/PERSONS ON BOARD След P/ Попълнете общия брой на лицата (пътници и екипаж), които се намират на борда, когато това се изисква от съответния орган за ОВД. Когато общият брой на лицата на борда на ВС не е известен по време на попълването на полетния план, тогава попълнете TBN (следва да се съобщи). Аварийно и спасително оборудване / EMERGENCY AND SURVIVAL EQUIPMENT Радиооборудване/RADIO R/ Зачертайте U, ако не може да използвате UHF радиостанция на честота 243,0 MHz. Зачертайте V, ако не може да използвате VHF радиостанция на честота 121,5 MHz. Зачертайте E, ако не може да използвате авариен предавател (ELT). Спасително оборудване/SURVIVAL EQUIPMENT S/ Зачертайте всички индикатори, ако на борда не се носи спасително оборудване. Зачертайте P, ако на борда не се носи спасително оборудване за полярни условия. Зачертайте D, ако на борда не се носи спасително оборудване за пустинни условия. Зачертайте M, ако на борда не се носи спасително оборудване за морски условия. Зачертайте J, ако на борда не се носи спасително оборудване за условия на джунгла. Спасителни жилетки/JACKETS J/ Зачертайте всички индикатори, ако на борда не се носят спасителни жилетки. Зачертайте L, ако спасителните жилетки не са оборудвани със светлини. Зачертайте F, ако спасителните жилетки не са флуоресцентни. Зачертайте U, или V, или и двете, както в R/ за указване на невъзможност за радиоизлъчване на спасителните жилетки, ако имат такава. Лодки/DINGHIES D/ (Лодки) Зачертайте индикаторите D и C, ако на борда не се носят спасителни лодки; или (Число) Попълнете броя на наличните спасителни лодки; и (Капацитет) Попълнете общия капацитет (брой на местата) на всички спасителни лодки на борда; и (Покрити) Зачертайте индикатор C, ако спасителните лодки не са покрити; и (Цвят) Попълнете цвета на спасителните лодки, ако има такава. Маркировка и цвят на BC/AIRCRAFT COLOUR AND MARKINGS A/Попълнете цвят на BC и отличителна маркировка. Забележки/REMARKS N/Зачертайте индикатор N, ако няма забележки; или Укажете наличието на друго спасително оборудване, носено на борда, и забележки по него. Командир на BC/PILOT-IN-COMMAND C/Попълнете фамилията на командира на BC. 2.3. Попълнен от/FILED BY Попълнете името на службата, агенцията или лицето, което попълва полетния план. 2.4. Приемане на полетния план Приемането на полетния план се извършва по начин, определен от съответния орган за ОВД. 2.5. Указания за попълване на комуникационни данни (COM) Полета, подлежащи на попълване Попълнете двата най-горни сиви реда във формата, третия защрихован ред Попълнете само при необходимост, освен ако съответният орган за ОВД не е определил друго.

3. Инструкции за предаване на съобщение за попълнен полетен план (FPL) Коригиране на очевидни грешки Освен ако не е определено друго, коригирайте очевидните грешки и/или пропуски (например наклонени черти) във формата, за да осигурите съответствие с указанията, дадени в инструкциите за попълване на бланката за полетен план (т. 2). Полета за предаване Излъчете полетата, както е описано, освен ако не се изисква друго:

4. Инструкции за предаване на съобщения за допълнителен полетен план (SPL) Данни, подлежащи на предаване Полетата се предават, както са описани, освен ако не се изисква друго:

5. Образец на попълнена бланка за полетен план FLIGHT PLAN PLAN DE VOL PRIORITY Priorité ADDRESSEE(S) Destinataire(s) <== FF -> EHAMZQ EBURZQ EDDYZQ LFFFZQ LFRRZQ LECMZQ LPPTZQ LPPTZT FLIGHT TIME Hours de dépot ORIGINATOR Expéditeur 1,9,0,8,3,6 EHAMZP SPECIFIC IDENTIFICATION OF ADDRESSEE(S) AND/OR ORIGINATOR Identification précise du(des) destinataire(s) et/ou de l'expéditeur 3 MESSAGE TYPE Type de message 7 AIRCRAFT IDENTIFICATION Identification de l'aéronaut 8 FLIGHT RULES Règles de vol TYPE OF FLIGHT Type de vol <== (FPL - ACF 4,0,2 - I N 9 NUMBER Nombre TYPE OF AIRCRAFT Type d'aéronaut WAKE TURBULENCE CAT. Cat. de turbulence de situage EQUIPMENT Equipement - E EA,3,0 / H S /C 13 DEPARTURE AERODROME Aérodrome de départ TIME Hours - E,H,A,M 0,9,4,0 16 CRUISING SPEED Viesse croissante LEVEL Niveau ROUTE Route - K,0,8,3,0 F,2,9,0 LEK2B LEK UA6 XMM/MO7B F330 UA6 PON URION CHW UA5 NTS DCT 4611N00412W DCT STG UA5 FTM FATIM1A 18 DESTINATION AERODROME Aérodrome de destination TOTAL EET Durée totale estimée ALTN AERODROME Aérodrome de dépagement 2ND ALTN AERODROME Zème aérodrome de dépagement - LPPT HR. MIN - LP,PR - 18 OTHER INFORMATION Renseignements divers - REG/FBVGA SEL/EJFL EET/LPPC0158 SUPPLEMENTARY INFORMATION (NOT TO BE TRANSMITTED IN FPL MESSAGES) Renseignements complémentaires (à NE PAS TRANSMETTRE DANS LES MESSAGES DE PLAN DE VOL DÉPOSÉ) 10 ENDURANCE Autonome HR. MIN PERSONS ON BOARD Personnes à bord EMERGENCY RADIO Radio de secours - E/0,345 - P/3,0,0 - R/U - UHF ELBA SURVIVAL EQUIPMENT/Équipement de survie JACKETS/Générals de suuvetage - S/I POLAR Pyrate MARITIME Maritime LIGHT Lampes - S/I DESERT Désert JUNGLE Jungle FLUORES Fluores - S/I M J/L UHF/UHF DINGHIES/Canets CAPACITY Capacité COVER Couverture F - D/1/1 - 3,3,0 - C - YELLOW AIRCRAFT COLOUR AND MARKINGS Couleur et marques de l'aéronaut A/WHITE REMARKS Remarques - N/X PILOT-IN-COMMAND Pilote commandant de bord C/DENKE FILED BY/Déposé par AIR CHARTER INT. SPACE RESERVED FOR ADDITIONAL REQUIREMENTS Espace reserve à des fons supplementaires

6. Образец на бланката за повтарящи се полетни планове (RPL) (виж таблица 1) Списък на повтарящи се полетни планове Таблица 1 А. Оператор В. Подател(и) С. Летище(а) на излитане D Дата ----г.,м.,д.* E Сериен № ----- F Страница --/-- G. Допълнителни данни за (поле 19) Н + I Валиден от J Валиден до K Дни на полета L Опознавателен индекс на ВС M Тип на ВС и категория на турбулентната следа (поле 9) N Летище и време на излитане O Маршрут (поле 15) P Летище на кацане и общо EET** Q г.,м.,д.* г.,м.,д.* 1 2 3 4 5 6 7 Крейсерски скорост ниво маршрут (поле 16) Забележки *г., м., д. – година, месец, ден **EET – разчетно изтекло време

7. Инструкции за попълване на бланката за повтарящи се полетни планове (RPL) 7.1. Общи положения Включете в списъка само полетни планове за полети, които ще се изпълняват по ППП (Правила на полета I от формата на FPL). Предполага се, че всички ВС изпълняват редовни полети (Тип на полета – S във формата на FPL), в противен случай внесете съответното пояснение в колона Q (забележки). Предполага се, че всички ВС, изпълняващи полет по RPL, са оборудвани с транспондери, използващи 4096 кода в режим A и C. В противен случай внесете съответното пояснение в колона Q (забележки). Подредете полетните планове в азбучен ред по индикатора на местоположението на летището на излитане. Подредете полетните планове за всяко летище в хронологичен порядък по разчетно време за начало на движение. Строго се придържайте към условните обозначения на данните за попълване на бланката за полетни планове (приложение №4, т. 1.6), ако в т. 7.4 не е предписано друго. Указвайте всички времена в UTC, като записвате 4 цифри – часове и минути. Указвайте всички разчетни изтекли времена, като записвате 4 цифри – часове и минути. Внесете данните за всеки участък от полета с едно или няколко кацания на отделен ред, т.е. от всяко летище на излитане до следващото летище на кацане, дори в тези случаи, когато позивната или номерът на полета остават едни и същи за няколко участъка от полета. Точно обозначете допълненията и анулиранията в съответствие с колона H на т. 7.4. Последващите RPL списъци трябва да съдържат променените и допълнени данни, а анулираните полетни планове не трябва да бъдат включени в списъка. Обозначете страниците, указвайки номера на страницата и общото число представени страници. Използвайте допълнителни редове (освен първия) за всеки RPL, когато мястото, отделено на един ред за колоните O и Q, е недостатъчно. 7.2. Полет се анулира по следния начин:

8. Образец на попълнена бланка за повтарящи се полетни планове (RPL) (виж таблица 2) Списък на повтарящи се полетни планове Таблица 2 A. Оператор B. Получател(и) C. Летище(а) на излитане D E F BRITISH AIRWAYS UK STORED FLIGHT PLAN OFFICE EGTXZBZX Chief de la Subdivision informatique 9 rue de Champagne 91205 Athismons France EGLL 800305 Есри-ен № 80-12 Стра-ница 3/3 9 rue de Champagne 91205 Athismons France Г.,М.,Д.* Г.,М.,Д.* Стра-ница 3/3 91205 Athismons France Г.,М.,Д.* Г.,М.,Д.* Стра-ница 3/3 Н I J K L M N O P Q + Вали-ден от Вали-ден до Дни на полета Опознавателен индекс на BC Тип на BC и категория на турбулентната следа Летище и време на излитане Маршрут (поле 15) Скорост Период на валидност Скорост Период на валидност Скорост Период на валидност Скорост Период на валидност Скорост Период на валидност Скорост Период на валидност + 800401 811031 1 2 3 4 5 6 7 BAW004 HS21 M EGLL 0700 N0440 F210 A1E UA1E DPE UA16 MAN LFPG 0045 + 800401 800731 1 2 3 4 5 6 7 BAW032 HS21 M EGLL 1800 N0440 F210 A1E UA1E DPE UA16 MAN LFPG 0045 + 800801 811031 1 0 3 0 5 0 7 BAW032 HS21 M EGLL 1800 N0440 F210 A1E UA1E DPE UA16 MAN LFPG 0045 + 800601 800930 0 0 0 0 0 0 7 BAW032 HS21 M EGLL 1805 N0450 F270 A1S UA1S RBT UA3 MTL UA3W STP DCT GL LFMN 0130 - 800103 800930 0 0 0 0 0 6 7 BAW092 B737 M EGLL 1810 N0430 F190 A1E UA1E DPE UA16 MAN LFPG 0400 # 800103 800315 0 0 0 0 0 6 7 BAW092 B737 M EGLL 1810 N0430 F190 A1E UA1E DPE UA16 MAN LFPG 0400 *Г., М., Д. – година, месец, ден **ЕЕТ – разчетно изтекло време ИНСТРУКЦИИ ЗА ПРЕДАВАНЕ НА ДОКЛАДИ ОТ ВС ЧРЕЗ РЕЧЕВА КОМУНИКАЦИЯ

1. Инструкции за предаване ОБРАЗЕЦ AIREP/AIREP SPECIAL ГРАФА ПАРАМЕТЪР ПРЕДАВАНЕ ПО РАДИОТЕЛЕФОНА, ако е целесъобразно Индекс на типа съобщение: – редовен доклад от ВС – специален доклад от ВС [AIREP] [AIREP] SPECIAL 1 Опознавателен индекс на ВС (опознавателен индекс на ВС) Секция 1 2 Местоположение Местоположение (ширина и дължина) НАД (основна точка) НА ТРАВЕРЗ (основна точка) (основна точка) (азимут) (разстояние) 3 Време (време) 4 Полетно ниво или абсолютна височина ПОЛЕТНО НИВО (номер) или (число) МЕТРИ или ФУТОВЕ НАБОР ДО ПОЛЕТНО НИВО (номер) или (число) МЕТРИ или ФУТОВЕ СНИЖЕНИЕ ДО ПОЛЕТНО НИВО (номер) или (число) МЕТРИ или ФУТОВЕ 5 Следващо местоположение и разчетно време на прелитане (местоположение) (време) 6 Следваща основна точка (местоположение) СЛЕДВАЩО Секция 2 7 Разчетно време на долитане (летище) (време) 8 Запас от гориво ЗАПАС ОТ ГОРИВО (часове и минути) Секция 3 9 Температура на въздуха ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС (градуси по Целзий) ТЕМПЕРАТУРА МИНУС (градуси по Целзий) 10 Посока на вятъра ВЯТЪР (число) ГРАДУСИ/или ТИХО 11 Скорост на вятъра (число)КИЛОМЕТРИ В ЧАС или ВЪЗЛИ/или ТИХО 12 Турбулентност ТУРБУЛЕНТНОСТ СЛАБА ТУРБУЛЕНТНОСТ УМЕРЕНА ТУРБУЛЕНТНОСТ СИЛНА 13 Обледяване на ВС ОБЛЕДЯВАНЕ СЛАБО ОБЛЕДЯВАНЕ УМЕРЕНО ОБЛЕДЯВАНЕ СИЛНО 14 Влажност (ако има данни) ВЛАЖНОСТ (проценти) 15 Забелязани или наблюдавани явления, изискващи предаване на специални доклади от ВС: – силна турбулентност – силно обледяване – силни планински вълни – гръмотевични бури без град – гръмотевични бури с град – силни прашни/пясъчни бури SST – умерена турбулентност – град – купесто-дъждовни облаци ТУРБУЛЕНТНОСТ СИЛНА ОБЛЕДЯВАНЕ СИЛНО ПЛАНИНСКИ ВЪЛНИ СИЛНИ ГРЪМОТЕВИЧНИ БУРИ ГРЪМОТЕВИЧНИ БУРИ С ГРАД ПРАШНИ или ПЯСЪЧНИ БУРИ ТУРБУЛЕНТНОСТ УМЕРЕНА ГРАД ОБЛАЦИ СВ

1-dup. Редовни доклади от ВС 1.1. Секция 1 се включва задължително; секция 2 се включва изцяло или частично само по искане на оператора или на негов представител, или в случай че КВС намери за необходимо; секция 3 се включва съгласно процедурите по Наредба № 3 (ДВ, бр. 40 от 1999 г.) за метеорологичното обслужване на гражданското въздухоплаване. 1.2. В секция 3 се включват графите от 9 до 13 и графа 14, ако има данни.

2. Специални доклади от ВС 2.1. Специалните доклади от ВС се предават, когато се срещат или наблюдават изброените в графа 15 явления. Включването на графите от 1 до 4 на секция 1 и съответните явления, указани в графа 15 на секция 3, се изисква от пилотите на всички ВС. Явленията в графа 15, SST се съобщават само от свръхзвукови ВС, изпълняващи полет на околозвукови и свръхзвукови крейсерски нива. 2.2. Специалните доклади от ВС се предават възможно най-бързо след наблюдаването на явленията, изискващи представяне на специален доклад от ВС. 2.3. Ако явленията, изискващи предоставяне на специален доклад от ВС, се наблюдават по или преди времето или мястото, когато и където е трябвало да бъде предаден редовен доклад от ВС, вместо редовен доклад се предава специален доклад от ВС.

3-dup. Инструкции за предаване 3.1. Елементи на доклад от ВС, в този ред, в който са упоменати в бланката AIREP/AIREP SPECIAL. Индекс на типа съобщение. Указва се с обозначението SPECIAL, когато се предава специален доклад от ВС. Секция 1 Графа 1. Опознавателен индекс на ВС Указва се радиотелефонната позивна на ВС. Графа 2. Местоположение Указва се местоположението по ширина (градуси – 2 цифри, или градуси и минути – 4 цифри, последвани от думата „North“ (север) или „South“ (юг)) и по дължина (градуси – 3 цифри, или градуси и минути – 5 цифри, последвани от думата „East“ (изток) или „West“ (запад)) или в качеството на основна точка, обозначена с кодиран индекс (2 – 5 знака), или основна точка, след която следва магнитен азимут и разстояние в NM (3 цифри) от тази точка (например, „4620North07805West“, „4620North07805West“, „4620North07805West“, LN („LIMA NOVEMBER“), „MAY“, „HADDY“ или „DUB180 DEGREES 40 MILES“). При подходящ случай преди обозначението на основната точка се използва съкращение (думата ABEAM – на траверз). Графа 3. Време Указва се времето в часове и минути по UTC (4 цифри). Указаното време съответства на фактическото време на прелитане от ВС на конкретното място, а не времето на съставяне или предаване на доклада. При съставяне на специален доклад времето винаги се указва в часове и минути по UTC. Графа 4. Полетно ниво или абсолютна височина При настройка на висотомера по стандартно налягане полетното ниво се указва с 3 цифри (например, „FLIGHT LEVEL 310“). При настройка на висотомера по QNH абсолютната височина се указва в метри (след цифровото значение следва думата „METRES“) или във футове (след цифровото значение следва думата „FEET“). При набор или снижение до ново ниво след прелитане на основната точка се указва съответно думата „CLIMBING“ (след което следва номера на нивото) или думата „DESCENDING“ (след което следва номера на нивото). Графа 5. Следващо местоположение и разчетно време за прелитане Указва се следващата точка за доклад и разчетното време за прелитането и/или разчетното местоположение, което ще бъде достигнато след 1 час съгласно действащите процедури за представяне на доклад за местоположението. За указване на местоположението се използват условни обозначения на данни, указани в графа

2-dup. Указва се разчетното време за прелитането на даденото местоположение. Времето се указва в часове и минути по UTC (4 цифри). Графа 6. Следваща основна точка След указване на „следващото местоположение и разчетното време за прелитането“ се указва следващата основна точка. Секция 2 Графа 7. Разчетно време на долитане Първо се указва първото предполагаемо летище на кацане, а след това разчетното време на долитане за това летище в часове и минути по UTC (4 цифри). Графа 8. Запас от гориво Първо се използва думата „ENDURANCE“, а след това се указва максималната продължителност на полета с този запас от гориво в часове и минути по UTC (4 цифри). Секция 3 Графа 9. Температура на въздуха Указва се „TEMPERATURE PLUS“ или „TEMPERATURE MINUS“, а след това се указва температурата в градуси по Целзий (2 цифри) с отчитане на поправката за грешка на прибора и въздушната скорост (например, TEMPERATURE MINUS05). Графа 10. Посока на вятъра Графа 11. Скорост на вятъра Вятърът в дадената точка се отнася за местоположението, указано в графа 2. Посоката на вятъра се указва в истински градуси (3 цифри), а скоростта на вятъра в метри в секунда или във възли (2 или 3 цифри) (например, WIND 345 DEGREES 5 METRES PER SECOND, WIND 175 DEGREES 65 KNOTS). Тихо се съобщава чрез думата „CALM“. Графа 12. Турбулентност Силната турбулентност се указва като „TURBULENCE SEVERE“, умерената турбулентност – като „TURBULENCE MODERATE“, а слабата турбулентност – като „TURBULENCE LIGHT“. За оценка на турбулентността се използват следните критерии: Слаба. Турбулентност по-слаба от умерената. Показанията на акселерометъра в центъра на тежестта на ВС се променя по-малко от 0,5 g. Умерена. Условия, в които могат да настъпят умерени промени на пространственото положение и/или височина, но в течение на цялото време на полета управляемостта на ВС остава ефективна. Обикновено се наблюдават незначителни промени на въздушната скорост. Показанията на акселерометъра в центъра на тежестта на ВС се променя в пределите от 0,5 g до 1,0 g. Движенията в кабината са затруднени. Намиращите се на борда лица чувстват затягане на коланите. Незакрепените предмети се преместват. Силна. Условия, в които стават резки промени на пространственото положение и/или височина; на кратки промеждутъци от време ВС става неуправляемо. Обикновено се наблюдават значителни промени на въздушната скорост. Показанията на акселерометъра в центъра на тежестта на ВС се променя с повече от 1,0 g. Намиращите се на борда лица чувстват силно затягане на коланите. Незакрепените предмети се подмятат във въздуха. Графа 13. Обледяване на ВС Силното обледяване се указва като „ICING SEVERE“, умереното обледяване – като „ICING MODERATE“, а слабото обледяване – като „ICING LIGHT“. За оценка на обледяването се използват следните критерии: Слабо. Обледяване, по-слабо от умереното. Умерено. Условия, в които могат да се считат желани промените на курса и/или височина. Силно. Условия, в които се счита за необходимо незабавната промяна на курса и/или височина. Графа 14. Влажност Ако има данни, относителната влажност се указва като „HUMIDITY“, след което следва процент (3 цифри) (например, HUMIDITY 085). Графа 15. Явления, изискващи предаване на специален доклад от ВС Съобщава се едно от следните срещани или наблюдавани явления: – силна турбулентност, като „TURBULENCE SEVERE“. Прилагат се критериите от графа 12; – силно обледяване, като „ICING SEVERE“. Прилагат се критериите от графа 13; – силни планински вълни, като „MOUNTAINWAVE SEVERE“. Прилагат се следните критерии: силни – условия, в които скоростта на низходящия съпровождащ въздушен поток е 3,0 m/s (600 ft/min) или повече и/или има силна турбулентност; – гръмотевични бури без град като „TUNDERSTORM“; – гръмотевични бури с град като „TUNDERSTORM WITH HAIL“. Прилагат се следните критерии: съобщават се само тези гръмотевични бури, които са: – скрити в мъгла, или – вградени в облаци, или – в обширен район, или – във вид на шквалова линия. – силни прашни или пясъчни бури като „DUSTSTORM или SANDSTORM HEAVY“. Следващите явления се съобщават само от свръхзвукови ВС, изпълняващи полет на околозвукови и свръхзвукови крейсерски нива. – умерена турбулентност като „TURBULENCE MODERATE“. Прилагат се критериите от графа 12; – град като „HAIL“; – купесто-дъждовни облаци като „CB CLOUDS“.

4-dup. По-нататъшно предаване на метеорологична информация, получена чрез речева комуникация 4.1. При получаване на редовни или специални доклади от ВС органите за ОВД незабавно ги препредават на съответния орган за метеорологично следене (MWO). За да могат докладите от ВС да бъдат използвани от наземните автоматизирани системи, елементите на такива доклади се предават при използване на указаните условни обозначения на данните и в предписания ред. Получател. Указва се виканата станция и при необходимост изискваното предаване. Индекс на типа съобщение. Указва се обозначението ARS, съобщаващо за специален доклад от ВС. Опознавателен индекс на ВС. Опознавателният индекс на ВС се указва при използване на условните обозначения на данните, указани в поле 7 на полетния план, без интервал между условното обозначение на оператора и регистрационния знак на ВС или опознавателния индекс на полета, ако такъв се използва (например, Нова Зеландия 103 като ANZ103). Секция 1 Графа 0. Местоположение Указва се местоположението по ширина (градуси – 2 цифри, или градуси и минути – 4 цифри, а след това без интервал буквите N или S) и по дължина (градуси – 3 цифри или градуси и минути – 5 цифри, а след това без интервал буквите E или W) или в качеството на основна точка, обозначена с кодиран индекс (2 – 5 знака), или основна точка, след която следва магнитен азимут (3 цифри) и разстояние в NM (3 цифри) от тази точка (например, 4620N07805W, 4620N07805W, 4620N07805W, LN, MAY, HADDY или DUB180040). При подходящ случай преди обозначението на основната точка се използва съкращение (думата ABM – на траверз). Графа 1. Време Указва се времето в часове и минути по UTC (4 цифри). Графа 2. Полетно ниво или абсолютна височина При съобщаване на полетното ниво се указва буквата F, след което следват 3 цифри (например, F310). Абсолютната височина се указва в метри с използване на буквата M или във футове с използване на буквите FT. При набор или снижение се използва съкращение съответно ASC (ниво) или DES (ниво). Секция 3 Графа 8. Температура на въздуха Указва се PS (плюс) или MS (минус), а след това без интервал температурата в градуси по Целзий (2 цифри) (например, MS05). Графа 9. Посока на вятъра Графа 10. Скорост на вятъра Посоката на вятъра се указва в истински градуси (3 цифри), а скоростта на вятъра – в метри в секунда или във възли (2 или 3 цифри) с дробна черта между тях и указване на използваните мерни единици (например, 345/5 MPS, 175/65 KT). Тихо се указва като „00000“. Графа 11. Турбулентност Силната турбулентност се указва като TURB SEV, умерената турбулентност – като TURB MOD, а слабата турбулентност – като TURB FBL. Графа 12. Обледяване на ВС Силното обледяване се указва като ICE SEV, умереното обледяване – като ICE MOD, а слабото обледяване – като ICE FBL. Графа 13. Влажност Ако се съобщава влажността, то тя се указва със съкращението RH, след което без интервал следва процент (3 цифри) (например, RH085). Забележка: Графа 13 не е задължителна и се включва само ако има данни. Графа 14. Явления, изискващи предаване на специален доклад от ВС Регистрираните явления се предават по следния начин: – силна турбулентност като TURB SEV – силно обледяване като ICE SEV – силни планински вълни като MTW SEV – гръмотевични бури без град като TS – гръмотевични бури с град като TSGR – силни прашни или пясъчни бури като HVY SS – умерена турбулентност като TURB MOD – град като GR – купесто-дъждовни облаци като CB Време на предаване. Указва се само в случай на предаване на секция 3.

2-dup2. Примери ПРЕДАВАНЕ ПО РАДИОТЕЛЕФОНИЯ ПОПЪЛВАНЕ ОТ ОРГАНИТЕ ЗА ОВД И ПРЕДАВАНЕ НА СЪОТВЕТНИЯ МЕТЕОРОЛОГИЧЕН ОРГАН 1 2 I.1 AIREP SPEEDBURD FIFE SIX AIT POSITION FOWER NINER TOO FIFE NORTH ZERO FIFE ZERO WEST AT WUN TREE WUN SEVen FLIGHT LEVEL TREE WUN ZERO NEXT POSITION FIFE ZERO NORTH ZERO FOWER ZERO WEST AT WUN TREE FIFE FIFE FOLLOWING POINT FIFE ZERO NORTH ZERO TREE ZERO WEST ENDURANCE ZERO AIT TREE ZERO TEMPERATURE MINUS FOWER SEVen WIND TOO FIFE FIFE DEGREES SIX FIFE KNOTS TURBULENCE MODERATE ICING LIGHT I.BAW568 4925N050W 1317 F310 MS47 255/65KT TURB MOD ICE FBL 1 2 II.2 JAPANAIR FOWER FOWER WUN OVER ORDON AT ZERO NINER TREE ZERO FLIGHT LEVEL TREE FIFE ZERO NEXT POSITION ONADE AT WUN ZERO ZERO SEVEN FOLLOWING POINT OMPPA TEMPERATURE MINUS FIFE TREE WIND TREE WUN ZERO DEGREES SIX ZERO KILOMETRES PER HOUR TURBULENCE LIGHT ICING LIGHT II.JAL441 ORDON 0930 F350 MS53 310/60KMH TURB FBL ICE FBL III.3 AIREP SPECIAL CLIPPER WUN ZERO WUN POSITION FIFE ZERO FOWER FIFE NORTH ZERO TOO ZERO WUN FIFE WEST AT WUN FIFE TREE SIX FLIGHT LEVEL TREE WUN ZERO CLIMBING TO FLIGHT LEVEL TREE FIFE ZERO TUNDERSTORM WITH HAIL III.ARS PAA101 5045N02015W 1536 F310 ASC F350 TSGR IV.4 SPECIAL NIUGINI TOO SEVEN TREE OVER MADANG AT ZERO AIT FOWER SIX WUN NINER TOUSAND FEET TURBULENCE SEVERE IV.ARS ANG273 MD 0846 19000FT TURB SEV 1 Редовен доклад от ВС, изпълняващо трансокеански полет, на което е поръчано да съобщи за резултатите от редовни метеорологични наблюдения на меридианите с интервали 10°. Информацията за следващото местоположение, следващата основна точка и запаса от гориво не трябва да се предава на метеорологичния орган. 2 Редовен доклад от ВС, изпълняващо трансокеански полет, от което е изискано да съобщи за резултатите от редовни метеорологични наблюдения в указаните основни точки. Информацията за следващото местоположение и следващата основна точка не трябва да се предава на метеорологичния орган. 3 Специален доклад от ВС, който е необходим да предаде във връзка с гръмотевични бури с град и срез на вятъра. 4 Специален доклад от ВС, който е необходим да предаде във връзка със силна турбулентност. Настройката на висотомера е по QNH.

Приложение 3 Приложение № 3 към чл. 98

ДОКЛАД ПРИ ИНЦИДЕНТ 1. Типова форма за доклад при инцидент ФОРМА ЗА ДОКЛАД ПРИ ИНЦИДЕНТ Използва се при представяне и получаване на доклади. В първоначалния доклад, предаван по радиото, се включва информация съгласно маркираните полета (**) A. ОПОЗНАВАТЕЛЕН ИНДЕКС НА ВС** B. ТИП НА ИНЦИДЕНТА С. ИНЦИДЕНТ 1. Общи сведения a) Дата/време на инцидента ----- b) Местоположение ----- 2. Собствено ВС a) Курс и маршрут ** ----- b) Истинска въздушна скорост ** ----- v) Ниво и настройка на висотомера ** ----- g) ВС е набирало или снижавало ** ( ) Набор ( ) Снижение ( ) Хоризонтален полет ( ) Неголям ъгъл ( ) Среден ъгъл d) Бъгъл на крена на ВС ( ) В обърнато положение ( ) Неизвестно ( ) Нулев ъгъл ( ) В дясно ( ) Неизвестно ( ) Дълбок крен ( ) Стойка на челното стъкло ( ) Мръсно челно стъкло e) Посока на крена на ВС ( ) Никакви ( ) В ляво ( ) Никакви ж) Ограничена видимост (избира се толкова, колкото е необходимо) ( ) Светлини на вертикалния стабилизатор (за емблемата) ( ) Ослепителен блясък на слънце ( ) Пробляскващи светлини ( ) Лампи за осветяване на кабина ( ) Други особености от кабината ( ) Светлини за кацане /ПР з) Използване на светооборудването на ВС (избира се толкова, колкото е необходимо) ( ) Светлини на вертикалния стабилизатор (за емблемата) ( ) Навигационни светлини ( ) Да, на основа на визуални наблюдения ( ) Червени пробляскващи светлини ( ) Да, на основа на друга информация за предотвратяване на сблъскване ( ) Да, на основа на друга информация ( ) Други ( ) Никакви и) Препоръка за маневра за отклонение е предавана от органа за ОВД ( ) Да, на основа на визуални наблюдения ( ) Да, на основа на радар ( ) Да, на основа на друга информация ( ) Не ( ) Да, на основа на друга информация й) Информация за въздушното движение е предавана ( ) Да, на основа на визуални наблюдения ( ) Да, на основа на радар ( ) Да, на основа на друга информация ( ) Не ( ) Да, на основа на друга информация (Ненужното се зачертава) к) Бордна система за предотвратяване на сблъскване – ACAS ( ) Неустановена ( ) Тип ( ) Консултативна информация за въздушно движение е издаване ( ) Препоръки за разрешаване на опасността от сблъскване са издавани ( ) Консултативна информация за въздушното движение или препоръки за разрешаване на опасността от сблъскване не са издавани л) Радарно опознаване ( ) Радарно опознаване ( ) Радарно опознаване отсъства м) Други наблюдавани BC ( ) Да ( ) Не ( ) Наблюдавано не това BC н) Действия за отклоняване са предприети ** ( ) Да ( ) Не о) Вид на полета ППП/ПВП/Никакъв * 3. Другото BC а) Тип и позивна/регистрация (ако това е известно) ** ----- б) Ако типът (в пункт а) по-горе) не е известен, укажете по-долу ** ----- ( ) Високоразположено крило ( ) Средноразположено крило ( ) Нискоразположено крило ( ) Винтокрил ( ) 2 двигателя ( ) 3 двигателя ( ) 1 двигател ( ) 4 двигателя ( ) повече от 4 двигателя Маркировка, цвят и други сведения ** ----в) BC е набирало или снижавало ** ( ) Хоризонтален полет ( ) Набор ( ) Снижение ( ) Неизвестно г) Ъгъл на крена на BC ( ) Неголям ъгъл ( ) Среден ъгъл ( ) Нулев ъгъл ( ) В обърнато положение ( ) Неизвестно ( ) Дълбок крен ( ) Неизвестно д) Посока на крена на BC ( ) В дясно ( ) Неизвестно е) Наличие на светлини ( ) Пробляскващи светлини ( ) Лампи за осветяване на кабина ( ) Навигационни светлини ( ) Светлини за кацане/ПР ( ) Светлини на вертикалния стабилизатор (за емблемата) ( ) Червени пробляскващи светлини ( ) Неизвестно за предотвратяване на сблъскване ( ) Други ( ) Никакви ж) Препоръка за маневра за отклонение е предавана от органа за ОВД ( ) Да, чрез радар ( ) Да, по визуални наблюдения ( ) Да, по друга информация ( ) Не ( ) Неизвестно з) Информация за въздушното движение е предавана ( ) Да, чрез радар ( ) Да, по визуални наблюдения ( ) Да, по друга информация ( ) Не ( ) Неизвестно и) Действия за отклоняване от сблъскването са предприети ** 4. Разстояние ** а) Най-близкото разстояние по хоризонтала б) Най-близкото разстояние по вертикала 5. Метеорологични условия на полета а) ПМУ/ВМУ * б) Над/под облаците (в мъгла) димка или между слоеве * в) Вертикално разстояние от облаците ..... m/ft* под ..... m/ft* над ..... г) В облаци /в условията на дъжд/сняг/ дъжд със сняг/мъгла/димка * д) Полет в направление към/от * слънцето е) видимост в полет ..... m/km* 6. Друга информация, която по мнението на командира на BC, има значение ----- ----- ----- ----- (Ненужното се зачертава) D. ДРУГИ СВЕДЕНИЯ 1. Информация за ВС, екипажа на което представя доклад a) Регистрация на ВС ..... b) Тип на ВС ..... c) Оператор ..... d) Летище на излитане ..... d) ** Летище на първо кацане ..... летище на кацане..... e) Докладвано по радиото или с помощта на други средства ..... (име на органа за ОВД) в ..... UTC ж) Дата/място на попълване на формата 2. Длъжност, адрес и подпис на лицето, представило доклада a) Длъжност ..... b) Адрес ..... c) Подпис ..... d) Номер на телефона ..... 3. Длъжност и подпис на лицето, получило доклада a) длъжност ..... b) подпис ..... E. ДОПЪЛНИТЕЛНА ИНФОРМАЦИЯ НА СЪОТВЕТНИЯ ОРГАН ЗА ОВД 1. Получаване на доклада a) Отчетът е получен по AFTN/радио/телефон/други канали (укажете)* ..... b) Отчетът е получен..... (име на органа за ОВД) 2. Сведения за действие на органа за ОВД Разрешение, инцидентът е наблюдаван (с помощта на радар/визуално, предупреждението е предадено, резултат от проведено на място разследване и т.н.) (Ненужното се зачертава) ДИАГРАМА AIRPROX Като предполагате, че Вие сте в центъра на всяка диаграма, отбележете преминаването на другото ВС спрямо Вас на хоризонталната проекция отгоре и на вертикалната проекция отдолу. Укажете момента на първия визуален контакт и разстоянието при разминаването. ПОГЛЕД ОТГОРЕ ПОГЛЕД ОТЗАД 2. Инструктивни указания за попълване на формата за доклад при инцидент Пункт A e опознавателен индекс на ВС, представящо доклад; B – доклад за AIRPROX трябва да се представи незабавно по радиото; C1 – дата/време в UTC и местоположение по азимут и разстояние от навигационно средство или по дължина/ширина; C2 – информация за ВС, представящо доклада, отбележете при необходимост; C2 в) – например, FL350/1013 hPa или 2500 ft/QNH 1007 hPa или 1200 ft/QFE 998 hPa; C3 – информация за другото ВС; C4 – разстояние при разминаването – укажете мерните единици; C6 – приложете необходимите допълнителни документи; за илюстрация на местоположението на ВС може да използвате диаграми; D1 e) – укажете името на органа за ОВД и датата/времето в UTC; D1 ж) – дата и време в UTC; E2 – включете сведения за органа за ОВД, за предоставеното обслужване, честотата на комуникация, присвоените вторични кодове и настройката на висотомера; използвайте диаграми за илюстрация на местоположението на ВС и приложете, при необходимост, допълнителни документи.

Приложение 4 Приложение № 4 към чл. 475, 481 и 500

СЪОБЩЕНИЯ ПРИ ОБСЛУЖВАНЕ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ (ОВД-СЪОБЩЕНИЯ) 1. Съдържание, формат на съобщенията и условни обозначения на данните Забележка. С цел опростяване описанието на съдържанието и формата на ОВД-съобщенията при обмена между органите, нямащи оборудване за автоматизирана обработка на данни, и между компютрите, използвани при ОВД, елементите на данните са обединени в „полета“. Всяко поле съдържа един или група от взаимносвързани елементи. 1.1. Стандартни видове съобщения 1.1.1. Стандартните видове съобщения, установени за обмен на данни при ОВД, и съответстващите индекси на видовете съобщения са, както следва: Категория на съобщението Тип на съобщението Индекс на типа съобщение 1 2 3 Аварийно състояние Аварийно оповестяване Отказ на радиовръзка ALR RCF Попълнен полетен план и свързаното с него обновяване на данните Попълнен полетен план Анулиране Закъснение Излитане Кацане FPL CHG CNL DLA DEP ARR Координация Текущ полетен план Разчетни данни Координация Приемане Логическо потвърждение CPL EST CDN ACP LAM 1 2 3 Допълнителни Искане на полетен план Искане на допълнителен полетен план Допълнителен полетен план RQP RQS SPL 1.2. Стандартни типове полета 1.2.1. Стандартните полета за данни, установени за ОВД-съобщения, са указани в таблица 1. Числата в колона 1 съответстват на числата в таблица 2. Таблица 1 Тип поле Данни 3 Тип, номер и изходни данни на съобщението 5 Описание на аварийното състояние 7 Опознавателен индекс на ВС и вторичен код и режим 8 Правила за полет и тип на полета 9 Количество и тип на ВС и категория на турбулентната следа 10 Оборудване 13 Летище на излитане и време на излитане 14 Разчетни данни 15 Маршрут 16 Летище на кацане, общо разчетно изтекло време и запасно летище(а) 17 Летище на кацане и време на кацане 18 Друга информация 19 Допълнителна информация 20 Информация за аварийно оповестяване за търсене и спасяване 21 Информация за отказ на радиовръзката 22 Промени СТАНДАРТНИ ОВД-СЪОБЩЕНИЯ И ТЯХНАТА СТРУКТУРА Таблица 2 Вид на съобщението Индекс 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Номер на типа поле Аварийно оповестяване Отказ на радиовръзка ALP RCF 3 5 7 8 9 10 13 15 16 18 19 20 21 Аварийно състояние Попълнен полетен план Закъснение Промяна Анулиране Излитане Кацане FPL DLA CHG CNL DEP ARR 3 7 8 9 10 13 15 16 18 22 Съобщения за попълнен полетен план и свързаните с него промени в данните Текущ полетен план Разчетни данни Координация Приемане Логическо потвърждение CPL EST CDN ACP LAM 3 7 8 9 10 13 14 15 16 18 22 Съобщения за координация Искане на полетен план Искане за допълнителен полетен план Допълнителен полетен план RQP RQS SPL 3 7 13 16 Допълнителни съобщения Забележки: 1. От полетата, изобразени в черен шрифт, започва нов ред, когато съобщението се печата на хартия. 2. Полетата, изобразени в черен подчертан шрифт, при необходимост се повтарят. 1.3. Структура на съобщения от стандартен тип 1.3.1. Структурата на всяко съобщение от стандартен тип, представена като стандартна последователност от полета с данни, трябва да съответства на указаната в таблица 2. Всяко съобщение трябва да съдържа всички посочени полета. 1.4. Структура на поле от стандартен тип 1.4.1. Структурата на всяко поле от стандартен тип, представена като стандартна последователност от данни или в отделни случаи като отделен елемент, трябва да съответства на указаните в таблици 3 – 18. Забележка. Всеки тип поле съдържа поне един задължителен елемент и с изключение на поле тип 9 този елемент е първият или единствен елемент в полето. Правилата за включване или невключване на незадължителните елементи са указани в таблиците на полетата. 1.5. Строеж и пунктуация 1.5.1. Началото на ОВД-данните в писмено съобщение се обозначава с отваряща скоба „(“, която се явява сигнал за тяхното начало. Този сигнал се използва само в качеството на печатен знак, непосредствено предшестващ индекса на типа съобщение. 1.5.2. Началото на всяко поле, освен първото, се обозначава с едно тире „-“, което е сигнал за начало на поле. Този сигнал се използва само в качеството на печатен знак, предшестващ първия елемент от ОВД-данните във всяко поле. 1.5.3. Елементите в полето се отделят един от друг с помощта на разделителна наклонена черта „/“ или интервал само когато това е указано в таблици 3 – 18. 1.5.4. Краят на ОВД-данните се обозначава със затваряща скоба „)“, която е сигнал за край на ОВД-данните. Този сигнал се използва само в качеството на печатен знак, поставен непосредствено след последното поле на съобщението. 1.5.5. При подготовката на стандартни ОВД-съобщения за предаване по телетайп трябва да се използва изравняваща функция (две позиции „Carriage Returns“ и една позиция „Line Feed“): а) преди всяко от обозначените в таблица 2; б) в полета тип 5, 15, 18, 19, 20, 21 и 22, когато е необходимо да се започне нов ред в писмено съобщение. В такива случаи изравняващата функция се използва между два елемента от данните и не трябва да разделя който и да е елемент. 1.6. Условни обозначения на данни 1.6.1. Голяма част от условните обозначения на данните, използвани при предаване на ОВД-съобщенията, са указани в таблици 3 – 18, като за опростяване на таблиците условните обозначения на полетното ниво (ниво или височина), местоположението и данните за маршрута се съдържат в т. 1.6.2 и 1.6.3. 1.6.2. Представяне на полетното ниво 1.6.2.1. За представяне на данните за полетното ниво се използват четири алтернативни условни обозначения: а) „F“, следвано от 3 десетични цифри: за обозначаване на номера на полетното ниво, например полетно ниво 330 се представя като „F330“; б) „S“, следвано от 4 десетични цифри: за обозначаване стандартно метрично ниво в десетки метри, например стандартно метрично ниво 11 300 m (полетно ниво 370) се представя като „S1130“; в) „A“, следвано от 3 десетични цифри: за обозначаване на абсолютна височина в стотици футове, например абсолютна височина 4500 ft се представя като „A045“; г) „M“, следвано от 4 десетични цифри: за обозначаване на абсолютна височина в десетки метри, например абсолютна височина 8400 m се представя като „M0840“. 1.6.3. Представяне на местоположението или маршрута. 1.6.3.1. За представяне на данните за местоположението или маршрута се използват следните алтернативни условни обозначения: а) от 2 до 7 знака, представляващи кодирания индекс на използваното трасе за ОВД; б) от 2 до 5 знака, представляващи кодирания индекс на точка по маршрута; в) 4 цифри, указващи географската ширина в градуси и десети и единиците на минутите, следвани от „N“ (северна ширина) или „S“ (южна ширина), следвани от 5 цифри, указващи географската дължина в градуси и десети и единиците на минутите, следвани от „E“ (източна дължина) или „W“ (западна дължина). Точният брой знаци се осигурява, като се добавят нули, когато е необходимо, например „4620N07805W“; г) 2 цифри, представляващи географската ширина в градуси, следвани от „N“ (северна ширина) или „S“ (южна ширина), следвани от 3 цифри, указващи географската дължина в градуси, следвани от „E“ (източна дължина) или „W“ (западна дължина). И в този случай точният брой знаци се осигурява, като се добавят нули, когато е необходимо, например „46N078W“; д) 2 или 3 знака, представляващи кодовото обозначение на навигационното средство (обикновено VOR), следвани от 3 десетични цифри, обозначаващи азимута от дадената точка в магнитни градуси, следвани от 3 десетични цифри, указващи разстоянието от дадената точка в морски мили. Точният брой знаци се осигурява, като се добавят нули, когато е необходимо, например точка, разположена в направление 180° и на разстояние 40 морски мили от VOR FOJ, трябва да се представи като „FOJ180040“. 1.7. Структура на полетата 1.7.1. Предписаните или разрешени данни за включване във всички типове полета, както и условията и допустимите варианти се съдържат в таблици 3 – 18. 1.7.2. От дясната страна на всяка страница с полета е показан ключ, който позволява да се спазва последователността на полетата във всеки тип съобщение. 1.7.3. Първото поле на всеки тип съобщение е поле тип 3. На страницата, където се описва поле тип 3, има ключ, указващ номера на типа на следващото поле за всяко съобщение. На следващите страници с полета е указан номерът на предходното поле, позволяващ справки в обратна посока. За указване на предходния тип поле в ключа се използва сигналът за начало на „(„ и показва, че няма предходно поле, а сигнал за край на ОВД-данните – че няма следващо поле. 1.7.4. На страниците с полета: а) елементите с фиксиран брой знаци се обозначават графически по следния начин (в този пример се използват три знака) | | | б) елементите с променлива дължина се обозначават графически по следния начин: | | 1.8. Точност при съставяне на ОВД-съобщения 1.8.1. Когато стандартните ОВД-съобщения се предават по телетипни канали в райони, където е известно, че се използват компютри при ОВД, трябва строго да се спазват формата и условните обозначения от таблици 3 – 18. Поле тип 3. Тип, номер и изходни данни на съобщението Формат: - а б в Откриваща скоба а) индекс на типа съобщение: 3 букви съгласно показаното: ALR Аварийно оповестяване RCF Отказ на радиовръзка FPL Попълнен полетен план CHG Промяна CNL Анулиране DLA Закъснение DEP Излитане ARR Кацане CPL Текущ полетен план EST Разчетни данни CDN Координация ACP Приемане LAM Логическо потвърждение RQP Искане на полетен план RQS Искане на допълнителен полетен план SPL Допълнителен полетен план * При отсъствие на други указания полето съдържа само един елемент по буква „а“. Елемент по буква „б“ или елементи по букви „б“ и „в“ се използват само когато съобщенията се генерират и/или обменят между органите за ОВД чрез компютри; б) номер на съобщението: от 1 до 4 букви, обозначаващи органа за ОВД-подател, следвани от разделителна наклонена черта (/), следвана от 1 до 4 букви, обозначаващи приемащия орган за ОВД, следвани от 3 десетични цифри, обозначаващи поредния номер на даденото съобщение в последователността на съобщенията, предадени от този орган на посочения приемащ орган за ОВД; в) изходни данни: от 1 до 4 букви, следвани от разделителна наклонена черта (/), следвана от 1 до 4 букви, следвани от 3 десетични цифри, обозначаващи номера на съобщението, съдържащ се в елемент по буква „б“ на оперативното съобщение, с което е започнала серията от съобщения, в която серия е включено даденото съобщение. Примери: (FPL (CNL (CHGA/B234A/B231 (CPLA/B002 Таблица 3 Предходен тип поле или символ ПОЛЕ ТИП 3 Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ ( ) ALR 5 ( ) RCF 7 ( ) FPL 7 ( ) CHG 7 ( ) CNL 7 ( ) DLA 7 ( ) DEP 7 ( ) ARR 7 ( ) CPL 7 ( ) EST 7 ( ) CDN 7 ( ) ACP 7 ( ) LAM ) ( ) RQP 7 ( ) RQS 7 ( ) SPL 7 Поле тип 5. Описание на аварийното състояние Формат: - a / b / c / d / e / f / g / h / i / j / k / l / m / n / o / p / q / r / s / t / u / v / w / x / y / z Единично тире а) аварийно състояние: INSERFA – за състояние на неопределеност; или ALERFA – за състояние на тревога; или DETRESFA – за състояние на бедствие, обявено за съответното BC. Разделителна наклонена черта б) съставител на съобщението: 8 букви, включващи 4-буквен индикатор на ИКАО за местоположение и 3-буквен индекс на органа за ОВД, излъчил даденото съобщение, следвани от буквата „X“ или ако съществува, еднобуквен индекс на подразделението на излъчилия съобщението орган за ОВД. Разделителна наклонена черта в) характер на аварийното състояние: кратко съобщение в прав текст за описание на характера на аварийното състояние с нормални интервали между думите. Примери: - ALERFA/EINNZQZX/REPORTOVERDUE. Таблица 4 Предходен тип поле или символ ПОЛЕ ТИП 5 Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 3 ALR 7 Поле тип 7. Опознавателен индекс на BC и код в режим A Формат: - a | makcимум 7 знака | / b | c | d | e | f | g | h | i | j | k | l | m | n | o | p | q | r | s | t | u | v | w | x | y | z Единично тире а) опознавателен индекс на BC: не повече от 7 знака, представляващи опознавателния индекс на BC, указан в попълнения полетен план и съставен съгласно указанията по приложение № 1, т. 2. * Полето може да завърши в тази позиция при съобщенията за полети, изпълнявани в райони, където не се използва вторичен обзорен радар или информацията за вторичния код е неизвестна, или няма значение за приемащия орган. Разделителна наклонена черта б) вторичен код: буква A, означаваща режима на вторичния радар във връзка с буква „в“; в) вторичен код: 4 цифри, означаващи вторичния код, назначен на BC от органа за ОВД и предаван в режима, указан в буква „б“. Примери: -BAW902 -SAS912/A5100 Таблица 5 Предходен тип поле или символ ПОЛЕ ТИП 7 Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 5 ALR 8 3 RCF 21 3 FPL 8 3 CHG 13 3 CNL 13 3 DLA 13 3 DEP 13 3 ARR 13 3 CPL 8 3 EST 13 3 CDN 13 3 ACP 13 3 LAM 13 3 RQP 13 3 RQS 13 3 SPL 13 Поле тип 8. Правила за полет и тип на полета Формат: - Единично тире а) правила за изпълнение на полета: 1 буква: I, ако полетът се изпълнява по ППП; V, ако полетът се изпълнява по ПВП; Y, ако полетът започва по ППП; Z, ако полетът започва по ПВП. Забележка. Ако се използват букви Y или Z, точката или точките, в които се планира промяна на правилата за полети, трябва да бъдат обозначени в поле 15, както е указано. * Ако съответният орган за ОВД не изисква да се указва типът на полета, полето завършва в тази позиция. Разделителна наклонена черта б) тип на полета: 1 буква: S – за полет по разписание; N – за полет не по разписание (чартър и др.); G – за полет на авиацията с общо предназначение; M – за полет на военно ВС; или X – за всички останали полети. Примери: -V -IS Таблица 6 ПОЛЕ ТИП 8 Предходен тип поле или символ Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 7 ALR 9 7 FPL 9 7 CPL 9 Поле тип 9. Количество и тип на ВС и категория на турбулентната следа Формат: - Единично тире а) количество (брой) на ВС (когато са повече от едно). Забележка. Този елемент се включва само при полет в група. 1 или 2 цифри, обозначаващи количеството на ВС, участващи в полета. б) тип на ВС: от 2 до 4 знака, представляващи съответното условно обозначение на типа ВС съгласно ИКАО, или ZZZZ, ако типът на ВС няма условно обозначение съгласно ИКАО или при полет в група на различни типове ВС. Забележка. Ако се използва ZZZZ, типът (типовете) на ВС трябва да бъдат указани в поле 18 „Друга информация“. Разделителна наклонена черта в) категория на турбулентната следа: 1 буква, в зависимост от максималната сертифицирана излетна маса на ВС: H – за тежко ВС; M – за средно ВС; L – за леко ВС; Примери: -DC3/M -B707/M -2FK27/M -ZZZZ/L -3ZZZZ/L -B747/H Таблица 7 ПОЛЕ ТИП 9 Предходен тип поле или символ Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 8 ALR 10 8 FPL 10 8 CPL 10 Поле тип 10. Оборудване Формат: - Единично тире а) средства за комуникация, навигационни средства и средства за подход: 1 буква: N, когато ВС не е оборудвано или оборудването не работи; или S, когато ВС притежава стандартно, работещо оборудване (виж забележка 1); и/или една или няколко от следните букви, обозначаващи изправното налично оборудване: A – не се използва M – OMEGA B – не се използва O – VOR C – LORAN C P – не се използва D – DME Q – не се използва E – не се използва R – тип RNP – (виж забележка 5) F – ADF T – TACAN G – GNSS U – UHF RTF H – HF RTF V – VHF RTF I – Inertial Navigation W – когато се изисква от органа за ОВД J – Data link (виж забележка 3) X – когато се изисква от органа за ОВД K – (MLS) Y – когато се изисква от органа за ОВД L – ILS Z – друго оборудване (виж забележка 2) Забележки: 1. За стандартно се приема следното оборудване – VHF, RTF, ADF, VOR и ILS, освен ако не е посочена друга комбинация от съответния орган за ОВД. 2. Когато се използва буква Z, в поле 18 се изписва типът на това оборудване, съответно след COM/ и/или NAV/. 3. В случай на използване на буква J в поле 18 след DAT/ се изписва типът на това оборудване с една или няколко букви. 4. Информация за навигационните характеристики се предоставя на органа за ОВД за издаване на разрешения и определяне на маршрут. 5. Буквата R означава, че ВС отговаря на типа RNP, предписан за съответните сегменти от трасета, трасета и/или район. Разделителна наклонена черта б) оборудване за наблюдение: една или две букви за обозначаване на използваното бордно оборудване за наблюдение Оборудване за вторичен обзорен радар: N – няма оборудване; A – транспондер за режим A (4 цифри – 4096 кода); C – транспондер за режим A (4 цифри – 4096 кода) и режим C; X – транспондер за режим S без предаване на опознавателния индекс на BC и на данни за барометричната височина; P – транспондер за режим S с предаване на данни за барометричната височина, но без предаване на опознавателния индекс на BC; I – транспондер за режим S с предаване на опознавателния индекс на BC, но без предаване на данни за барометричната височина; S – транспондер за режим S с предаване на опознавателния индекс на BC и на данни за барометричната височина. Оборудване за ADS D – възможност за ADS Примери: -S/A -SCHJ/CD -SAFJ/SD Таблица 8 Предходен тип поле или символ ПОЛЕ ТИП 10 Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 9 ALR 13 9 FPL 13 9 CPL 13 Поле тип 13. Летище на излитане и време Формат: - * 6 Единично тире а) летище на излитане: 4 букви, а именно четирибуквен индикатор на ИКАО за местоположението на летището на излитане, или ZZZZ, ако не е присвоен индикатор на ИКАО за местоположението или ако летището на излитане е неизвестно (виж забележка 1), или AFIL, ако полетният план е попълнен по време на полет (виж забележка 2). Забележки: 1. Когато се използва ZZZZ, името на летището на излитане трябва да бъде указано в поле 18 „Друга информация“. 2. Ако се използва AFIL, в поле 18 „Друга информация“ трябва да бъде указан органът за ОВД, от който могат да бъдат получени допълнителни данни за полета. * При съобщенията от типа CHG, CNL, ARR, CPL, EST, CDN, ACP и RQS полето завършва в тази позиция. В съобщенията от типа RQP полето завършва в тази позиция, ако не е известно разчетното време за начало на движение; б) време: 4 цифри, означаващи: разчетно време за начало на движение на указаното летище съгласно буква „а“ от съобщенията FPL и DLA, предадени преди излитането, или съгласно съобщението RQP, ако е известно; или фактическо време на излитане от указаното летище съгласно буква „а“ от съобщенията ALR, DEP и SPL; или фактическо или разчетно време на излитане от първия пункт, указан в поле 15 „Маршрут“ на съобщението FPL, генерирано в резултат на попълнен по време на полет полетен план и обозначен в буква „а“ с „AFIL“. Примери: -EHAM0730 -AFIL1625 Таблица 9 Предходен тип поле или символ ПОЛЕ ТИП 13 Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 10 ALR 15 10 RCF 15 7 FPL 15 7 CHG 16 7 CNL 16 7 DLA 16 7 DEP 16 7 ARR (16)** 17 10 CPL 14 7 EST 14 7 CDN 16 7 ACP 16 7 LAM 16 7 RQP 16 7 RQS 16 7 SPL 16 ** При кацане на запасно или друго летище. Поле тип 14. Разчетни данни Формат: - / 6 в г д Единично тире а) гранична точка (виж забележка 1): гранична точка, определена или чрез състоящ се от 2 до 5 знака индекс във вид на географски координати, съкратени географски координати или чрез азимут и разстояние от установена точка (например VOR). Забележки: 1. Тази точка може да бъде съгласувана точка, разположена в близост до границата на РПИ, а не непосредствено на нея. 2. За условните обозначения виж т. 1.6. Разделителна наклонена черта б) време на прелитане на граничната точка: 4 цифри, указващи разчетното време на прелитане на граничната точка; в) разрешено ниво (за условните обозначения виж т. 1.6): F, следвана от 3 цифри; или S, следвана от 4 цифри; или A, следвана от 3 цифри; или M, следвана от 4 цифри, указващи разрешеното на BC полетно ниво (ниво или височина) за прелитане на граничната точка при хоризонтален крейсерски полет или разрешеното ниво, което BC ще заеме при прелитане на граничната точка в набор или снижение. * Полето завършва в тази позиция, ако BC ще прелети граничната точка в хоризонтален крейсерски полет; г) допълнителни данни за прелитането: ниво, обозначено по начина, указан по буква „в“, на или над което, или на или под което (виж буква „д“) BC ще прелети граничната точка; д) условия за прелитане: 1 буква: „A“, ако BC ще прелети граничната точка на ниво по буква „г“ или над него, или „B“, ако BC ще прелети граничната точка на ниво по буква „г“ или под него. Примери: -LN/1746F160 -CLN/1831F240F180A -5420N05000W/041F290 -LNX/1205F160F200B -ZD126028/0653F130 Таблица 10 ПОЛЕ ТИП 14 Предходен тип поле или символ Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 13 CPL 15 13 EST 16 Поле тип 15. Маршрут Формат: - a 6 (интервал) c Единично тире а) крейсерска скорост или число М: истинската въздушна скорост за първия или целия крейсерски участък от полета, която е обозначена: с буквата К, следвана от 4 цифри за указване на истинската въздушна скорост в km/h; или с буквата N, следвана от 4 цифри за указване на истинската въздушна скорост във възли; или когато се изисква от съответните пълномощни органи за ОВД – буквата М, следвана от 3 цифри за указване на числото М, с точност до стотни; б) искано крейсерско ниво (за условните обозначения виж т. 1.6): F, следвана от 3 цифри; или S, следвана от 4 цифри; или A, следвана от 3 цифри; или M, следвана от 4 цифри; или VFR интервал, следван от последователност от елементи/групи от елементи от следните 7 типа, разделени с интервали, в последователност, необходима за точното описание на маршрута (виж приложение № 1, т. 2). Забележка. При необходимост от допълнителни групи от елементи по буква „в“ те се разделят с интервал. в1) стандартна схема за отлитане: индекс на стандартната схема за отлитане от летището на излитане до първата основна точка от планираното за полет трасе. Забележки: 1. За условните обозначения виж т. 1.6.3.1, буква „а“ на това приложение. 2. След елемента в1) може да следва елемент в3) или в4). 3. Стандартната схема за отлитане се включва там, където е целесъобразно. в2) индекс на трасето за ОВД Забележки: 1. За условните обозначения виж т. 1.6.3.1, буква „а“ на това приложение. 2. След елемента в2) може да следва само елемент в3) или в4). в3) основна точка Забележка. За алтернативните условни обозначения виж т. 1.6.3.1, букви „б“ – „д“ на това приложение. в4) основна точка/крейсерска скорост и крейсерско ниво: основна точка (като в елемент в3), разделителна наклонена черта, крейсерска скорост или число М (като в елемента по буква „а“), искано крейсерско ниво (като в елемента по буква „б“); в5) указател: VFR, ако преминаването към полет по ПВП трябва да се осъществи в предната точка, или IFR, ако преминаването към полет по ППП трябва да се осъществи в предната точка, или DCT, ако полетът до следващата точка ще бъде изпълнен извън определеното трасе, освен ако двете точки са дефинирани чрез географски координати или азимут и разстояние; Т, ако описанието на маршрута завършва в предходната точка и описанието на останалата негова част трябва да бъде потърсено в по-рано предаденото съобщение FPL или в другите данни. Забележки: 1. След елемента в5) може да следват само елемент в3) или в4) и в6). 2. Когато се използва указателят „Т“, той трябва да бъде последен в поле „Маршрут“. в6) крейсерски набор: буквата „С“, следвана от наклонена черта, следвана от точката, в която се планира да започне крейсерският набор, представена съгласно в3), следвана от наклонена черта; следвана от скоростта, която трябва да бъде поддържана по време на крейсерския набор, представена съгласно буква „а“, следвана от две нива, определящи заетия по време на крейсерския набор слой, като всяко ниво се представя съгласно буква „б“, или нивото, над което се планира крейсерският набор, следвано от буквите PLUS без празен интервал между тях; в7) стандартна схема за долитане: индекс на стандартната схема за долитане от точката на излизане от съответното трасе до точката, от която започва полетът по схемата за подход за кацане. Забележка. Стандартната схема за долитане се включва само там, където е целесъобразно. Примери: -K0410S1500 A4 CCV R11 -K0290A120 BR 614 -N0460F290 LEK2B LEK UA6 FNE UA6 XMM/M078F330 UA6N PON UR10N CHW UA5 NTS DCT 4611N00412W DCT STG UA5 FTM FATIM1A -M082F310 BCN1G BCN UG1 52N015W 52N020W 52N030 52N040W 49N050W DCT YQX -N0420F310 R10 UB19 CGC UA25 DIN/N0420F330 UR14 IBY UR1 MID Таблица 11 ПОЛЕ ТИП 15 Предходен тип поле или символ Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 13 ALR 16 13 FPL 16 14 CPL 16 Поле тип 16. Планирано летище на кацане, общо разчетно изтекло време и запасно летище(а) Формат: - a 6 (интервал) в Единично тире а) планирано летище на кацане: 4 букви, означаващи четирибуквения индикатор на ИКАО за местоположението на планираното летище на кацане; или ZZZZ, ако за това летище няма определен индикатор на ИКАО за местоположението. Забележка. Ако се използва ZZZZ, името на летището на кацане трябва да бъде указано в поле 18 „Друга информация“. * В съобщенията от всички типове, освен ALR, FPL и SPL, полето завършва в тази позиция. б) общо разчетно изтекло време: 4 цифри, указващи общото разчетно изтекло време. ** По договореност между съответните органи за ОВД в съобщението FPL полето може да завърши в тази позиция. Интервал в) запасно летище(а): 4 букви, означаващи четирибуквения индикатор на ИКАО за местоположението на запасното летище, или ZZZZ, ако за летището не е определен индикатор на ИКАО за местоположението. Забележки. 1. Ако е необходимо, в буква „в“ се добавя допълнителен елемент, предшестван от интервал. 2. Ако се използва ZZZZ, името на запасното летище трябва да бъде указано в поле 18 „Друга информация“. Примери: -EINN0630 -EHAM0645 EBBR -EHAM0645 EBBR EDDL Таблица 12 Предходен тип поле или символ ПОЛЕ ТИП 16 Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 15 ALR 18 15 13 13 13 13 FPL CHG CNL DLA DEP ARR*** 18 22 ) ) ) 17 15 14 13 13 CPL EST CDN ACP 18 ) 22 ) 13 13 RQS SPL ) 18 *** При кацане на запасно или друго летище. Поле тип 17. Летище на кацане и време Формат: - a 6 (интервал) B Единично тире а) летище на кацане: 4 букви, означаващи четирибуквения индикатор на ИКАО за местоположението на летището на кацане; или ZZZZ, ако за това летище няма определен индикатор на ИКАО за местоположението; б) време на кацане: 4 цифри, указващи фактическо време на кацане. * Ако за летището на кацане е определен индикатор на ИКАО за местоположението, полето завършва в тази позиция. Интервал в) летище на кацане: име на летището на кацане, ако в буква „а“ се съдържат буквите ZZZZ. Примери: -EHAM1433 -ZZZZ1620 DEN HELDER Таблица 13 Предходен тип поле или символ ПОЛЕ ТИП 17 Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 13 (16)** ARR ) ** При кацане на запасно или друго летище. Поле тип 18. Друга информация Формат: - a или - (интервал) (интервал) * (интервал) * Допълнителни елементи, ако са необходими. Единично тире а) 0 (нула), ако няма друга информация; или друга необходима информация в предпочитана последователност, съкратена по подходящ начин, следвана от наклонена черта, и информацията, която трябва да бъде записана: EET/ Основни точки или индекси на границите на РПИ и общото разчетно изтекло време до тях, когато това се изисква от регионалните споразумения за въздушна навигация или от съответните органи за ОВД. Примери: EET/CAP0745 XYZ0830 EET/EINN0204 RIF/ Подробности за маршрута към променено летище на кацане, следвани от четирибуквения индикатор на ИКАО за местоположението на летището. При използване на променен маршрут е необходимо получаване на ново разрешение по време на полет. Примери: RIF/DTA HEC KLAX RIF/ESP G94 CLA APPH RIF/LEMD REG/ Регистрация на BC само при необходимост и ако е различна от опознавателния индекс на BC в поле 7. SEL/ Код SELCAL, ако се изисква от съответните органи за ОВД. OPR/Име на оператора, ако не е очевидно от опознавателния индекс на BC в поле 7. STS/ Причината за отделяне на специално внимание от страна на ОВД, например санитарно BC, един неработещ двигател – STS/HOSP, STS/ONE ENG INOP. TYP/ Тип (типове) на BC, предшестван, ако е необходимо, от броя на BC, ако в поле 9 е поставено ZZZZ. PER/ Летателно-технически данни за BC, ако се изискват от съответния орган за ОВД. COM/ Данни за друго комуникационно оборудване, ако се изискват от съответния орган за ОВД, например само COM/ UHF. DAT/Важни данни, свързани с възможността за обмен на данни по линия за предаване на данни, като се използват една или повече от буквите S, H, V и M, например DAT/S за спътникова линия за предаване на данни, DAT/H за HF линия за предаване на данни, DAT/V за VHF линия за предаване на данни, DAT/M за мод S линия за предаване на данни. NAV/ Важни данни, свързани с навигационното оборудване съгласно изискванията на съответните органи за ОВД. DEP/ Обозначение на летището на излитане, ако е попълнено ZZZZ в поле 13 или четирибуквения индикатор на ИКАО за местоположението на органа за ОВД, от който могат да се получат допълнителни данни за полетния план, ако в поле 13 е попълнено AFIL. DEST/ Име на планираното летище на кацане, ако в поле 16 е попълнено ZZZZ. ALTN/ Име на запасното летище (летища), ако в поле 16 е попълнено ZZZZ. RALT/ Име на запасното летище (летища) по маршрута. CODE/ Адрес на BC (под във формата на буквено-цифрови знаци от 6 шестнадесетични знака), ако се изисква от съответния пълномощен орган за ОВД. Например: „F00001“ – най-малкото значение на адреса на BC, съдържащ се в конкретния блок, администриран от ИКАО. RMK/ Други забележки в прав текст, когато се изисква от съответните органи за ОВД или когато командирът на BC счете за необходимо. Примери: -0 -EET/15W0315 20W00337 30W0420 40W0520 -STS/ONE ENG INOP -DAT/S Таблица 14 ПОЛЕ ТИП 18 Предходен тип поле или символ Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 16 ALR 19 16 FPL ) 16 CPL ) 16 SPL 19 Поле тип 19. Допълнителна информация Формат: – (интервал) (интервал) * (интервал) * Допълнителни елементи, ако са необходими. Поле тип 19 включва наличната допълнителна информация във вид на последователност от елементи, разделени с интервали. Допустимите елементи и последователността за тяхното представяне са: Единично тире а) E/ ,следвана от 4 цифри, обозначаващи запаса от гориво (максимална продължителност на полета) в часове и минути; б) P/ ,следвана от 1, 2 или 3 цифри, обозначаващи общия брой на лицата (пътници и екипаж), които се намират на борда, ако това се изисква от съответния орган за ОВД; в) R/ ,следвана от един или няколко от указаните подолу елементи без интервал между тях: U, ако е осигурена честота 243.0 MHz (UHF); V, ако е осигурена честота 121.5 MHz (VHF); E, ако има авариен радиопредавател за местоположение (ELT); г) S/ ,следвана от един или няколко от указаните подолу елементи без интервал между тях: P, ако на борда има спасително оборудване за полярни условия; D, ако на борда има спасително оборудване за пустинни условия; M, ако на борда има спасително оборудване за морски условия; J, ако на борда има спасително оборудване за условия на джунгла; д) J/, следвана от един или няколко от указаните подолу елементи без интервал между тях: L, ако спасителните жилетки са оборудвани със светлини; F, ако спасителните жилетки са флуоресцентни; U, ако радиостанцията на всяка от спасителните жилетки може да работи в диапазона UHF на честота 243.0 MHz; V, ако радиостанцията на всяка от спасителните жилетки може да работи в диапазона VHF на честота 121.5 MHz; e) D/ ,следвана от един или няколко от указаните подолу елементи, разделени с интервал: 2 цифри, указващи броя на спасителните лодки; 3 цифри, указващи пълния капацитет (брой на местата) на всички спасителни лодки; C, ако спасителните лодки са покрити. Цвят на спасителните лодки (например червен); ж) A/ ,следвана от един или няколко от указаните подолу елементи, разделени с интервал: цвят на BC; отличителна маркировка (може да включва и регистрацията на BC); з) N/ ,следвана от прав текст, указващ за наличието на всякакво друго спасително оборудване, или забележки по него; и) C/, следвана от фамилията на командира на BC; Пример: -E/0745 P/6 R/VE S/M J/L D/2 8 C YELLOW A/YELLOW RED TAIL N145E C/SMITH Таблица 15 ПОЛЕ ТИП 19 Предходен тип поле или символ Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 18 ALR 20 18 SPL ) Поле тип 20. Информация за аварийно оповестяване за търсене и спасяване Формат: – (интервал) (интервал) * (интервал) * Максимум осем елемента. Това поле включва наличните, разположени в установената последователност елементи, отделени един от друг с интервали. Всяка липсваща информация се обозначава с NIL (не) или NOT KNOWN (неизвестно), а не се изпуска. Единично тире а) обозначение на оператора: определеният от ИКАО двубуквен индикатор на летателно-ескплоатационната агенция или ако няма такъв – името на оператора; б) орган, с който за последен път е установена връзка: група от 6 букви, състояща се от приетия от ИКАО четирибуквен индикатор на местоположението, следван от двубуквен индекс, обозначаващи органа за ОВД, с който за последен път е установена двустранна връзка, или ако тези индекси отсъстват – друго описание на този орган; в) времето, когато за последен път е установена двустранна връзка: 4 цифри, указващи времето, когато за последен път е установена двустранна връзка; г) честота, на която за последен път е установена връзка: цифри, обозначаващи честотата, на която за последен път е установена връзка; д) последно докладвано местоположение: последното докладвано местоположение, указано при спазване на условните обозначения по т. 1.6 на това приложение, следвано от времето на прелитане на това местоположение; е) метод на определяне на последното известно местоположение: попълва се при необходимост в прав текст; ж) действия, предприети от предаващите органи: попълва се при необходимост в прав текст; з) друга информация за случая: попълва се при необходимост в прав текст. Пример: -USAF LGGGZAZX 1022 126.7 GN 1022 PILOT REPORT OVER NDB ATS UNITS ATHENS FIR ALERED NIL Таблица 16 ПОЛЕ ТИП 20 Предходен тип поле или символ Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 19 ALR ) Поле тип 21. Информация за отказ на радиовръзката Формат: – (интервал) (интервал) * (интервал) * Максимум шест елемента. Това поле включва наличните разположени в установената последователност елементи, предшествани от едно тире, разделени с интервали. Всяка липсваща информация се обозначава с NIL (не) или NOT KNOWN (неизвестно), а не се изпуска. Единично тире а) време, когато за последен път е установена двустранна връзка: 4 цифри, указващи времето, когато за последен път е установена двустранна връзка с BC. б) честота, на която за последен път е установена връзка: цифри, обозначаващи честотата на приемане/предаване, на която за последен път е установена двустранна връзка с BC; в) последно докладвано местоположение: последното докладвано местоположение, указано при спазване на условните обозначения по т. 1.6 на това приложение; г) време на последния доклад за местоположение: 4 цифри, указващи времето на последния доклад за местоположение; д) съществуваща възможност за водене на комуникация: букви, указващи съществуващата на борда на BC възможност за комуникация, ако това е известно; използват се условните обозначения за поле 10 или прав текст; е) друга информация за случая: попълва се при необходимост в прав текст. Пример: -1232 121.3 CLA 1229 TRANSMITTING ONLY 126.7 LAST POSITION CONFIRMED BY RADAR Таблица 17 ПОЛЕ ТИП 21 Предходен тип поле или символ Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 7 RCF ) Поле тип 22. Промени Формат: – a / b Единично тире а) указател на типа: 1 или 2 цифри, обозначаващи номера на типа поле, в което се внася промяната; разделителна наклонена черта б) изменени данни: пълни и променени данни на указаното по буква „а“ поле, представени по определения за това поле начин. Пример за промяна в данните от поле тип 8 (правила на полета и тип на полета): -8/IN Пример за промяна в данните от поле тип 14 (разчетни данни): -14/ENO/0145F290A090A Пример за промяна в данните от поле тип 8 (правила на полета и тип на полета) и поле тип 14 (разчетни данни): -8/I-14/ENO/0148F290A110A Таблица 18 ПОЛЕ ТИП 22 Предходен тип поле или символ Даденият тип поле се използва при Следващ тип поле или символ 16 CHG *22 или) 16 CDN *22 или) * Указва за възможно добавяне на нови полета от този тип. 2. Образци за ОВД-съобщения 2.1. Съдържание Категория на съобщението Тип на съобщението Индекс на типа съобщение Пункт Аварийно състояние Аварийно оповестяване Отказ на радио-връзка ALR RCF 2.2.1 2.2.2 Попълнен полетен план и свързаните с него промени в данните Попълнен полетен план Промяна Анулиране Закъснение Излитане Кацане FPL CHG CNL DLA DEP ARR 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 Координация Текущ полетен план Разчетни данни Координация Приемане Логическо потвърждение CPL EST CDN ACP LAM 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 Допълнителни Искане на полетен план Искане на допълнителен полетен план Допълнителен полетен план RQP RQS SPL 2.5.1 2.5.2 2.5.3 Забележки: 1. Представя се само ОВД-информация, т.е. в съобщенията AFTN се дава само AFTN текст. 2. Номерата на структурните диаграми съответстват на типовете полета, използвани в раздел 1 на това приложение. 2.2. Аварийни съобщения 2.2.1. Съобщение за аварийно оповестяване (ALR) 2.2.1.1. Структура (поле тип 3-поле тип 5 -поле тип 7-поле тип 8 -поле тип 9-поле тип 10 -поле тип 13 -поле тип 15 -поле тип 16 -поле тип 18 -поле тип 19 -поле тип 20) 2.2.1.2. Пример (ALR-INSERFA/LGGGZAZX/OVERDUE -FOX236/A3600-IM -C141/H-S/CD -LGAT1020 -N0430F220 B9 3910N02230W/N0415F240 B9 IVA/N0415F180 B9 -EDDM0227 EDDF -EET/LYBE0020 EDMI0133 REG/A43213 OPR/USAF RMK/NO POSITION REPORT SINCE DEP PLUS 2 MINUTES -E/0720 P/12 R/UV J/LF D/02 014 C ORANGE A/SILVER C/SIGGAH -USAFLGGGZAZX1022126.7GN1022PILOT REPORT OVER NDB ATS UNITS ATHENS FIR ALERTED NIL) 2.2.1.2.1. Значение Съобщение за аварийно оповестяване – състояние на неопределеност – обявено на Атина във връзка с отсъствие на доклад за местоположението и отказ на радио-връзка 2 min след излитането; опознавателен индекс на BC FOX236; полет по ППП, военен полет; тип на BC „Старлифтер“, категория на турбулентната следа – „тежко“, стандартни средства за комуникация, навигационни средства и средства за подход за кацане за дадения маршрут; транспондер в режим А (4096 кода) и С, разполага с възможност за ADS, последен присвоен вторичен код 3624; излетял от Атина в 1020 UTC; крейсерска скорост на първия участък от маршрута 430 kt, първо искано крейсерско ниво FL220; лети по трасе B9 до точка с координати 3910N02230W, където истинската въздушна скорост ще бъде 415 kt; лети по трасе B9 до VOR Иваничград, където ще бъде поискано ниво FL180, с поддържане на истинската въздушна скорост 415 kt; лети по трасе B9 до Мюнхен, общо разчетно изтекло време 2 h и 27 min; запасно летище Франкфурт; общото разчетно изтекло време до границата с РПИ Белград е 20 min, а до границата с РПИ Мюнхен е 1 h и 33 min; регистрационен знак на BC A43213; BC се експлоатира от BBC на САЩ; последният доклад за местоположението е постъпил 2 min след излитането, запасът от гориво след излитането е за 7 h и 20 min; на борда има 12 души; на борда има преносимо радиооборудване, работещо на честота 121.5 MHz в диапазона VHF и на честота 243.0 MHz в диапазона UHF; на борда има спасителни жилетки, оборудвани със светлини и покрити с флуоресцентни вещества; на борда има две спасителни лодки с оранжев цвят с капацитет 14 души; цветът на BC е сребрист; фамилията на командира на BC е SIGGAN; оператор BBC на САЩ; за последен път BC е установило комуникация със СКП Атина в 1022 UTC на честота 126.7 MHz, когато пилотът е доложил за прелитане на радиомаяка за кацане GN; СКП Атина е отправил аварийно оповестяване към всички органи за ОВД в пределите на РПИ Атина; друга информация за полета отсъства. 2.2.2. Съобщение за отказ на радиовръзка (RCF) 2.2.2.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7 -поле тип 21) 2.2.2.2. Пример Приведен е пример за съобщение, изпратено от Лондон до Амстердам, и съдържа предназначена за Амстердамския център информация за отказ на радиовръзка на BC, получило разрешение да лети за Амстердам. От съответния план се вижда, че BC не е оборудвано с транспондер. (RCF-GAGAB -1231 121.3 CLA 1229 TRANSMITTIMG ONLY 126.7 MHz LAST POSITION CONFIRMED BY RADAR) 2.2.2.2.1. Значение Съобщение за отказ на радиовръзка; опознавателен индекс на BC GAGAB; вторичен код не е присвоен; за последен път BC е установило комуникация с РКЦ Лондон в 1231 UTC на честота 121.3 MHz; последният доклад за местоположението е VOR Клактън в 1229 UTC; съществува възможност за поддържане на комуникация; за последен път е установена комуникация на честота 126.7 MHz; докладът за прелитане на пункта Клактън е потвърден след наблюдение с помощта на радар. 2.3. Съобщение за попълнен полетен план и свързаните с него промени в данните 2.3.1. Съобщение за попълнен полетен план (FPL) 2.3.1.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 8 -поле тип 9-поле тип 10 -поле тип 13 -поле тип 15 -поле тип 16 -поле тип 18) 2.3.1.2. Пример Приведен е пример за съобщение за попълнен полетен план, предадено на летище Лондон в центровете Шанън, Шануик и Гандер. Това съобщение също така може да бъде предадено на центъра в Лондон или съдържащите се в него данни могат да бъдат предадени по каналите за речева комуникация. (FPL-TPR101-IS -B707M-CHOPV/CD -EGLL 1400 -N0450F310 G1 UG1 STU285036/M082F310 UG1 52N015W 52N020W 52N030W 50N040W 49N050W -CYQX04550 CYYP -EET/EINN0026 EGGX0111 20W0136 CYQX0228 40W0330 50W0415 SEL/FJEL) 2.3.1.2.1. Значение Съобщение за попълнен полетен план; опознавателен индекс на BC TPR101; полет по ППП, регулярен; тип на BC „Боинг 707“, категория на турбулентната следа – „средно“; транспондер в режим А (4096 кода) и С, разполага с възможност за ADS, летище на излитане Лондон, разчетно време за начало на движение 1400 UTC; крейсерска скорост на първия участък от маршрута 450 kt, първо искано крейсерско ниво FL310; лети по трасе G1 и UG1 до точка с магнитен азимут 285° и на разстояние 36 NM от VOR Страмбъл. От тази точка полетът ще бъде изпълнен със скорост с число M082 по трасе UG1 до точка с координати 52N015W, след това през точки с координати 52N020W, 52N030W, 50N040W, 49N050W до летището на кацане Гандер; общо разчетно изтекло време 4 h и 55 min; запасно летище Гус Бей; общото разчетно изтекло време до границата с РПИ Шанън е 26 min, до границата с РПИ Шануик е 1 h и 11 min, за точка 20W е 1 h и 36 min, до границата с РПИ Гандер е 2 h и 28 min, за точка 40W е 3 h и 30 min, за точка 50W е 4 h и 15 min; код на системата за избирателно повикване (SELCAL) е FJEL. 2.3.2. Съобщение за промяна (CHG) 2.3.2.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 13-поле тип 16-поле тип 22 ... поле тип 22 и т.н. (при необходимост могат да се използват няколко реда) 2.3.2.2. Пример Приведен е пример за съобщение за промяна, което е предадено от центъра в Амстердам на центъра във Франкфурт и съдържа промяна в информацията, предадена по-рано във Франкфурт в съобщението за попълнения полетен план. Предполага се, че двата центъра са оборудвани с компютри. (CHGA/F016A/F014-GABWE/A2173-EHAM-EDDF-8/I-16/EDDN) 2.3.2.2.1. Значение Съобщение за промяна; идентификатори на компютрите в Амстердам и Франкфурт – съответно А и F, след което следва поредният номер на съобщението (016), предадено от Амстердам; след това се повтаря идентификаторът на компютрите, след което следва поредният номер на съобщението (014) за попълнения полетен план; опознавателен индекс на BC GABWE; във вторичен код, работещ в режим А – 2173; полетът се изпълнява по маршрут Амстердам – Франкфурт; поле тип 8 от съответното съобщение за попълнения полетен план се променя на ППП; внася се промяна в поле тип 16 от съответното съобщение за попълнения полетен план, ново летище на кацане – Нюрнберг. 2.3.3. Съобщение за анулиране на полетен план (CNL) 2.3.3.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 13-поле тип 16) 2.3.3.2. Пример 1 Приведен е пример за съобщение за анулиране на полетен план, което е предадено от органа за ОВД на всички адреси от по-рано предаденото съобщение за попълнения полетен план. (CNL-DLH522-EDBB-LFPG) 2.3.3.2.1. Значение Съобщение за анулиране на полетен план; анулирайте полетен план на BC с опознавателен индекс DLH522; полетът е планиран от Берлин до Париж. 2.3.3.3. Пример 2 Приведен е пример за съобщение за анулиране на полетен план, което е предадено на един от съседните центрове. Предполага се, че двата центъра са оборудвани с компютри. (CNLF/B127F/B055-BAW580-EDDF-EDDW) 2.3.3.1. Значение Съобщение за анулиране на полетен план; идентификатори на компютрите съответно на предаващия F и на приемащия B, след което следва поредният номер на съобщението (127); след това се повтаря идентификаторът на компютрите, след което следва поредният номер на съобщението (055), предадено по-рано за текущия полетен план; анулирайте полетен план на BC с опознавателен индекс BAW580; полетът е планиран от Франкфурт до Бремен. 2.3.4. Съобщение за закъснение (DLA) 2.3.4.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 13-поле тип 16) 2.3.4.2. Пример Приведен е пример за съобщение за закъснение, което е предадено от летището на излитане или главния орган, осигуряващ комуникацията с летището на излитане, на всички адреси от съобщението за попълнения полетен план. (DLA-KLM671-LIFR0900-LYDU) 2.3.4.2.1. Значение Съобщение за закъснение; опознавателен индекс на BCKLM671; ново време за начало на движение от летище Фюмичино 0900 UTC; летището на кацане – Дубровник. 2.3.5. Съобщение за излитане (DEP) 2.3.5.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 13-поле тип 16) 2.3.5.2. Пример Приведен е пример за съобщение за излитане, което е предадено от летището на излитане или главния орган, осигуряващ комуникацията с летището на излитане, на всички адреси от съобщението за попълнения полетен план. (DEP-CSA4311-EGPD1923-ENZV) 2.3.5.2.1. Значение Съобщение за излитане; опознавателен индекс на BC CSA4311; време на излитане от Абърдийн 1923 UTC; летището на кацане – Ставангер. 2.3.6. Съобщение за кацане (ARR) 2.3.6.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 13-поле тип 17) 2.3.6.2. Пример Приведен е пример за съобщение за кацане, което е предадено от летището на кацане на летището на излитане. (ARR-CSA406-LHBP-LKPR0913) 2.3.6.2.1. Значение Съобщение за кацане; опознавателен индекс на BC CSA406; летището на излитане – Будапеща; време на кацане в Прага 0913 UTC. 2.3.6.3. Пример 3 Приведен е пример за съобщение за кацане, което е предадено за BC, изпълняващо кацане на летището, на което не е присвоен индекс на ИКАО. Вторичният код не би имал значение. (ARR-HEL13-EHAM-ZZZZ1030 DEN HELDEN) 2.3.6.3.1. Значение Съобщение за кацане; опознавателен индекс на BC HEL13; летището на излитане – Амстердам; BC е изпълнило кацане на площадка Ден Хелдер в 1030 UTC. 2.4. Съобщение за координация 2.4.1. Съобщение за текущ полетен план (CPL) 2.4.1.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 8 -поле тип 9-поле тип 10 -поле тип 13-поле тип 14 -поле тип 15 -поле тип 16 -поле тип 18) 2.4.1.2. Пример 1 Приведен е пример за съобщение за текущ полетен план, което е предадено от центъра в Бостън на центъра в Ню Йорк относно BC в полет по маршрута от Бостън до летище Ла Гуардия. (CPL-UAL621/A5120-IS -DC9/M-S/CD -KBOS-HFD/1341A220A200A -N0420A220 V3 AGL V445 -KLGA -0) 2.4.1.3. Пример 2 Приведен е пример за съобщение за текущ полетен план, но в този случай това съобщение е предадено чрез компютър. (CPLBOS/LGA052-UAL621/A5120-IS -DC9/M-S/CD -KBOS-HFD/1341A220A200A -N0420A220 V3 AGL V445 -KLGA -0) Забележка. Съобщенията от примери 1 и 2 са идентични с изключение на това, че в пример 1 няма номерът на съобщението, указан в пример 2. 2.4.1.4. Значение Съобщение за текущ полетен план [с указване на опознавателния индекс на предаващия орган BOS и опознавателния индекс на приемащия орган LGA, след които следва поредният номер на съобщението (052)]; опознавателен индекс на BC UAL621; последен присвоен вторичен код в режим A-5120; полет по ППП, регулярен; едно BC DC9, категория на турбулентната следа – „средно“; оборудвано със стандартни средства за комуникация, навигационни средства и средства за подход за кацане за дадения маршрут и транспондер в режим A (4096 кода) и C, разполага с възможност за ADS, последен присвоен вторичен код 3624; летище на излитане Бостън; разчетно време за прелитане на границата Бостън/Ню Йорк в пункта HFD – 1341 UTC; центърът в Бостън е издал разрешение за полет на височина 22 000 ft, но прелитането на пункта HFD трябва да стане на височина 22 000 ft (или по-високо); истинска въздушна скорост – 420 възела; искано крейсерско ниво на височина 22 000 ft; BC ще лети по трасе V3 до контролния пункт AGL, а след това по трасе V445; летището на кацане Ла Гуардия, друга информация отсъства. 2.4.2. Съобщение за разчетни данни (EST) 2.4.2.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 13-поле тип 14-поле тип 16) 2.4.2.2. Пример Приведен е пример за съобщение за разчетни данни, което е предадено от центъра в Париж на центъра в Лондон. Предполага се, че центърът в Лондон е получил отнасящото се към дадения полет съобщение за попълнения полетен план. Двата центъра са оборудвани с компютри. (ESTP/L027-BAW671/A5631-LFPG-ABB/1548F140F110A-EGLL) 2.4.2.2.1. Значение Съобщение за разчетни данни [с указване на опознавателния индекс на предаващия орган (P) и опознавателния индекс на приемащия орган (L), след които следва поредният номер на съобщението (027)]; опознавателен индекс на BC BAW671; последен присвоен вторичен код в режим A-5631; летище на излитане Париж; разчетно време за прелитане на VOR Абевил – 1548 UTC, разрешено ниво FL140; BC ще прелети VOR Абевил на полетно ниво FL110 или по-високо в снижение; летището на кацане – Лондон. 2.4.3. Съобщение за координация (CDN) 2.4.3.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 13-поле тип 16-поле тип 22 ... поле тип 22 и т.н. (при необходимост могат да се използват няколко реда) 2.4.3.2. Пример Приведен е пример за съобщение за координация, което е предадено от центъра в Престуик на центъра в Дъблин и съдържа предложение за промяна в условията, на които ВС трябва да пресече границата Дъблин/Престуик. Престуик е получил от Дъблин съобщение за текущ полетен план и двата центъра са оборудвани с компютри. (CDNP/P098D/P036-BAW671/A5136-EIDW-EGPK-14/GRN/1735F210F130A) 2.4.3.2.1. Значение Съобщение за координация; идентификатори на компютрите съответно в Престуик (Р) и в Дъблин (D), след които следва поредният номер на съобщението (098), изпратено от Престуик, а след това аналогови данни, обозначаващи предаденото от Дъблин съобщение за текущ полетен план, към който се отнася даденото съобщение (D/P036); опознавателен индекс на BC BAW671; присвоен вторичен код в режим A-5136; полет по маршрут Дъблин – Престуик; предложението за поле тип 14, т.е. Престуик приема контрола на дадения полет в граничния пункт GRN в 1735 UTC, когато ВС ще прелети този граничен пункт на FL130 или по-високо, в набор до разрешеното полетно ниво FL210. 2.4.4. Съобщение за приемане (ACP) 2.4.4.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 13-поле тип 16) 2.4.4.2. Пример Приведен е пример за съобщение за приемане, което е изпратено от центъра в Лондон на центъра в Париж и се отнася до съобщение за текущ полетен план, което Лондон е получил от Париж. Предполага се, че двата центъра са оборудвани с компютри. (ACPL/P086P/L142-EIN065/A4570-LFPG-EGLL) 2.4.4.2.1. Значение Съобщение за приемане; идентификатори на компютрите съответно в Лондон (L) и в Париж (Р), след които следва поредният номер на съобщението (086), предадено от Лондон, а след това аналогови данни, обозначаващи предаденото от Париж съобщение за текущ полетен план, към който се отнася даденото съобщение (P/L142); опознавателен индекс на BC EIN065; присвоен вторичен код в режим A-4570; полет по маршрут Париж – Лондон; условията са приемливи. 2.4.5. Съобщение за логическо потвърждение (LAM) 2.4.5.1. Структура (поле тип 3) 2.4.5.2. Пример Приведен е пример за съобщение за логическо потвърждение, което е предадено от един център на съседен център в отговор на съобщение за текущ полетен план. Предполага се, че двата центъра са оборудвани с компютри. (LAMP/M178P/M100) 2.4.5.2.1. Значение Съобщение за логическо потвърждение; идентификатори на компютрите съответно в Париж (Р) и в Маастрихт (М), след които следва поредният номер на съобщението (178), предадено от предаващия орган, а след това идентификатори на компютрите и поредният номер на съобщението (100), съответстващо на съобщение за разчетните данни. 2.5. Допълнителни съобщения 2.5.1. Съобщение за искане на полетен план (RQP) 2.5.1.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 13-поле тип 16) 2.5.1.2. Пример Приведен е пример за съобщение за искане на полетен план, което е предадено от един център на съседен център след получаване на съобщение за разчетни данни, за което не е било получено съобщение за попълнен полетен план. (RQP-PHOEN-EHRD-EDDL) 2.5.1.3. Значение Съобщение за искане на полетен план; опознавателен индекс на BC PHOEN; летище на излитане – Ротердам; летището на кацане – Дюселдорф. 2.5.2. Съобщение за искане на допълнителен полетен план (RQS) 2.5.2.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 13-поле тип 16) 2.5.2.2. Пример Приведен е пример за съобщение за искане на допълнителен полетен план, което е предадено от органа за ОВД на друг орган за ОВД, обслужващ летището на излитане и питащ за информация, съдържаща се в попълнената бланка за полетен план, но не е предадена в съобщенията за попълнения полетен план или текущия полетен план. (RQS-KLM405/A4046-EHAM-CYMX) 2.5.2.3. Значение Съобщение за искане на допълнителен полетен план; опознавателен индекс на BC KLM405; присвоен вторичен код в режим A-4046; летище на излитане – Амстердам; летището на кацане – Мирабел. 2.5.3. Съобщение за допълнителен полетен план (SPL) 2.5.3.1. Структура (поле тип 3-поле тип 7-поле тип 13-поле тип 16-поле тип 18-поле тип 19) 2.5.3.2. Пример Приведен е пример за съобщение за допълнителен полетен план, което е предадено от летището на излитане на органа за ОВД, който е поискал допълнителна информация, съдържаща се в попълнената бланка за полетен план (но не е предадена в съобщенията за попълнения полетен план или текущия полетен план). (SPL-SAW502A -EDDW0920 -EKCH0400 EKVB -REG/GBZTA RMK/CHARTER -E/0640 P/9 R/V J/L A/BLUE C/DENKE) 2.5.3.3. Значение Съобщение за искане на допълнителен полетен план; опознавателен индекс на BC SAW502A; вторичен код – отсъства; време на излитане от Бремен 0920 UTC; летището на кацане – Каструп; общото разчетно изтекло време 4 h; запасно летище – Виборг; регистрационен знак на BC GBZTA, чартърен полет; запас от гориво за 6 h и 40 min полетно време; на борда има 9 души; на борда има преносимо радиооборудване, работещо на честота 121.5 MHz в диапазона VHF; на борда има спасителни жилетки, оборудвани със светлини; цветът на BC е син; фамилията на командира на BC е DENKE.

Приложение 5 Приложение № 5 АДМИНИСТРАТИВНИ РАЗПОРЕДБИ

1. Организация на работата на ГД РВД 1.1. Общи положения 1.1.1. Организацията на работата на ГД РВД е комплекс от организационно-технологични и организационно-технически мероприятия, осигуряващи функционирането на органите по планирането и обслужването на въздушното движение. 1.1.2. Планирането на работата в ГД РВД се организира от ЦУ ГД РВД на базата на перспективни, годишни и месечни планове. За преминаване към работа при пролетно-летни и есенно-зимни условия се съставят отделни планове. 1.1.3. В зависимост от структурата на въздушното пространство и интензивността на въздушното движение ЦУ ГД РВД създава органи за ОВД съгласно Наредба № 11 от 1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България, които се оборудват с необходимите технически средства и се комплектуват с квалифициран персонал. 1.1.4. Ръководител на дежурната смяна в центровете за УВД е РП – ръководител смяна, а там, където няма такъв, е дежурният РП от ЛКК. 1.1.5. Ръководител полети – ръководител смяна (РП-РС) е длъжен: а) да координира и да дава указания за работата на службите от ЦУВД в интерес на безопасността и регулярността на полетите, като изисква тяхното безпрекословно изпълнение; б) да координира и контролира действията на РП при ОВД. 1.1.6. РП-РС има право: а) да взема решение за начало, ограничаване или прекратяване на полетите и/или тренировъчните подходи; б) да отстранява от работа длъжностни лица, състоянието или действията на които застрашават сигурността на полетите. 1.1.7. РП-РС носи отговорност: а) за осигуряване безопасност на полетите на ВС при ОВД; б) за точната, пълна и навреме предадена информация към координациония център за търсене и спасяване при осигуряване на аварийно-оповестително обслужване; в) за обосноваността на взетото решение, за началото, ограничаването или прекратяването на полетите и/или тренировъчните подходи; г) за качественото провеждане на инструктажа, разбора, организацията и резултатите от работата на смяната от ЦУП. 1.2. Организация на работата в органите за ОВД 1.2.1. Работата в органите за ОВД или КВД се организира на смени. Графикът за работа се определя в зависимост от годишния период, интензивността на въздушното движение и други условия и се утвърждава от ръководителя на съответния ЦУВД. 1.2.1.1. Продължителността на смените на персонала от ЦУП София, ЦУП Варна и ЦУП Бургас, зает с ОВД или КВД, не може да превишава 8 h, с изключение на нощните смени, продължителността на които може да бъде до 12 h. В останалите ЦУП продължителността на смените не може да превишава 12 h. 1.2.1.2. Работното време включва времето за преминаване на медицински преглед, инструктаж, приемане и предаване на дежурството, процеса на ОВД, разбор, регламентирани прекъсвания, професионално обучение и опознавателни полети. 1.2.2. За подобряване надеждността и качеството при радарно ОВД се организира съвместна работа на двама или трима РП на един сектор в зависимост от интензивността на въздушното движение и фактори, усложняващи процеса на въздушното движение, като ограничения в режима на полетите, сложна орография, преобладаващи значими метеорологични условия и други. В този случай в технологията за КВД се определят взаимните функционални задължения. 1.2.3. При съвместна работа старши на сектора е РП, който осъществява непосредственото КВД обслужване. 1.2.4. При интензивност на въздушното движение повече от 10 ВС в час след 2 h непрекъсната работа на РП се осигурява задължителна почивка от 1 h. 1.3. Инструктаж на дежурната смяна 1.3.1. За осигуряване безопасност на полетите и високо качество при ОВД с всяка смяна преди застъпване на дежурство се провежда инструктаж. 1.3.2. Инструктажът се провежда от РП-РС в специално оборудвано помещение и се записва със съответните технически средства. 1.3.2.1. В отделни случаи, с методическа цел, инструктажът може да се провежда и от висшестоящия ръководен състав от ГД РВД. 1.3.3. При подготовка за инструктажа ръководителят на приемащата смяна трябва да бъде запознат от ръководителя на предаващата смяна със: а) условията и обстановката, в която се е осъществявало ОВД; б) недостатъците и пропуските в работата; в) указанията и разпорежданията. 1.3.3.1. Приемащият РП-РС е длъжен да изучи особеностите на ОВД за предстоящия период и да състави план за провеждане на инструктажа. 1.3.4. На инструктажа в международните летища задължително присъстват следните дежурни лица (където има такива): а) ръководители на полети; б) метеоролог; в) инженер или техник от летищната служба; г) инженер или техник в КДП/РТКП; д) инженер или техник по електро- и светоосигуряване; е) авиодиспечер по планиране; ж) дежурният от пункта за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение (ПСД за ОВД); з) представител на гражданско-военния сектор; и) други специалисти при необходимост. В останалите летища на инструктажа присъстват всички дежурни от ЦУВД. 1.3.5. Преди започване на инструктажа ръководещият е длъжен да провери: а) дали всички РП са преминали медицински преглед; б) присъствието на личния състав от дежурната смяна; в) свидетелствата за правоспособност на РП. 1.3.6. На инструктажа докладват: 1.3.6.1. Дежурният метеоролог за: а) общата синоптична обстановка над Европа и прогнозата за развитието на времето над страната по време на дежурството; б) фактическото време на летищата в страната. След доклада метеорологът предава на РП-РС писмена прогноза за периода на дежурството. В летищата, където няма организирано денонощно дежурство, метеорологичната информация се дава в писмен вид на РП-РС не по-късно от 30 min след началото на инструктажа. 1.3.6.2. Дежурният инженер или техник от летищната служба за: а) състоянието на работната и маневрената площ на летището; б) строителни работи по летателното поле; в) спирачния ефект на ПИК, ПР и перона. Всички данни се отбелязват в Дневник за състоянието на летателното поле. 1.3.6.3. Дежурният инженер или техник в КДП/РТКП за състоянието на: а) свързочните, радарните, радионавигационните и метеорологичните средства; б) телефонните и телексните канали за осигуряване на УВД. 1.3.6.4. Дежурният инженер или техник по електро- и светотехническо осигуряване за състоянието на: а) енергозахранващите системи – основни и резервни; б) светотехническите средства. 1.3.6.5. Дежурният авиодиспечер-плановик за графика и маршрута на планираните „ВИП“ полети, включително и прелитащи такива. 1.3.6.6. Дежурният от ПСД за ОВД за: а) валидните нотами за летищата и въздушните трасета на територията на България; б) валидните сноутами за летищата в България. 1.3.6.7. Представителят на гражданско-военния сектор за: а) плана за използване на въздушното пространство и валидните забрани и ограничения за полетите; б) за полетите на военните ВС по въздушните трасета и в районите на гражданските летища. 1.3.6.8. След докладите на длъжностните лица и даване на указания ръководещият инструктажа ги освобождава. Те информират дежурните от съответните сектори за получените на инструктажа разпореждания и указания. 1.3.7. След изслушване на докладите на длъжностните лица ръководещият инструктажа е длъжен да даде указания на РП: а) по текущите заповеди, разпореждания, указания и новоизлезли нормативни документи и допуснатите пропуски и нарушения при ОВД в другите смени; б) по спазването на трудовата и технологичната дисциплина и взаимодействието между секторите на органите ОВД, между ЦУП и другите служби и ведомства, свързани с ОВД; в) за реда по регулиране на трафикопотока при закриване на летищата, въздушното пространство и други ограничения в отделни сектори и зони; г) за реда на обучението на РП в смяната; д) за разпределението на РП в зависимост от пиковите моменти, плана за обучение, квалификацията, опита и личните качества, като определя времето за смени по време на дежурството. 1.3.8. След завършване на инструктажа целият личен състав от смяната е длъжен да се яви в определеното време на работните места за приемане на дежурството. 1.3.9. В случай на отсъствие или отстраняване от работа на длъжностни лица поради здравословни причини или неподготвеност за работа РП-РС е длъжен да вземе мерки за осигуряване на всички работни места с необходимия персонал. 1.3.10. РП-РС е длъжен да проведе индивидуален инструктаж на всички РП, неприсъствали на основния инструктаж, преди застъпване в дежурство. 1.4. Приемане и предаване на дежурството 1.4.1. Длъжностните лица приемат дежурството на работното място чрез проверка на работата на техническите средства за ОВД, изясняване на въздушната и метеорологичната обстановка, действащите ограничения в своето и съседните въздушни пространства. 1.4.2. Функциите на работните места се предават и приемат в продължение най-малко на 5 min, като предаващият РП запознава приемащия с обстановката и условията за работа и се убеди, че приемащият е разбрал всичко. 1.4.3. Забранява се приемането и предаването на функциите на РП в процес, когато са дадени разрешения или инструкции на ВС и те не са изпълнени докрай, при конфликтни ситуации, при аварийни състояния. В тези случаи предаването-приемането се отлага до нормализирането на ситуацията. По решение на РП-РС приемането-предаването може да се извърши и в тези случаи. 1.4.4. Приемането и предаването на функциите на РП от ЦУП в международните летища при застъпване, напускане и в процеса на дежурството се извършва на базата на разпределението на състава по работни места и в часовете за смени, определени на предсменния инструктаж. 1.4.5. В процеса на приемане-предаване на функциите на РП от ЦУП отговорност носи предаващият. 1.4.6. По време на дежурството длъжностните лица от ЦУП нямат право да напускат работните си места. 1.4.6.1. В ЦУП, където няма възможност за смяна на даден дежурен РП с правоспособен такъв, при необходимост той може да напусне работното място, като остави друг служител от системата на ГД РВД, който да слуша на установената радиочестота, при условие че: а) в района на летището няма ВС на радиовръзка; б) по време на отсъствието му не се очаква по план или разчет ВС; в) дежурният РП може да бъде извикан и се яви незабавно. 1.4.7. След предаване на дежурството РП-РС провежда разбор за работата на смяната. 1.5. Разбор на работата на смяната 1.5.1. Разбор за работата на смяната се провежда от РП-РС в специално оборудвано помещение и същият се записва със съответните технически средства. 1.5.2. При подготовка за разбор ръководещият е длъжен да определи съдържанието на разбора и длъжностните лица, които ще присъстват. Присъстват същите длъжностни лица, които са били и на инструктажа. РП-РС има право да привлича и други длъжностни лица от системата на ГД РВД. 1.5.3. Разборът се провежда в следния ред: а) доклад на представителите от различните служби; б) анализ и изводи за работата на смяната с посочване на положителните примери, недостатъците и нарушенията при ОВД; в) оценка за работата на РП; г) мероприятия по отстраняване на разкритите недостатъци и поставяне на задачи за подготовка към поредното дежурство и изпълнение на указания от висшестоящите ръководители от ГД РВД. 1.5.4. След завършване на разбора РП-РС е длъжен да попълни Дневника за дежурството. Съдържанието и формата на информацията, отразявана в Дневника за дежурството, а така също и редът за нейното разпространение се определят със заповед на ръководителя на ГД РВД. 1.6. Разбор със специалистите и изпълнителите от ГД РВД 1.6.1. Разбор с ръководния състав и специалистите от ГД РВД се провежда един път на 6 месеца от ръководителя на ГД РВД. На разбора могат да участват и представители на авиационните организации. Целта на разбора е да се направят анализ на причините, довели до нарушения, и оценка на работата на ГД РВД и длъжностните лица. На разбора ръководителят на ГД РВД поставя задачи за следващия период. 1.6.2. За анализ на авиационни произшествия и комплексни проверки на ГД РВД разбори могат да се провеждат и по указание на Министерството на транспорта. 1.6.3. Разбор с ръководния и личния състав от ЦУП се провеждат ежемесечно. 1.6.3.1. На разбора присъстват личният състав от ЦУП и при необходимост отговорни длъжностни лица от органите/службите, осигуряващи полетите. В отделни случаи може да се привличат представители от летателния състав. На разбора може да присъстват и да го провеждат ръководителите или специалистите от ЦУ ГД РВД и/или ГД ГВА. 1.6.3.2. Целта на разбора е да се направи анализ на недостатъците и причините, довели до нарушения, и оценка на работата на смените и на отделни изпълнители. Ръководителят на ЦУП поставя задачи и дава организационно-методически указания за следващия месец и тримесечие. Писменият материал и протоколът от проведения разбор се изпращат в ЦУ ГД РВД не по-късно от 3 работни дни след приключване на разбора. 1.7. Контрол на работата на ГД РВД 1.7.1. Контролът за работата на длъжностните лица от органите на ГД РВД се провежда от ръководния състав на центровете за УВД, а на системата като цяло – от ЦУ ГД РВД и Министерството на транспорта. 1.7.2. Контролът може да бъде: а) редовен – по специално одобрен годишен план; б) епизодичен. 1.7.3. Целта на контрола е да се проверят: а) практическата квалификация и качеството на работа; б) правилността на действията при осигуряване ВД; в) подготовката за работа в сложна метеорологична обстановка, при аварийни състояния, при забрани и ограничения на полетите; г) степента на взаимодействие, координация и сработеност в отделните органи на ГД РВД, между тях, между системата и другите ведомства; д) умението на длъжностните лица да вземат правилни решения по осигуряване на безопасността и експедитивността при ОВД; е) психологическата съвместимост в смяната. 1.7.4. ЦУ ГД РВД веднъж на 2 години провежда контролна проверка на целия ръководен състав и специалистите от центровете за УВД, както и на всички РП-РС и РП инструктори, и веднъж на 6 месеца на 10 % от работниците в системата. Новодопуснатите РП се проверяват от правоспособен РП инструктор най-малко 3 пъти през първите 12 месеца. 1.7.5. Лицата, показали неудовлетворителни знания при контролната проверка на теоретическата или практическата подготовка, незабавно се отстраняват от изпълнението на възложените им функции до полагане на успешен изпит. 1.7.6. РП-РС осъществява текущ и оперативен контрол за работата на всички длъжностни лица от дежурната смяна в съответния ЦУВД. 1.7.7. При откриване на недостатъци в работата на ГД РВД контролиращите органи или лица са длъжни незабавно да окажат помощ, да вземат мерки и да доложат за откритите недостатъци на висшестоящия ръководител. 1.7.8. Всички радарни РП веднъж в годината по утвърден график от ръководителя на ГД РВД преминават проверка в ЦПК на ГД РВД. При неуспешно представяне те се отстраняват от работа до провеждане на повторна проверка. При незадоволителен резултат при втората проверка на РП се провежда практически изпит за съответния орган за ОВД, както при допускане до самостоятелна работа. 1.7.9. Всички РП веднъж на 3 години по утвърдени от ръководителя на ГД ГВА програма и от ръководителя на ГД РВД график преминават опреснителен курс в ЦПК на ГД РВД. 1.7.10. За контрол и оценка на практическите навици задължително се използват средства за обективен контрол. 1.7.11. При допускане на нарушения при ОВД задължително се извършва анализ на данните от всички средства за обективен контрол. 1.7.11.1. Анализът се извършва от ръководителите на центровете за УВД и в писмен вид се изпраща в ЦУ ГД РВД не по-късно от 3 работни дни след нарушението. 1.8. Методическа работа в ГД РВД 1.8.1. Методическата работа в ГД РВД се провежда с цел: а) осигуряване високо качество на теоретичното и практическото обучение на специалистите, непрекъснато повишаване нивото и ефективността на възпитателната работа при съвременните условия на развитие на авиацията; б) постигане на единно разбиране в прилагането на формите и методите за обучение; в) изучаване, обобщаване и разпространяване на челния опит в работата на ръководния и инструкторския състав и РП; г) разработване на нови и усъвършенстване на наличните учебни и нагледни пособия, технически средства за обучение и методически документи, регламентиращи дейността на специалистите от ГД РВД; д) усъвършенстване на специалната и методическата подготовка на ръководния състав от ГД РВД; е) анализиране и усъвършенстване на методите на възпитание. 1.8.2. Основни форми на методическата работа са: а) методическо съвещание; б) методически съвет; в) методически сбор; г) методически разбор; д) разработка на методически указания, учебни и нагледни пособия и документи, регламентиращи работата на РП и специалистите, организиране и осъществяване на взаимодействието между органите за ОВД на различните ведомства. 1.8.3. С ръководния състав от ГД РВД се провеждат методически сборове, както следва: а) от ръководителя на ГД РВД – един път в годината; б) от зам.-ръководителите на ГД РВД – два пъти в годината. 1.8.4. С личния състав от центровете за УВД се провеждат методически сборове от съответните ръководители един път на три месеца. 2. Подбор, подготовка и допускане до самостоятелна работа на РП 2.1. Изисквания и подбор на РП 2.1.1. До кандидатстване за първоначално обучение за РП се допускат български граждани, завършили средно образование, на възраст от 18 до 24 години. По изключение, първоначално обучение за РП над 24 години, но не по-възрастни от 28 години, се разрешава от ръководителя на ГД ГВА. 2.1.2. Първоначално обучение на РП се извършва в авиационни училища и висши учебни заведения. 2.1.3. Подборът на кандидати за първоначално обучение се извършва чрез освидетелстване за медицинска годност и конкурсен изпит. 2.1.4. Медицинското освидетелстване се извършва съгласно Наредба № 21 от 1999 г. за правилата за освидетелстване при определяне на медицинската годност за летателна работа и други видове авиационни дейности в гражданската авиация на Република България (ДВ, бр. 41 от 1999 г.). 2.1.5. Конкурсният изпит се провежда по установен ред и програми за подбор на кандидатите за съответните профили на авиационните училища и висшите учебни заведения. 2.1.6. За класиране на кандидатите, преминали успешно подбора, се създава комисия. В състава на комисията се включват ръководни длъжностни лица от ГД РВД и преподаватели от висшите учебни заведения. За председател на комисията се назначава длъжностно лице от състава на ГД РВД. 2.1.7. За РП могат да се назначават български граждани, завършили учебни заведения в чужбина, ако свидетелството им за правоспособност се признае от ГД ГВА и ако не са по-възрастни от 40 години. 2.1.8. Допускането на РП до самостоятелна работа се извършва със заповед на ръководителя на ГД РВД след провеждане на теоретически и практически изпити. 2.1.9. На всички РП, допуснати до самостоятелна работа на съответния орган за ОВД, от ГД ГВА се издават свидетелства за правоспособност. 2.1.10. Продължаване валидността на свидетелствата за правоспособност се извършва от органите, които ги издават, на основание протокол за успешен контролен изпит по утвърдена програма за теоретическа и практическа подготовка и здравословно състояние. 2.2. Обучение и допускане до самостоятелна работа 2.2.1. Право да обучават имат само правоспособни РП инструктори, които трябва да отговарят на следните изисквания: а) практически стаж на съответното работно място не по-малко от 2 години; б) да притежават много добра теоретическа и практическа подготовка по обслужване на въздушното движение, организаторски и педагогически качества, да умеят да обучават и възпитават. 2.2.1.1. Подборът на инструкторския състав се извършва от ЦУ на ГД РВД. 2.2.1.2. За присвояване на инструкторски права на радарен РП за втори орган за ОВД се изисква най-малко 6 месеца самостоятелна работа на този орган за ОВД. 2.2.2. Обучението се извършва на два етапа – теоретически и практически, по програми, утвърдени от ръководителя на ГД ГВА. 2.2.3. Всички новоназначени РП в ЦУВД София, Варна и Бургас първоначално се обучават и допускат до самостоятелна работа на работно място РП асистент от ЛКК, като задължително работят самостоятелно на това работно място не по-малко от три месеца. 2.2.3.1. Местният инструкторско-методически съвет след оценка на теоретическата и практическата подготовка и деловите качества предлага решение за продължаване на обучението на новоназначения РП като радарен или нерадарен РП. 2.2.4. Теоретическата подготовка на обучаемия за допускане до практическо обучение се извършва в ЦПК на ГД РВД. 2.2.5. Практическото обучение на РП за съответния орган за ОВД се извършва след успешно полагане на теоретически изпит. За РП се изисква да преминат курс за практическо обучение в ЦПК на ГД РВД най-малко 40 h. 2.2.6. Срокът за обучение не трябва да бъде по-кратък от 1 и по-дълъг от 8 месеца. След изтичане на 8 месеца се приема решение за по-нататъшно обучение или неговото прекратяване. 2.2.7. През време на обучението обучаемият има право да ползва еднократно редовен и служебен отпуск не по-дълъг от 15 работни дни. 2.2.8. В органи за ОВД, оборудвани с радарни системи, обучение се провежда едновременно за радарен РП и планиращ РП. 2.2.9. Когато контролираното въздушно пространство на органи за КВД е разделено на два и повече сектора, обучението се провежда на всички сектори. 2.2.10. Теоретическите изпити се провеждат от комисия в състав най-малко от трима души. 2.2.11. Изпитът се счита успешен, ако проверяваният покаже успех по всяка дисциплина най-малко „Добър“ (4.00). 2.2.12. На всички органи за ОВД при провеждане на обучение и практически изпит инструкторът на обучаемия трябва да разполага с отделна радиотелефонна гарнитура, която да му дава възможност своевременно да се намесва при ОВД. 2.2.13. Преди започване на практическото обучение инструкторът е длъжен да се запознае с протокола от теоретическия изпит и заповедта за допускане до практическо обучение. 2.2.14. През време на практическото обучение инструкторът е длъжен: а) да слуша с отделна микрофонна гарнитура или телефонна слушалка целия радиообмен на обучаемия с екипажите на ВС на работната честота и разговорите, свързани с координацията на полетите; б) да следи развитието на въздушната обстановка и в случай на необходимост да поеме незабавно обслужването на въздушното движение; в) внимателно и търпеливо да отстранява допуснатите от обучаемия грешки – незабавно, ако това застрашава безопасността на полетите, или впоследствие, ако това не е крайно наложително; г) да извърши анализ и разбор на работата на обучаемия и даде съответни указания за отстраняване на допуснатите грешки при ОВД. 2.2.15. Резултатите от практическото обучение, тренировките и контролните проверки (оценки, допуснати грешки, недостатъци и препоръките за тяхното отстраняване) се вписват в протокол. 2.2.16. При провеждане на практическо обучение цялата отговорност за ОВД носи инструкторът. 2.2.17. Практическите изпити се провеждат от комисия в състав най-малко от трима души. 2.2.18. Членовете на изпитната комисия трябва да бъдат правоспособни РП за дадения орган за ОВД. 2.2.19. Председателят на изпитната комисия определя предварително датата и часа за провеждане на изпита. Той може да промени датата и часа на изпита в случаите, когато: а) изпитната комисия не е в пълен състав; б) работата на радиосветотехническите средства не осигурява нормалното провеждане на изпита; в) въздушната обстановка не позволява да се оцени действителната подготовка на изпитания. 2.2.20. Председателят на комисията провежда кратък инструктаж за реда за провеждане на изпита. 2.2.21. В случай на нарушаване на безопасността на полетите председателят на комисията има право да прекрати изпита. 2.2.22. Непосредствена отговорност за безопасността на полетите по време на изпита носи инструкторът на обучаемия. При възникване на ситуации, застрашаващи безопасността на полетите, инструкторът на обучаемия е длъжен да поеме ОВД. 2.2.23. Общата продължителност на изпита не може да бъде по-малка от 6 h и се провежда в два дни. 2.2.24. При провеждане на практически изпити за възстановяване продължителността на изпита трябва да бъде 3 – 4 h. 2.2.25. Комисията оценява подготовката на изпитвания по следните показатели: а) приемане и предаване на дежурството; б) практическо прилагане на нормите за сепариране; в) правилно прилагане на нормативните документи по ОВД; г) експедитивност при обслужване на въздушното движение; д) взаимодействие със съседните органи за ОВД; е) качество на радиотелефонната фразеология. 2.2.26. Комисията прави подробен анализ на работата в присъствие на изпитвания и го уведомява за своето решение. Резултатите от изпита се отразяват в протокол. 2.2.27. Изпитваният се допуска до самостоятелна работа при оценка от практическия изпит не по-ниска от „Добър“ (4.00), утвърждаване на протокола, издаване на заповед от ръководителя на ГД РВД и заверка на свидетелството за правоспособност. 2.2.28. След допускане до самостоятелна работа РП задължително работи самостоятелно на новия орган за ОВД не по-малко от: а) една година за РП от ЛКК или планиращ РП от РКЦ; б) две години за радарен РП; в) един месец за специалисти, притежаващи свидетелство за правоспособност ръководител полети. 2.2.29. РП е длъжен да поддържа практическата си квалификация на всички органи за ОВД, за които има правоспособност, като месечно трябва да има минимум 40 h самостоятелна работа на основния орган за ОВД и не по-малко от 50 h за срок от 6 месеца на останалите органи за ОВД, до които има допуск. При неспазване на това условие се отнема правоспособността на РП за съответния орган за ОВД. 2.2.30. Специалистите от ГД ГВА и ГД РВД трябва системно да поддържат своята практическа подготовка на съответния орган за ОВД, до които имат допуск за самостоятелна работа, като работят общо най-малко 10 h на месец. За работни се считат и часовете при провеждане на практически изпити, проверки и контрол. 2.2.31. При прекъсване на практическата работа за срок от 3 до 8 месеца задължително се провежда проверка от инструктор за време, не по-малко от 4 h. 2.2.32. При прекъсване на практическата работа за повече от 8 месеца задължително се провежда теоретически и практически изпит за възстановяване на правоспособността. 2.2.33. Възстановяването на правоспособността се извършва за период от 1 до 3 месеца, като изпитите се провеждат както при първоначално допускане до самостоятелна работа. 2.3. Класификация на ръководителите на полети и специалистите от ГД ГВА и ГД РВД 2.3.1. Класификацията на ръководителите на полети и специалистите по ОВД има за цел: а) последователно и целенасочено повишаване на професионалната подготовка; б) правилно разпределение в органите за ОВД; в) повишаване на материалните стимули за развитие по работни места. 2.3.2. На основание теоретическата подготовка, професионалното майсторство, трудовия стаж на съответния орган за ОВД, деловите качества и трудовата и технологична дисциплина на ръководител полети се присвояват три класа: а) III клас – притежаващи правоспособност за самостоятелна работа; б) II клас – най-малко две години трудов стаж като РП II клас и оценка от проведения изпит за присвояване на класа не по-ниска от „Много добър“ (4.50); в) I клас – най-малко 3 години трудов стаж като РП II клас и оценка не по-ниска от „Много добър“ (5.00). 2.3.3. Първи клас се присвоява само на РП, притежаващи правоспособност за радарен РП. 2.3.4. Ръководният състав и специалистите от ГД РВД, учебните заведения и Министерството на транспорта, притежаващи свидетелства за правоспособност като ръководител полети, по правило притежават I клас.